Upadek Daewoo Motor teoretycznie rzecz biorąc nie dotyczy jego polskich zakładów. Faktycznie jednak duża część ich kapitału akcyjnego należy do masy upadłości koreańskiego koncernu. Jednak największym problemem są zależności kooperacyjne między zakładami w Korei i w Polsce. Dotyczy to szczególnie Daewoo-FSO. Bez azjatyckich dostaw zakład ten może produkować jedynie archaiczne Polonezy.
Tymczasem ogłoszenie bankructwa wywołało wśród koreańskich kooperantów panikę. Zaczęli żądać, by za dostawy części i podzespołów płacono im od ręki gotówką. W efekcie już następnego dnia stanęła fabryka w Pupyong pod Seulem, skąd dostarczane są do Polski części do montażu. Wszyscy pocieszają się, że to tylko kłopoty przejściowe i uda się je rozwiązać. Oby.
Upadek zakładów Daewoo stanowiłby dla nas poważny problem. Od losów koreańskiego bankruta zależy los ponad 50 tys. polskich pracowników. Nie jest on obojętny również dla 600 tys. polskich użytkowników samochodów Daewoo. Z tej liczby ok. 450 tys. to oryginalne auta Daewoo, pozostała część to „skoreanizowane” wersje Poloneza. Dlatego do Seulu wybrała się polska delegacja rządowa, by na miejscu zbadać sytuację i dowiedzieć się, co czeka krajowe spółki Daewoo. Koreańscy rozmówcy uspokajali – dostawy części zostaną utrzymane, żaden zakład nie zostanie zlikwidowany.
Rzeczniczka Daewoo-FSO Krystyna Danilczyk jest dobrej myśli. Ogłoszenie bankructwa w Seulu niczego w Warszawie nie zmienia. W drugiej połowie listopada, po przerwie, na Żeraniu rusza produkcja. Fabryka ma duże zapasy części do montażu, w tym również tych dostarczanych z Korei. Kolejny transport już płynie do Polski. W tym czasie z pewnością uda się w Korei odtworzyć normalny system współpracy między kooperantami a zakładami Daewoo, które zaopatrują Daewoo-FSO.