Eksperci są zgodni: pasażerskie linie lotnicze to najbezpieczniejsza forma transportu. Zwykli śmiertelnicy myślą na ogół inaczej, zwłaszcza gdy zobaczą w telewizji doniesienie o katastrofie. Choć wypadki lotnicze zdarzają się rzadko, to jednak są na tyle spektakularne i tragiczne w skutkach, by przeważyć głos ekspertów. Trudno o lepszą ilustrację niż atmosfera strachu po ataku terrorystycznym na World Trade Center w Nowym Jorku 11 września 2001 r.
Zginęło wówczas blisko 3 tys. osób. Zainteresowanie lataniem zmalało o kilkadziesiąt procent, a antylotnicza panika trwała blisko rok. Nie zmalała jednak potrzeba i chęć przemieszczania się – ci, co zrezygnowali z samolotów, przesiedli się do samochodów.
Jak policzył Gerd Gigerenzer, psycholog z Instytutu Maksa Plancka w Berlinie, wzmożony ruch na amerykańskich drogach przyczynił się do śmierci 1595 osób, które zginęły w nadliczbowych wypadkach samochodowych w ciągu dwunastu miesięcy od 11 września 2001 r. Kogo za te ofiary winić: terrorystów, władze, które skutecznie zniechęcają do podróży lotniczych wprowadzając drakońskie i uciążliwe dla pasażerów procedury bezpieczeństwa, czy samych siebie za to, że ulegamy irracjonalnym strachom?
Dan Gardner w książce „Risk. Science and Politics of Fear” (Ryzyko. Nauka i polityka strachu) pokazuje rachunek: gdyby terroryści porywali i rozbijali jeden amerykański samolot pasażerski tygodniowo, zagrożenie śmiercią dla podróżnego latającego raz w miesiącu byłoby jak jeden do 135 tys. Prawdopodobieństwo śmierci w wypadku samochodowym jest dwudziestokrotnie większe. Czy zatem warto uprzykrzać podróże lotnicze wprowadzając na lotniskach kolejne systemy bezpieczeństwa? Żadne odpowiedzialne władze nie złagodzą polityki w tej kwestii na lotniczych trasach, co nie oznacza, że nie znają się one na rachunku prawdopodobieństwa.
Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Lotów (FAA) zezwala, by dzieci do lat dwóch latały bez biletu, siedząc w trakcie podróży na kolanach rodziców. Z punktu widzenia statystyk bezpieczeństwa lotów to skrajna nieodpowiedzialność – w razie wypadku dziecko na kolanach (i jego opiekun) ma znacznie mniejsze szanse na przeżycie niż przypięte samodzielnie do siedzenia. FAA wyliczyła jednak, że zaostrzenie przepisów oznaczałoby podniesienie kosztów podróży średnio o 185 dol. na rodzinę, w rezultacie jedna piąta z nich zrezygnowałaby z samolotu wybierając znacznie mniej bezpieczny samochód.
Dlaczego więc bardziej obawiamy się samolotu niż samochodu? Dlaczego przerażenie wzbudzają rekiny – w świetle prowadzonych od kilkuset lat statystyk zupełnie niegroźne, czego nie można powiedzieć o zwykłych świniach zabijających więcej ludzi niż morskie drapieżniki? Dlaczego tak wiele osób obawia się energetyki jądrowej, choć eksperci przekonują o jej bezpieczeństwie, a statystyki mimo katastrof, takich jak Czarnobyl i Fukuszima, zdanie ekspertów potwierdzają: o wiele więcej ofiar śmiertelnych jest skutkiem innych, konwencjonalnych form wytwarzania energii.
Problemowi przyglądają się psychologowie, ekonomiści i antropologowie. Mary Douglas i Aaron Wildavsky w głośnej książce „Risk and Culture” (Ryzyko i kultura) z 1982 r. przekonywali, że kluczowy wpływ na postrzeganie ryzyka przez ludzi ma kultura. Dlatego właśnie występują różnice w percepcji zagrożeń zarówno wewnątrz samych społeczeństw, jak i między narodami. Pod wpływem katastrofy w Fukuszimie Niemcy zdecydowali się wycofać z energetyki jądrowej. Sąsiedzi zza miedzy, Francuzi, nie zamierzają jednak iść ich śladem.
Paul Slovic, psycholog i jeden z najwybitniejszych badaczy percepcji ryzyka, zwraca uwagę, że różnice między eksperckimi ocenami zagrożeń a ich postrzeganiem przez zwykłych ludzi nie wynikają wcale z tego, że nieeksperci zachowują się nieracjonalnie. Zwykli ludzie po prostu analizują więcej czynników ryzyka, a na ich ocenę mają wpływ takie kwestie jak stopień kontroli nad niosącym ryzyko zdarzeniem, dobrowolność uczestnictwa w zagrożeniu czy istnienie alternatywy.
Podróż samochodem z osobistej perspektywy wydaje się mniej ryzykowna, bo podróżujący zależy głównie od samego siebie – to on decyduje, kiedy jedzie i jak się zachowuje na drodze. Pasażer samolotu skazany jest całkowicie na jakość działania systemu podróży lotniczych, na który nie ma żadnego wpływu. Wybór samochodu, choć w perspektywie statystycznej bezsensowny, jest jak najbardziej racjonalny z punktu widzenia kalkulacji jednostkowej, w której istotnym elementem stają się koszty psychologiczne wyboru.
Do podobnych wniosków doszli Gary S. Becker i Yona Rubinstein, ekonomiści badający postrzeganie ryzyka terroryzmu oraz takie zagrożenia, jak zakażenie mięsa podczas paniki związanej z BSE (tzw. choroba wściekłych krów). Wyliczyli oni, że z jedzenia wołowiny po doniesieniach o BSE lub korzystania z transportu publicznego po zamachu na autobus rezygnują osoby, które mogą znaleźć łatwą alternatywę. Kto rzadko korzysta z komunikacji publicznej – raczej wybierze taksówkę, uznając ją za bardziej opłacalną opcję niż autobus, którego atrakcyjność mimo niższej ceny obniżyło zagrożenie zamachem terrorystycznym.
Edwin Bendyk
Publicysta naukowy POLITYKI