Jezdnie w miastach były stosunkowo puste, w przeciwieństwie do chodników i pojazdów komunikacji miejskiej. Na polskich drogach spotykało się przedwojenne Citroëny, Ople i Dekawki (z niemieckiej fabryki DKV), w większości należące do firm przewozowych. Prawdziwymi królami szos byli nowi włodarze kraju; „Ogromne, czarne, opancerzone Skody członków Politbiura – notował w dzienniku Leopold Tyrmand – to postrach warszawskich szoferów: nie przestrzegają prawideł ruchu, zaś nawet lekkie o nie otarcie obraca normalny samochód w szmelc”.
Lud pracujący miast i wsi potrzebował swojego auta. Rok po wojnie Centralny Urząd Planowania powołał komisję do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego serce miało bić na warszawskim Żeraniu. W 1947 r. rząd rozpoczął negocjacje z Fiatem (odnawiając kontakty przedwojenne), których owocem była umowa o dostawie sprzętu do powstających zakładów. Planowano, że za 2 mln dol. FSO dostanie licencję i maszyny. Na bazie modeli Fiat 400 i 1100 miały powstać polskie samochody. W sierpniu 1948 r. ruszyła budowa hal.
Pogorszenie stosunków z Zachodem sprawiło, że zerwano kontrakt z Fiatem; dostawcą licencji i maszyn miał być teraz ZSRR. Wzorem dla polskiego auta, nazwanego Warszawą, została odmłodzona Pobieda. Za „bratnią pomoc narodu radzieckiego” Moskwa kazała sobie słono płacić – samochód kosztował Polskę ok. 85 mln dol.
Pierwszy egzemplarz modelu M-20 o numerze rejestracyjnym APR 764 zjechał z taśmy produkcyjnej 6 listopada 1951 r. o godz. 14. Tak naprawdę warszawska w Warszawie była jedynie nazwa i błyszczące litery FSO – z powodu opóźnień samochód zmontowano w ZSRR i gotowy przesłano do Polski.