Miasta portowe. Stany Zjednoczone wkraczały na arenę światową jako kraj wiejski. Przypomnijmy, że spis powszechny z 1790 r. wykazał, iż spośród blisko 4 mln mieszkańców nowego państwa zaledwie 5 proc. żyje w miastach, czyli ośrodkach powyżej 2,5 tys. mieszkańców. Przy europejskich metropoliach – milionowym Londynie czy sześciusettysięcznym Paryżu – trzydziestotysięczne Filadelfia i Nowy Jork wypadały bardzo mizernie. Zaledwie trzy inne miasta zamieszkiwało więcej niż 10 tys. mieszkańców: Baltimore, Charleston i Boston. Wszystkie one były dawnymi brytyjskimi portami, ich rację bytu stanowił dotychczas handel z metropolią. Niepodległość oznaczała jednak dla Stanów Zjednoczonych także otwarcie nowych rynków – nie tylko w Europie, ale też Afryce i Azji – co przyczyniło się do bardzo szybkiego rozwoju miast portowych. Nowy Jork i nowa stolica. Na czoło szybko wysunął się, zostawiając Filadelfię daleko w tyle, Nowy Jork, który do 1820 r. czterokrotnie zwiększył liczbę mieszkańców i stał się niekwestionowaną stolicą Ameryki – mimo iż stolicą polityczną przestał być dość szybko. Władze nowego kraju przeniosły się najpierw do Filadelfii, a w 1800 r. do Dystryktu Kolumbii. Decyzja o wybudowaniu nowej stolicy była wynikiem kompromisu między Północą a Południem. Nowa stolica miała być też wolna od zgubnych wpływów wielkich miast. Nie brakowało bowiem ludzi, którzy widzieli w miastach przede wszystkim wylęgarnie niebezpiecznych, czyli brytyjskich i arystokratycznych, nurtów zatruwających umysły Amerykanów. Najważniejszym wyrazicielem tego typu obaw był Thomas Jefferson, który wprost pisał, że „miasta są zarazą dla moralności, zdrowia i wolności człowieka”. „Kiedy zaczniemy się tłoczyć w wielkich miastach jak w Europie, staniemy się równie zepsuci jak Europa”, tłumaczył Jamesowi Madisonowi. Przyszłość Ameryki widział nie w przemyśle i handlu, ale w rolnictwie. Ordonans o północnym Zachodzie, dzielący ziemie na zachód od Appalachów na równe, kwadratowe rolnicze działki, miał doprowadzić do rozproszenia osadnictwa na dużym terenie. Węzły komunikacyjne. Paradoksalnie, to jednak właśnie Jefferson przyczynił się najbardziej do rozwoju miast, kupując w 1803 r. Luizjanę i dając tym samym impuls do wielkiej migracji osadniczej na Zachód. Bez miast bowiem skolonizowanie Zachodu nie byłoby możliwe. To z miast wyruszali odkrywcy poszukujący atrakcyjnych terenów rolniczych i złóż surowców. To do miast przybywali szukający szczęścia imigranci. Przede wszystkim jednak to miasta łączyły farmerów ze światem, umożliwiając im sprzedaż swoich towarów, kupno narzędzi, zaciąganie kredytów etc. Miasta pełniły przede wszystkim funkcję węzłów komunikacyjnych. W pierwszych dekadach XIX w. dominował transport wodny – szybszy, bezpieczniejszy i tańszy niż lądowa podróż po kiepskich lub wręcz nieistniejących drogach. Sieć rzeczna Ameryki została zatem usprawniona przez budowę kanałów na ogromną skalę. To właśnie otwarcie kanału między jeziorem Erie i rzeką Hudson w 1825 r., powitane w Nowym Jorku niezwykle hucznie (na ulice wyszły niemal dwie trzecie mieszkańców) przyczyniło się do kolosalnego rozwoju tego miasta. Wszystkie duże miasta, które powstały na obszarze od Appalachów do rzeki Missisipi – Buffalo, Pittsburgh, Cincinnati czy Chicago – zawdzięczały swoje powstanie czy rozwój kanałom lub rzekom. Nie sposób przecenić znaczenia Missisipi, największej rzeki kontynentu, która pozwalała na łatwy transport towarów i ludzi na odległość tysięcy kilometrów – zwłaszcza odkąd rozpowszechniło się używanie parowców opisywanych przez Marka Twaina, który przez kilka lat służył na nich jako nawigator. Położony u ujścia Missisipi Nowy Orlean szybko wyrósł na największe miasto Południa, skądinąd znacznie słabiej zurbanizowanego niż północ kraju. Wzdłuż Missisipi powstało więcej ważnych ośrodków miejskich, takich jak Minneapolis, Memphis, a przede wszystkim St. Louis. Dziś nieco zapomniane i podupadłe, w XIX w. było jednym z najważniejszych miast Ameryki, notabene położonym w miejscu, w którym w czasach prekolumbijskich znajdowała się indiańska metropolia, Cahokia. To właśnie z St. Louis wyruszali osadnicy zmierzający do Kalifornii i Oregonu, o czym przypomina dziś ogromny łuk stojący w centrum miasta, który symbolizuje bramę na Zachód. Boomtown. Nowe miasta nie koncentrowały się już wyłącznie na handlu z Europą, ale optymistycznie patrzyły na Zachód – czasami wręcz miały ambicje stać się łącznikami między Wschodnim a Zachodnim Wybrzeżem, do którego Stany Zjednoczone dotarły w latach 40. XIX w. W ciągu trzech dekad wielka amerykańska pustynia, jak określano te tereny, zaczęła zapełniać się miastami – na północy górniczymi osadami, na południu miasteczkami farmerów i hodowców bydła. Szybki rozwój miast w XIX w. nie był czymś wyjątkowym w świecie – większość europejskich miast znacznie się rozrosła, zazwyczaj burząc stare mury miejskie i wznosząc nowe, eleganckie dzielnice. Robiono tak i w Barcelonie, i w Paryżu, i w Krakowie, ale wzrost amerykańskich miast w tym okresie był bezprecedensowy, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę, że wiele z nich powstawało niemal od zera. W ciągu kilku miesięcy zbiorowisko kilku chat potrafiło przekształcić się w miasto liczące kilka tysięcy mieszkańców albo i więcej. Za pierwsze boomtown, jak zwykło się je określać, uważa się Cincinnati w Ohio, o którym poeta Longfellow pisał jako o Królowej Zachodu. Nic jednak nie może się równać z San Francisco, które w ciągu zaledwie kilku miesięcy – od kiedy w 1849 r. w Kalifornii odkryto złoto – z zapadłej dziury przekształciło się w kilkudziesięciotysięczne miasto, największą metropolię Stanów Zjednoczonych na zachód od Missisipi, Paryż Zachodu. Rozbudowę miast przyśpieszył rozwój linii kolejowych. Choć początkowo koleje jedynie uzupełniały szlaki wodne, po wojnie secesyjnej zaczęto budowę linii transkontynentalnych. Na zachód od Missisipi uzyskanie połączenia kolejowego zazwyczaj oznaczało dla miasta być albo nie być: Omaha w Nebrasce rozwinęła się przede wszystkim dlatego, że linia United Pacific wybrała je na stację początkową linii biegnącej do Kalifornii. Nic zatem dziwnego, że istniejące miasta z całych sił i wszelkimi środkami zabiegały o to, by to właśnie przez nie przebiegała trasa kolei – śląc petycje, lobbując, wręczając łapówki. Kiedy Denver zostało ominięte na korzyść Cheyenne w Wyoming, mieszkańcy i władze Kolorado sami zebrali pieniądze i sfinansowali budowę odnogi łączącej Denver z koleją transkontynentalną. W analogicznej sytuacji mieszkańcy założonego przez Buffalo Billa miasteczka Rome wybrali inne rozwiązanie – w ciągu kilku dni rozebrali swoje domy i przenieśli je do sąsiedniego Fort Hays, które wygrało rywalizację o stację kolejową. Dyktat szachownicy. Ekspansję na Zachód rozumiano jako niesienie na pustkowia amerykańskiej cywilizacji, kopiowano zatem miasta ze wschodu kraju. Przez długi czas najważniejszym wzorem była Filadelfia. To właśnie tam, jeszcze w XVIII w., William Penn, założyciel Pensylwanii, wytyczył szachownicowy (nazywany też rusztowym) układ ulic, który stał się symbolem amerykańskiego miasta. Miało być to rozwiązanie eliminujące wiele bolączek, które trapiły miasta europejskie – niezdrową, nadmierną koncentrację ludności, niebezpieczeństwo pożarów. Plan taki łączył w sobie „piękno, porządek i wygodę”, ale było jasne, że z tej trójki najważniejsza była wygoda. Owalne place, promieniście rozchodzące się ulice i inne pomysły rodem z Waszyngtonu, zaprojektowanego przez Francuza Pierre’a Charles’a L’Enfanta, uważano za „sprzeczne z zasadami gospodarki”. Szachownica zapewniała łatwy obrót prostymi, dobrze ponumerowanymi działkami. Kiedy w 1811 r. władze Nowego Jorku dzieliły w ten sposób Manhattan, szacowano, że miną wieki, zanim miasto rozrośnie się na całą wyspę – potrwało to lat czterdzieści. Zabudowywanie Manhattanu nie polegało jedynie na wytyczaniu ulic, ale też zasypywaniu rzeczek, wyrównywaniu terenu, likwidowaniu wszystkiego, co nie pasowało do wytyczonego planu. Miasta były symbolem ujarzmienia natury, triumfu cywilizacji. Dyktat szachownicy brał czasem górę nad rozsądkiem. Central Park, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić Nowy Jork, dodano dopiero w połowie wieku – w oryginalnym planie nie było miejsca na duży park miejski. W San Francisco być może lepiej sprawdziłby się inny układ miasta, biorący pod uwagę topografię górzystego terenu, ale tam również bezwzględnie trzymano się „nowojorskiego układu”. Nie da się jednak zaprzeczyć, że ów ustalony wzór częściej jednak ułatwiał budowę miast, niekiedy wznoszonych prawie z dnia na dzień. Kiedy w 1839 r. rząd niezależnej podówczas Republiki Teksasu postanowił założyć nową stolicę, wytyczono teren pod miasto Austin i w ciągu kilku tygodni zaprzęgniętymi w woły wozami przewieziono cały rząd na nowe miejsce. Billings w Montanie, zbudowane przez linię kolejową Northern Pacific i nazwane na cześć jej dyrektora, powstało równie szybko, czym zasłużyło sobie na przydomek miasta magicznego. Kiedy Joseph McCoy, potentat handlu bydłem z Teksasu, postanowił przenieść interes do Kansas, bliżej linii kolejowej, wybrał senne miasteczko Abilene, a następnie wykupił i wyposażył je we wszystkie niezbędne budynki: zagrody, bank, hotel, pocztę itd. Legendy Dzikiego Zachodu. Osady górnicze w Kolorado, Montanie czy Dakocie – jak choćby słynne Deadwood, znane z serialu HBO – powstawały równie szybko, ale kariery tych górniczych i „krowich” miast nie trwały zazwyczaj długo. Kiedy wyczerpywały się złoża złota czy srebra, a hodowla bydła przenosiła się dalej na północ, osady pogranicza pustoszały równie szybko, jak powstawały. Choć nie dane im było zostać nowymi stolicami Zachodu, w swoim czasie znane były jako stolice bezprawia. W ślad za górnikami i kowbojami – w dużej mierze samotnymi młodymi mężczyznami – przybywały bowiem podejrzane typy, prostytutki, oszuści i zwykli bandyci. Legenda Dzikiego Zachodu narodziła się w dużej mierze właśnie za sprawą takich miasteczek jak Abilene czy Deadwood. Obsesja przydomków. Rozwój przemysłu po wojnie secesyjnej dał kolejny impuls do rozwoju miast, które przestały być już jedynie miejscami handlu i węzłami transportowymi, stając się ośrodkami produkcji. Pittsburgh został centrum wydobycia węgla i żelaza, a w drugiej połowie wieku Stolicą Stali. Minneapolis stało się Miastem Młynem, największym producentem mąki na świecie. Cincinnati uzyskało przydomek Porcopolis, jako wielki producent konserw wieprzowych. Ta obsesja na punkcie przydomków miast wynikała z niebywałej rywalizacji między nimi. Ponieważ przykłady San Francisco czy Chicago pokazywały, że wszystko jest możliwe, zakładaniu kolejnych miast towarzyszył ogromny – nierzadko nadmierny – optymizm. Każda mieścina rościła sobie pretensje do bycia właśnie tym, które zostanie może nie kolejną stolicą Zachodu, ale przynajmniej lokalną metropolią. Rywalizując ze sobą o przebieg linii kolejowych czy o siedzibę terytorialnego samorządu, wykupywano ogłoszenia w gazetach, które zachęcały do osiedlania się w tym, a nie innym mieście, przedstawiały jego niebywałe (i często mocno wyolbrzymione) zalety, obiecywały inwestorom krociowe zyski. Z ulotki zachwalającej Duluth w Minnesocie można było się dowiedzieć, na przykład, że miasto jest „centrum handlu z Paryżem i Kalkutą, a niebawem prześcignie Chicago”. Na północnym Zachodzie konkurowały ze sobą Minneapolis i St. Paul, w Teksasie – Dallas i Fort Worth, w Kalifornii – Los Angeles i San Diego. Rywalizacja ta przybierała czasem najdziwniejsze formy. Zdarzały się nawet przypadki „uprowadzania” stolicy: w Nebrasce nielegalnie przeniesiono lokalną legislaturę do konkurencyjnego miasta; w Teksasie padły strzały w czasie tzw. wojny o archiwa między Austin a Houston. Szczyt rywalizacji. Wszystko biła jednak rywalizacja między prawdziwymi stolicami Zachodu: Chicago i St. Louis. W czasie spisu powszechnego 1870 r. władze St. Louis poczekały, aż spłyną wyniki z Chicago, i podały liczbę zawyżoną o niebagatelne 50 tys. ludzi, dzięki czemu St. Louis zachowało (nie na długo jednak) tytuł trzeciego największego miasta Stanów Zjednoczonych, po nowojorskiej metropolii i Filadelfii. Dziesięć lat później próbowało powtórzyć tę zagrywkę, ale przesadziło, niemal podwajając rzeczywistą liczbę mieszkańców, i tym razem os