Historia

Znoje na wybojach

W II RP też mieliśmy problem z drogami

Do końca lat 30. żadna z głównych dróg międzymiastowych nie była w całości asfaltowa lub betonowa. Fot. z 1934r. Do końca lat 30. żadna z głównych dróg międzymiastowych nie była w całości asfaltowa lub betonowa. Fot. z 1934r. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Znacie? To posłuchajcie: „Słowa skandal, potworność, ohyda, klęska itp. są jeszcze za słabe dla zobrazowania obecnego stanu naszych dróg” – pisała polska prasa u progu lat 30.
Poświęcenie drogi im. Marszałka Piłsudskiego w Zakopanem, 1938 r.Narodowe Archiwum Cyfrowe Poświęcenie drogi im. Marszałka Piłsudskiego w Zakopanem, 1938 r.
Przebudowa drogi Torskie - Delatyn w powiecie horodeńskim województwa stanisławskiego, połowa lat 30.KARTA/Forum Przebudowa drogi Torskie - Delatyn w powiecie horodeńskim województwa stanisławskiego, połowa lat 30.

W „Ilustrowanym Kurierze Codziennym” z września 1938 r. czytamy: „Polska droga! Ileż to nad nią kropli potu wylano, ile atramentu i farby drukarskiej w walce o jej dobro wypisano, ile było o nią targów. Czy jest jaki wynik dodatni? Zapewne poprawa zaznaczyła się. Możemy przejechać całkiem wygodnie niektóre odcinki np. do Warszawy, lecz ogół szos to jeszcze wielka nędza. Prawdziwie polskie drogi. Tak mimo woli człowiek, trzęsąc się na ohydnych jej wybojach, podskakując, to wpadając w setki dziur, wsłuchany z niepokojem rychło-li trzaśnie resor lub guma »nawali«, rozmyśla nad przyczyną takiego stanu. Rozmyśla nad konserwacją polskich dróg”.

Sieć drogowa za czasów II RP istotnie znajdowała się w opłakanym stanie. Problemem była nie tyle gęstość szlaków komunikacyjnych, ile ich jakość. W połowie lat 30. łączna długość wszystkich dróg wynosiła blisko 340 tys. km, co w zestawieniu z gęstością zaludnienia było wynikiem przeciętnym. Należy jednak pamiętać, że tylko 58 tys. km przypadało na tzw. drogi bite, a więc utwardzone w jakikolwiek sposób. W dodatku, i tu przeważały nawierzchnie prymitywne: żwirowe lub brukowane kocimi łbami. Zaledwie 2,5 tys. km szos zasługiwało na swoją nazwę i zaliczało się do najwyższej kategorii dróg bitych ulepszonych, czyli pokrytych kostką granitową, płytami betonowymi lub asfaltem.

„Tylko drogi z twardą nawierzchnią mogą pretendować do miana arterii komunikacyjnych i mogą być brane pod uwagę przy porównywaniu naszej gęstości sieci z zagranicą – pisał „Ilustrowany Kurier Codzienny”. – Polska stoi pod względem gęstości sieci na jednym z ostatnich miejsc wśród państw europejskich”.

W komentarzach prasowych podkreślano, że fatalny stan dróg przynosi wstyd w oczach zagranicznych gości. „Nie łudźmy się bowiem wedle oficjalnej tezy, że nie propagując turystyki motorowej do Polski za granicą spowodujemy, że turyści motorowi nie będą do nas z zagranicy przyjeżdżali – ostrzegała w 1930 r. „Gazeta Polska”. – Oni będą przyjeżdżali, bo dziś nikt ludziom nie jest w stanie na Zachodzie wytłumaczyć, że może istnieć kraj, który nie ma dróg, kraj reklamujący swą przynależność do grupy narodów cywilizowanych”.

Pod koniec lat 30. jedynie 7 proc. dróg krajowych miało nawierzchnię w pełni przystosowaną do ruchu samochodowego. W Danii współczynnik ten sięgał 100 proc., we Francji – 90 proc., w Niemczech – 70 proc., nawet w Czechosłowacji połowa dróg pokryta była asfaltem. Dysproporcje wciąż się pogłębiały: w przeliczeniu na kilometr istniejących dróg Polska wydawała na konserwację i budowę nowych tras 2,5 tys. zł, Niemcy w przeliczeniu ponad 10 tys. zł, a Czechosłowacja ponad 13 tys. zł.

Kraj Nadwiślański

Dawała o sobie znać spuścizna rozbiorów, uniemożliwiająca spójny rozwój wszystkich regionów. Politycy i publicyści przeciwstawiali wielkopolski dostatek biedzie Kongresówki. Felicjan Sławoj-Składkowski, minister spraw wewnętrzych (a przy tym zapalony automobilista), tak opisał jedną ze swych inspekcji po kraju: „Prowadziłem mozolnie samochód do stacji kolejowej Nałęczowa po straszliwie wyboistej, szerokiej, nieuregulowanej drodze, gdzie w jesienie bryczki i dorożki łamały resory i tonęły w błoci. Niestety, nic nie zmieniło się od czasów rosyjskich. Nie ma nawet porządnych rowów po bokach okropnej drogi. To ciągle dawny »Prywislinskij Kraj«, o który nikt nie dbał – myślałem rozgoryczony. Moskale puścili linię kolejową w bok uzdrowiska, bo nie dostali łapówki, a Polska dotychczas nie pomogła, by choć dojazd porządny zapewnić licznie zjeżdżającym kuracjuszom. A przecież zarząd uzdrowiska i gmina Nałęczów własnymi siłami szosy wybudować nie mogą. Stąd kuracjusze wracając do domów opowiadają o fatalnej drodze jako świadectwie »polskiej gospodarki«”.

Po 1918 r. nowy podział administracyjny nałożony został na zastane struktury państw zaborczych. Sieć drogowa Polski złożona była z trzech odrębnych systemów komunikacyjnych, stworzonych z myślą o nieistniejących już organizmach gospodarczo-politycznych. „Padały głosy, że obecnie każdy niemal powiat jest jak gdyby »odrębnym państwem drogowym« – donosił „Ilustrowany Kurier Codzienny”, relacjonując obrady kongresu inżynierów drogowych. – Wysiłki w zakresie budowy nowych dróg nie są uzgadniane. Nowo zbudowana droga kończy się często na granicy powiatu, co w znacznym stopniu przekreśla jej znaczenie. Musi być wreszcie w Polsce przeprowadzona unifikacja administracji drogowej, gdyż w niektórych terenach kraju wytwarza się wręcz paradoksalna sytuacja, że nieraz w jednym i tym samym województwie mogą istnieć dwa różne systemy administracji drogowej w powiatach”.

Rzut oka na mapę samochodową Polski z końca lat 30. pokazuje, że żadna z głównych dróg międzymiastowych nie była asfaltowana lub betonowana na całej swej długości. Istniały odcinki, na których można było poruszać się nawet 100 km/godz., jednak rozdzielone były one partiami szutrowej nawierzchni, wymuszającymi znacznie wolniejszą jazdę. Średnia prędkość podróży samochodem wynosiła 40 km/godz., a zdarzało się, że warunki drogowe zmuszały do zamiany auta na inny środek lokomocji.

„O 9-tej rano Fordem wyjeżdżamy z Lublina – pisała Maria Dąbrowska o podróży przez Polskę w swoich „Dziennikach”. – Jedziemy zrazu szosą Lublin–Zamość–Lwów. Za Piaskami (ohydne miasteczko) skręcamy w lewo na gorszą szosę. O 12-tej przyjeżdżamy do Hrubieszowa. Tam jemy obiad w małej restauracyjce przy hałaśliwych dźwiękach radia. O 1-szej jedziemy dalej w stronę Gdeczyna. Na kilka kilometrów przed Gdeczynem szosa urywa się, a ponieważ grozi deszcz, więc z obawy przed zagrzęźnięciem zostawiamy auto na szosie, a sami najętą furmanką polnymi drogami jedziemy do Gdeczyna”.

Fatalny stan dróg uwidaczniał się zwłaszcza w kontraście z rzeczywistością Europy Zachodniej. „Był ciepły, pogodny ranek, nie pamiętam dokładnie, którego dnia w lipcu 1939 r. – pisał we wspomnieniach Stanisław Stomma. – Obudziłem się ze snu w wagonie trzeciej klasy pociągu pośpiesznego Berlin–Warszawa–Niegorełoje i podszedłem do okna. Po rocznym pobycie we Francji i po dwutygodniowej wędrówce przez Niemcy widok, który teraz rozpościerał się przed oczami, był zaskakująco nowy i dziwny. Płaska niekończąca się równina, pola pocięte długimi sznurami miedz, ubogie wiejskie domki, a na nich egzotyczne czapy słomianych strzech. Wąskie piaszczyste drogi, na których wiejskie wózki zostawiają za sobą gęste kłęby kurzu. Nigdzie, jak okiem sięgnąć, asfaltowych szos, nigdzie linii wysokiego napięcia, nigdzie samochodów. W pewnej chwili na gościńcu ukazał się oddział żołnierzy, później drugi, trzeci i dalsze. Szli pieszo wśród pyłu, a koniki ciągnęły cekaemy na małych wózkach”.

Plan 10-letni

Prace nad kompleksowym rozwiązaniem, mającym uzdrowić stan dróg w Polsce, podjęto pod koniec 1930 r. Listopadowe wybory zagwarantowały piłsudczykom bezwzględną większość w Sejmie, rząd nie był więc skrępowany żadnymi ograniczeniami w reformowaniu gospodarki. 29 stycznia 1931 r. parlament uchwalił ustawę o Państwowym Funduszu Drogowym, powołanym w celu „dostarczenia środków na budowę, utrzymanie i wzmocnienie dróg państwowych oraz udzielenie zapomóg na budowę, utrzymanie i wzmocnienie dróg samorządowych”.

Fundusz, posiadający osobowość prawną, miał prawo zaciągania praktycznie nieograniczonych kredytów, automatycznie gwarantowanych przez Skarb Państwa. Obok stałej subwencji budżetowej główne źródło dochodów stanowić miał nowy podatek nałożony na posiadaczy samochodów. Jego wysokość uzależniona była od klasy auta i w przybliżeniu stanowiła 10 proc. ceny nowej maszyny: w przypadku najmniejszych aut, takich jak Fiat 514 lub DKW, roczna należność wynosiła 300–400 zł, za duże, luksusowe samochody trzeba było płacić nawet 1 tys. zł. Były to sumy niebagatelne, zważywszy że przeciętna pensja miesięczna oscylowała wokół 200 zł.

W istocie reforma budżetu drogowego miała o wiele donioślejsze znaczenie, niż wynikałoby to z jej nazwy: służyła ratowaniu kraju przed skutkami ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego. Jesienią 1930 r. bezrobocie w Polsce zaczęło przybierać rozmiary społecznego kataklizmu, by wkrótce osiągnąć poziom 40 proc. ogółu zatrudnionych. W tej sytuacji Fundusz miał ustabilizować rynek pracy poprzez wchłonięcie nagłej nadpodaży siły roboczej (najczęściej bardzo taniej) i zapewnić byt dziesiątkom tysięcy żywicieli rodzin – a wszystko to dzięki podatkowi od dóbr luksusowych, do jakich zaliczane były w tamtych czasach samochody osobowe. Budowa nowych dróg była zatem niejako efektem ubocznym działania Funduszu, chociaż wysoce pożądanym.

 

Wraz z ustawą rząd przedstawił także 10-letni plan budowy dróg, zakładający m.in. położenie 4 tys. km nowych szos najwyższej jakości, przeznaczonych wyłącznie dla ruchu samochodowego i w prasie określanych mianem autostrad. Za najpilniejsze zadanie uznano stworzenie nowoczesnego szlaku komunikacyjnego na trasie Wilno–Warszawa–Kraków–Zakopane, po 1935 r. nazwanego traktem Marszałka Piłsudskiego, a także zbudowanie asfaltowych szos z Warszawy do Łodzi i Poznania oraz stołecznej obwodnicy. Już w maju 1931 r. ogłoszono przetarg publiczny na budowę 450 km trwałych nawierzchni na drogach państwowych. Jak sprecyzowano w obwieszczeniu, „roboty mają być wykonane na warunkach kredytowych. Do przetargu mogą stanąć firmy zarówno krajowe jak zagraniczne, trudniące się budową dróg”.

Rozpoczął się okres – jak pisała prasa – propagandy drogowej. Nawet ukończenie niewielkiego odcinka szosy, jak np. trasa Kraków–Wieliczka, stawało się pretekstem do podniosłej uroczystości. Minister przecinał wstęgę, biskup święcił świeży asfalt, dziewczęta w ludowych strojach prezentowały pokazy tańców, przedstawiciele lokalnych władz przemawiając dziękowali i sławili gospodarność rządu.

Utworzone w 1934 r. stowarzyszenie Liga Drogowa wydawało broszury i organizowało prelekcje tłumaczące korzyści, jakie płyną dla społeczeństwa z asfaltowych szos i upowszechnienia motoryzacji. Ponad tysiąc delegatów gminnych Ligi zajmowało się wyszukiwaniem dodatkowych źródeł finansowania, pozwalających na ulepszenie lokalnych dróg łączących małe miejscowości ze światem zewnętrznym.

Liga zajmowała się nie tylko stanem dróg, ale też kulturą jazdy. W 1938 r. uchwaliła następującą rezolucję: „Wzmożony ruch na drogach powoduje coraz częstsze wypadki, wobec tego Walny Zjazd Delegatów Ligi Drogowej uważa za wskazane i za konieczne prowadzenie jak najenergiczniejszej walki z anarchią drogową. Walka ta winna być prowadzona przez całe społeczeństwo, które powinno tępić wszelkie przekroczenia przepisów ruchu i bezpieczeństwa na drogach, drogą wzajemnego uświadamiania i wyrabiania konieczności przestrzegania tych przepisów”.

Błotne szosy

Założenia przyjęte przez rząd okazały się zbyt ambitne już w pierwszym roku istnienia Funduszu Drogowego. Popularny miesięcznik „Auto” alarmował: „Dziś nic już nie jest w stanie powstrzymać zniszczenia do zupełnej ostateczności szos polskich. Chyba wydatkowanie na to miliardów. Ale skąd je wziąć? Fundusz drogowy? Niestety – wolno być co do funduszu sceptykiem. Ba! – gdyby został on uchwalony w formie, jaką zainteresowane zrzeszenia społeczne z Automobilklubem Polski na czele proponowały, gdyby do świadczeń na rzecz utrzymania dróg pociągnięci zostali wszyscy użytkownicy dróg, tych kilka milionów pojazdów konnych, co krąży po nich, gdyby na rzecz funduszu przekazywane były wpływy z opodatkowania materiałów pędnych, wpływy z ceł od środków lokomocji drogowej itd., no to fundusz dysponowałby zapewne środkami, które by pozwoliły w ciągu kilku lat doprowadzić do względnego porządku drogi polskie. Ale w tej okrojonej, karykaturalnej niemal formie, w jakiej go dzisiaj mamy, fundusz drogowy nie przewyższy dawnych normalnych dotacji skarbu na utrzymanie dróg, a więc sum nie stojących w żadnym stosunku do koniecznych potrzeb. (…) Skutki wprowadzenia funduszu drogowego widzimy już wyraźnie. Gdy w innych latach coś niecoś jednak robiono na szosach, to w roku bieżącym, po kilku miesiącach istnienia funduszu drogowego, nic, ale to literalnie nic na drogach się nie robi – nie – owszem, robi się: rozbiera się przegniłe mosty! Ze wspaniałego programu nie rozpoczęto jeszcze układać nawet pierwszego kilometra, ale za to w tym czasie już setki kilometrów zostało wywróconych do góry nogami!”.

Także w następnych latach prasa – nawet życzliwa rządowi – nie szczędziła słów krytyki. Wytykano, że Fundusz okazał się sposobem na „wyjęcie funduszy publicznych spod kontroli Sejmu”, budowa nowych dróg wlecze się w nieskończoność, a gros środków przeznaczana jest na łatanie nawierzchni tłuczniowych – pracochłonne i nieskuteczne, „bowiem każdy większy deszcz obnaża z powrotem wyboje”.

Nieraz okazywało się, że prace przy kładzeniu nawierzchni są źle skoordynowane. Szosy dzielono na wiele odcinków, każdy powierzając innemu przedsiębiorstwu. Brakowało jednolitej specyfikacji technologicznej. W efekcie np. nowoczesna w założeniu „autostrada Kraków–Katowice” okazała się zlepkiem siedmiu rodzajów dróg, od granitowej kostki po betonowe płyty. „Ta rozmaitość zastosowanych materiałów da możność do ciekawych obserwacji odnośnie zachowywania się auta na poszczególnych typach nawierzchni” – pisał, chyba nie bez ironii, „Ilustrowany Kurier Codzienny”.

Polski Kongres Drogowy – instytucja branżowa skupiająca głównie inżynierów i przedsiębiorców – w styczniu 1938 r. ocenił, że Polska powinna potroić nakłady na budowę i konserwację szos (ze 135 mln na 450 mln zł), „jeśli chce w najbliższej przyszłości stanąć na poziomie państw zachodnioeuropejskich”. Tymczasem wpływy z podatków na Fundusz Drogowy wypadły znacznie poniżej oczekiwań. Okazało się, że ponad 20 proc. właścicieli wyrejestrowywało swoje samochody na okres od września do maja, by uniknąć większości opłat (podatek płacony był kwartalnie). W wielu rejonach kraju korzystanie z pojazdów w tym czasie i tak było niezwykle utrudnione – rozmiękłe od deszczu drogi nie nadawały się do jazdy, z kolei w zimie większości tras prawie nie odśnieżano.

Zamiłowanie do maszyn

Pod koniec lat 30., częściej niż do racji gospodarczych, odwoływano się do argumentu politycznego. „Maszyna daje siłę i potęgę naszym wrogom. Musimy rozbudzać w naszej młodzieży zamiłowanie do maszyn, które powinny stać się naszymi pomocnikami i sprzymierzeńcami” – apelowano na łamach „Auta”. Z kolei działacze Ligi Drogowej w styczniu 1939 r. uchwalili rezolucję głoszącą: „Niech jak Polska długa i szeroka rozbrzmiewa hasło, że w Polsce mocarstwowej nie ma miejsca dla złych dróg”.

Jak się wydaje, Sztab Generalny po cichu liczył na coś wręcz przeciwnego. Zakładano, że fatalny stan dróg na ziemiach polskich w razie wojny odbierze Niemcom przewagę płynącą z posiadanych czołgów i dywizji zmotoryzowanych. Ciężki sprzęt miał ugrzęznąć na polnych drogach, a losy wojny rozstrzygnąć kawaleria.

„Była piękna noc gwiaździsta, niestety bez żadnej nadziei na tak upragniony deszcz jesienny i związane z nim chmury i błoto” – zanotował premier SławojSkładkowski, wspominając pierwsze godziny walk w 1939 r. Kto wie jednak, jak potoczyłyby się losy kampanii, gdyby wrzesień tego roku był mniej pogodny?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Nauka

Ożywianie mózgu po śmierci i transplantacja głowy. Czy istnieją granice neuronauki?

Badaczom udało się wznowić niektóre funkcje mózgów pobranych od świń, a inny naukowiec chciałby przeprowadzić transplantację ludzkiej głowy.

Piotr Rzymski
22.04.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną