Jak motoryzował się PRL

Wielki sen o Mikrusie
Zachodnioniemiecki dziennikarz pisał o Warszawie 1957 r.: „Tu się spełnią marzenia zachodniego kierowcy. Milionowe miasto bez problemów z parkowaniem, bez gąszczu znaków, bez dżungli jednokierunkowych ulic”. Pozbawieni samochodów Polacy widzieli to inaczej.
Ślubna fotografia przy Warszawie M-20, czyli sowieckiej Pabiedzie, 1953 r.
Repr. FoKa/Forum

Ślubna fotografia przy Warszawie M-20, czyli sowieckiej Pabiedzie, 1953 r.

Na fotografii Moskwicz 400 na poniemieckiej autostradzie.
Edward Falkowski/Forum

Na fotografii Moskwicz 400 na poniemieckiej autostradzie.

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców
Repr. Piotr Męcik/Forum

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców
Repr. Maciej Jarzebiński/Forum

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców

Tzw. sam, czyli samochód własnej konstrukcji, 1961 r.
Jan Morek/Forum

Tzw. sam, czyli samochód własnej konstrukcji, 1961 r.

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców
Repr. Maciej Jarzebiński/Forum

Etykieta zapałczana z przestrogą dla kierowców

Bardziej dostępne były motocykle, skutery, motorowery. Na fot. enerdowska emzetka w okolicach Hrubieszowa, 1973 r.
Jacek Mirosław/Forum

Bardziej dostępne były motocykle, skutery, motorowery. Na fot. enerdowska emzetka w okolicach Hrubieszowa, 1973 r.

Przedstawiamy kolejny z artykułów przybliżających klimat 1957 r. – czasu, gdy na rynku pojawiła się POLITYKA.

***

O ile na początku XXI w. pojęcie „Europa dwóch prędkości” miało (i ma) znaczenie raczej metaforyczne i symboliczne, o tyle jeszcze długo po drugiej wojnie światowej można je było rozumieć absolutnie dosłownie; żelazna kurtyna dzieliła kontynent również pod względem motoryzacyjnym. Na Zachodzie samochód był już przed wojną dobrem stosunkowo powszechnym, a wkrótce po jej zakończeniu produkcję aut dla przeciętnego odbiorcy traktowano jako istotny czynnik rozwoju gospodarczego. Decydująca była zwłaszcza dekada 1949–59, kiedy liczba pojazdów wzrosła na zachodzie Europy średnio trzyipółkrotnie, a w RFN wręcz dziesięciokrotnie, z 7 do 69 na tysiąc mieszkańców. Wprowadzenie popularnych i niedrogich modeli, jak garbus Volkswagena (milionowy pojazd zjechał z taśm w 1955 r.), Renault 4CV, Citroën 2CV czy Fiat 500, zwiększyło dostępność samochodu dla niższych warstw, skutecznie zmieniając nawyki społeczne. Nic dziwnego, że Erich Kästner zauważył w 1956 r., że „żyjemy w zmotoryzowanym biedermeierze”.

Tymczasem po drugiej stronie żelaznej kurtyny samochód był dobrem rzadkim, przywilejem władzy i jej ulubieńców, reszta społeczeństwa zaś – jeżeli chciała lub musiała się przemieszczać – była skazana na komunikację zbiorową. Jeżeli bowiem na początku 1956 r. w Szwecji na jeden samochód przypadało statystycznie 9,5 osoby, we Francji – 10,2, w RFN – 22,7, to w Czechosłowacji – 73,3, w Polsce – 207, a w Rumunii czy na Węgrzech – ok. 600! O ile też na Zachodzie stosunek liczby samochodów osobowych do ciężarowych wynosił przeciętnie 3:1, o tyle na Wschodzie relacja była odwrotna. Tutaj samochód był w zasadzie elementem krajobrazu dużych miast i ich najbliższych okolic, obszary rolnicze stanowiły zaś motoryzacyjną pustynię.

Polska, w międzywojniu wlokąca się w samochodowym ogonie Europy, po wojnie była motoryzacyjną tabula rasa, którą można było dowolnie zapisać. Rozpatrywano różne koncepcje, od uruchomienia montowni General Motors po rozmowy z włoskim Fiatem. To z nim też ostatecznie podpisano w kwietniu 1948 r. umowę licencyjną i z myślą o włoskich autach budowano Fabrykę Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Pierwsze samochody wyjechały z niej w końcu 1951 r., były to jednak przestarzałe, paliwożerne sowieckie Pobiedy, w Polsce noszące nazwę Warszawa M-20.

Chociaż stalinowskie media były pełne zachwytu nad nowym produktem, to szanse, aby zmotoryzował Polskę, były marne. W pierwszym roku opuściło FSO 75 pojazdów, a do końca 1955 r. – ok. 8,8 tys. Nadal większość z 40 tys. poruszających się po drogach samochodów było przeglądem cywilnej i wojskowej produkcji motoryzacyjnej świata ostatnich kilku dekad. Tylko połowa aut osobowych należała do osób prywatnych, którym zresztą władza skutecznie utrudniała życie, np. sprzedając benzynę drożej niż państwowym odbiorcom. Już sam fakt posiadania samochodu był na tyle podejrzany, że opisany w „Złym” Leopolda Tyrmanda proceder celowego kamuflowania i postarzania pojazdów bynajmniej nie stanowił licentia poetica autora.

Motoryzacyjna frustracja społeczeństwa była tym dotkliwsza, że w sąsiednich Czechosłowacji i NRD wcześniej zrozumiano propagandową rolę popularnego samochodu. W 1955 r. z fabryki w Mlada Boleslav wyjechała pierwsza Škoda 440 (Spartak), zaś z enerdowskiego Zwickau – AWZ P70, bezpośredni przodek Trabanta. Chociaż w Warszawie decyzję o produkcji „popularnego, oszczędzającego czas środka przewozu”, przeznaczonego dla „przodowników pracy, aktywistów i przodujących przedstawicieli inteligencji”, podjęto już w połowie 1953 r., to pierwsze Syreny wyjechały z FSO dopiero w marcu 1957 r. Zarówno 200 egz. wyprodukowanych w tym roku, jak ok. 3 tys. w następnym miało znaczenie bardziej propagandowe, zwłaszcza wobec nagle rozbudzonych nadziei na własny samochód.

Do odwilży motoryzacyjnej przyczyniły się – jak pisał w POLITYCE w 1962 r. Krzysztof Wolicki – „wydatne podniesienie poziomu życia całego społeczeństwa; przesunięcie z funduszu spożycia zbiorowego na indywidualne; obfitość kontaktów z Zachodem; pewna relaksacja wobec inicjatywy prywatnej w miastach i nowa polityka rolna, wreszcie nowa myśl ekonomiczna z centralną dla niej funkcją bodźców materialnych”. Miało to prowadzić do upowszechnienia się „modelu konsumpcyjnego, w którym prywatny mechaniczny środek lokomocji odgrywa rolę dominującą”.

Także Władysław Gomułka i jego ekipa zdawali się rozumieć, że samochodem można obywateli przekonać nawet do socjalizmu. Na warszawskim Żeraniu przystąpiono do modernizacji już produkowanych Warszaw i dopiero planowanych Syren. Zmieniono formy sprzedaży, ograniczając dystrybucję talonową, w ramach której poprzednio pojazdy mogli kupić po zaniżonych cenach zasłużeni artyści czy dziennikarze oraz rzadziej – w celach czysto propagandowych – także górnicy lub hutnicy. Teraz rzucono do wolnej sprzedaży część samochodów, zarówno z własnej produkcji, jak i z importu. U podstaw takiej decyzji leżały chęć uspokojenia nastrojów oraz drenaż kieszeni, mający odsunąć widmo inflacji. To drugie udało się lepiej. Ceny aut radykalnie podwyższono, np. na Wartburga należało wiosną 1957 r. wydać już 83 tys. zł, a na Warszawę ponad 100 tys., co przy przeciętnej pensji wynoszącej ok. 1300 zł było sumą zaporową dla olbrzymiej większości obywateli.

Mimo niebotycznych cen chętnych było znacznie więcej niż dostępnych pojazdów. Np. posiadającemu monopol na obrót autami Motozbytowi wystarczyły dwa dni na sprzedanie indywidualnym nabywcom 70 samochodów Simca-Aronde, mimo horrendalnej, wydawałoby się, ceny 125 tys. zł. Amatorzy własnych czterech kół byli tak liczni, że już w styczniu 1957 r. przedsiębiorstwo wstrzymało przyjmowanie wniosków na zakup importowanych małolitrażowych aut, a w końcu lutego – również na Warszawy. W kolejce bowiem czekało 134 tys. podań, których załatwienie przy dotychczasowych procedurach i podaży potrwałoby prawie dwie dekady.

Zwiększenie puli pojazdów nie wchodziło w grę, rozpoczęto więc szeroko zakrojone działania zniechęcające. Wieńczyło je zarządzenie ministra komunikacji z listopada 1957 r. o zasadach sprzedaży pojazdów odbiorcom indywidualnym. Nabywcy z poszczególnych województw zostali przypisani do jednego z dziewięciu regionalnych oddziałów Motozbytu. Przyszli posiadacze musieli przedstawić urzędowe zaświadczenie, że własny samochód jest im niezbędny „do wykonywania obowiązków służbowych lub czynności zawodowych, społecznych, sportowych lub innych”. Już przy składaniu zamówienia należało wpłacić „zaliczkę” pokrywającą całość ceny, ze zobowiązaniem do pokrycia ewentualnej różnicy. Niewpłacenie całej sumy lub nieodebranie samochodu w ciągu dwóch tygodni powodowało „skreślenie zainteresowanego z listy nabywców”.

Czytaj także

Teksty historyczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną