Przedstawiamy kolejny z artykułów przybliżających klimat 1957 r. – czasu, gdy na rynku pojawiła się POLITYKA.
***
O ile na początku XXI w. pojęcie „Europa dwóch prędkości” miało (i ma) znaczenie raczej metaforyczne i symboliczne, o tyle jeszcze długo po drugiej wojnie światowej można je było rozumieć absolutnie dosłownie; żelazna kurtyna dzieliła kontynent również pod względem motoryzacyjnym. Na Zachodzie samochód był już przed wojną dobrem stosunkowo powszechnym, a wkrótce po jej zakończeniu produkcję aut dla przeciętnego odbiorcy traktowano jako istotny czynnik rozwoju gospodarczego. Decydująca była zwłaszcza dekada 1949–59, kiedy liczba pojazdów wzrosła na zachodzie Europy średnio trzyipółkrotnie, a w RFN wręcz dziesięciokrotnie, z 7 do 69 na tysiąc mieszkańców. Wprowadzenie popularnych i niedrogich modeli, jak garbus Volkswagena (milionowy pojazd zjechał z taśm w 1955 r.), Renault 4CV, Citroën 2CV czy Fiat 500, zwiększyło dostępność samochodu dla niższych warstw, skutecznie zmieniając nawyki społeczne. Nic dziwnego, że Erich Kästner zauważył w 1956 r., że „żyjemy w zmotoryzowanym biedermeierze”.
Tymczasem po drugiej stronie żelaznej kurtyny samochód był dobrem rzadkim, przywilejem władzy i jej ulubieńców, reszta społeczeństwa zaś – jeżeli chciała lub musiała się przemieszczać – była skazana na komunikację zbiorową. Jeżeli bowiem na początku 1956 r. w Szwecji na jeden samochód przypadało statystycznie 9,5 osoby, we Francji – 10,2, w RFN – 22,7, to w Czechosłowacji – 73,3, w Polsce – 207, a w Rumunii czy na Węgrzech – ok. 600! O ile też na Zachodzie stosunek liczby samochodów osobowych do ciężarowych wynosił przeciętnie 3:1, o tyle na Wschodzie relacja była odwrotna. Tutaj samochód był w zasadzie elementem krajobrazu dużych miast i ich najbliższych okolic, obszary rolnicze stanowiły zaś motoryzacyjną pustynię.
Polska, w międzywojniu wlokąca się w samochodowym ogonie Europy, po wojnie była motoryzacyjną tabula rasa, którą można było dowolnie zapisać. Rozpatrywano różne koncepcje, od uruchomienia montowni General Motors po rozmowy z włoskim Fiatem. To z nim też ostatecznie podpisano w kwietniu 1948 r. umowę licencyjną i z myślą o włoskich autach budowano Fabrykę Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Pierwsze samochody wyjechały z niej w końcu 1951 r., były to jednak przestarzałe, paliwożerne sowieckie Pobiedy, w Polsce noszące nazwę Warszawa M-20.
Chociaż stalinowskie media były pełne zachwytu nad nowym produktem, to szanse, aby zmotoryzował Polskę, były marne. W pierwszym roku opuściło FSO 75 pojazdów, a do końca 1955 r. – ok. 8,8 tys. Nadal większość z 40 tys. poruszających się po drogach samochodów było przeglądem cywilnej i wojskowej produkcji motoryzacyjnej świata ostatnich kilku dekad. Tylko połowa aut osobowych należała do osób prywatnych, którym zresztą władza skutecznie utrudniała życie, np. sprzedając benzynę drożej niż państwowym odbiorcom. Już sam fakt posiadania samochodu był na tyle podejrzany, że opisany w „Złym” Leopolda Tyrmanda proceder celowego kamuflowania i postarzania pojazdów bynajmniej nie stanowił licentia poetica autora.
Motoryzacyjna frustracja społeczeństwa była tym dotkliwsza, że w sąsiednich Czechosłowacji i NRD wcześniej zrozumiano propagandową rolę popularnego samochodu. W 1955 r. z fabryki w Mlada Boleslav wyjechała pierwsza Škoda 440 (Spartak), zaś z enerdowskiego Zwickau – AWZ P70, bezpośredni przodek Trabanta. Chociaż w Warszawie decyzję o produkcji „popularnego, oszczędzającego czas środka przewozu”, przeznaczonego dla „przodowników pracy, aktywistów i przodujących przedstawicieli inteligencji”, podjęto już w połowie 1953 r., to pierwsze Syreny wyjechały z FSO dopiero w marcu 1957 r. Zarówno 200 egz. wyprodukowanych w tym roku, jak ok. 3 tys. w następnym miało znaczenie bardziej propagandowe, zwłaszcza wobec nagle rozbudzonych nadziei na własny samochód.
Do odwilży motoryzacyjnej przyczyniły się – jak pisał w POLITYCE w 1962 r. Krzysztof Wolicki – „wydatne podniesienie poziomu życia całego społeczeństwa; przesunięcie z funduszu spożycia zbiorowego na indywidualne; obfitość kontaktów z Zachodem; pewna relaksacja wobec inicjatywy prywatnej w miastach i nowa polityka rolna, wreszcie nowa myśl ekonomiczna z centralną dla niej funkcją bodźców materialnych”. Miało to prowadzić do upowszechnienia się „modelu konsumpcyjnego, w którym prywatny mechaniczny środek lokomocji odgrywa rolę dominującą”.
Także Władysław Gomułka i jego ekipa zdawali się rozumieć, że samochodem można obywateli przekonać nawet do socjalizmu. Na warszawskim Żeraniu przystąpiono do modernizacji już produkowanych Warszaw i dopiero planowanych Syren. Zmieniono formy sprzedaży, ograniczając dystrybucję talonową, w ramach której poprzednio pojazdy mogli kupić po zaniżonych cenach zasłużeni artyści czy dziennikarze oraz rzadziej – w celach czysto propagandowych – także górnicy lub hutnicy. Teraz rzucono do wolnej sprzedaży część samochodów, zarówno z własnej produkcji, jak i z importu. U podstaw takiej decyzji leżały chęć uspokojenia nastrojów oraz drenaż kieszeni, mający odsunąć widmo inflacji. To drugie udało się lepiej. Ceny aut radykalnie podwyższono, np. na Wartburga należało wiosną 1957 r. wydać już 83 tys. zł, a na Warszawę ponad 100 tys., co przy przeciętnej pensji wynoszącej ok. 1300 zł było sumą zaporową dla olbrzymiej większości obywateli.
Mimo niebotycznych cen chętnych było znacznie więcej niż dostępnych pojazdów. Np. posiadającemu monopol na obrót autami Motozbytowi wystarczyły dwa dni na sprzedanie indywidualnym nabywcom 70 samochodów Simca-Aronde, mimo horrendalnej, wydawałoby się, ceny 125 tys. zł. Amatorzy własnych czterech kół byli tak liczni, że już w styczniu 1957 r. przedsiębiorstwo wstrzymało przyjmowanie wniosków na zakup importowanych małolitrażowych aut, a w końcu lutego – również na Warszawy. W kolejce bowiem czekało 134 tys. podań, których załatwienie przy dotychczasowych procedurach i podaży potrwałoby prawie dwie dekady.
Zwiększenie puli pojazdów nie wchodziło w grę, rozpoczęto więc szeroko zakrojone działania zniechęcające. Wieńczyło je zarządzenie ministra komunikacji z listopada 1957 r. o zasadach sprzedaży pojazdów odbiorcom indywidualnym. Nabywcy z poszczególnych województw zostali przypisani do jednego z dziewięciu regionalnych oddziałów Motozbytu. Przyszli posiadacze musieli przedstawić urzędowe zaświadczenie, że własny samochód jest im niezbędny „do wykonywania obowiązków służbowych lub czynności zawodowych, społecznych, sportowych lub innych”. Już przy składaniu zamówienia należało wpłacić „zaliczkę” pokrywającą całość ceny, ze zobowiązaniem do pokrycia ewentualnej różnicy. Niewpłacenie całej sumy lub nieodebranie samochodu w ciągu dwóch tygodni powodowało „skreślenie zainteresowanego z listy nabywców”.
Najbardziej zdesperowanym posiadaczom większej gotówki pozostawało kupienie samochodu, najczęściej nie tylko drogiego, ale także mocno zużytego, na wolnym rynku lub sprowadzenie z zagranicy. Najczęściej z Belgii, Antwerpia wyrosła bowiem na europejskie centrum handlu używanymi autami. Operacja była opłacalna, gdyż za 150–200 dol. można było kupić samochód wart nad Wisłą 70–100 tys. zł, czyli kilkakrotnie więcej, nawet przy wyśrubowanym czarnorynkowym kursie. Specjalizowali się w tym procederze polscy marynarze, dysponujący zarówno dewizami, jak i możliwością bezpłatnego transportu. Dyrektor Polskich Linii Oceanicznych wydał w styczniu 1957 r. okólnik, którym samowolnie zwolnił marynarzy tej firmy z opłacania frachtu za przywóz aut z zagranicy. Do obowiązującego nieco ponad pół roku rozporządzenia podchodzono niezwykle kreatywnie, zarówno znacznie poszerzając krąg uprawnionych, jak i dopasowując rejsy najpierw do punktu zakupu pojazdów, a potem ich rozładunku w kraju.
Marzenia o zachodnich autach podgrzewała odwilżowa prasa. Np. wielkonakładowy i rozchodzący się prawie bez zwrotów „Motor” równie bezpardonowo krytykował krajową politykę motoryzacyjną, jak wychwalał dokonania Zachodu. W takim stopniu, że partyjny recenzent oceniał przekazywane przez tygodnik treści jako „niezdrową przynętę dla młodego pokolenia, często wyrabiającego sobie fałszywy sąd o życiu i jego wartościach”. Opublikowana w połowie 1957 r. przez Wydawnictwa Komunikacyjne, w niemałym 80-tysięcznym nakładzie, książeczka „Świat samochodów” podawała „krótkie, w popularny sposób ujęte opisy najnowszych samochodów osobowych”. Z tym że spośród 40 opisanych aut tylko trzy były dziełem socjalistycznej myśli technicznej, raczej skromnie prezentującej się na tle Volkswagenów, Mercedesów, Jaguarów, Buicków czy Bentleyów.
Zachodnie auta, także te już nieco przechodzone, wciąż jednak stanowiły rzadkie zjawisko na polskich drogach, zwłaszcza że szybko podniesiono cło. Reakcje krytyczne były już tylko wołaniem na puszczy. „Podniesienie ceł nie tylko radykalnie zahamuje przenikanie do nas imperialistycznych wozów, ale także podniesie ich cenę na wolnym rynku – pisano w skonfiskowanym przez cenzurę numerze tygodnika „Po Prostu”. – I słusznie – wreszcie byle lekarz, pismak czy pisarzyna przestanie ciułać grosze na własny samochód, by zaspokoić swoje snobistyczne zachcianki. (…) Nareszcie samochody będą nabywać ludzie z inicjatywą, którzy nie przysparzając państwu kłopotów, zapłacą gotówką 150 czy 200 tys. zł za używany samochód. Chylmy więc czoło przed geniuszami gospodarki”.
W rezultacie przy olbrzymim popycie i nikłej podaży doszło do sytuacji, w której – jak pisał w „Przekroju” latem 1957 r. Stanisław Lem – „na dobrą sprawę nie ma w Polsce żadnych wozów, starych, czy nowych, z roku 1935, czy 1955, dostępnych dla przeciętnie, a nawet »nieźle« zarabiającego człowieka. Każde auto jest obwarowane ceną astronomiczną. Stąd bierze się fenomen, że nie spotykana jest u nas rozpiętość cen, odpowiadająca realnej różnicy wartości aut; nie słyszałem, żeby auto najdroższe mogło kosztować więcej niż trzy razy tyle, co najtańsze, podczas gdy na Zachodzie różnica może się wyrazić mnożnikiem dwunastokrotnym”.
Cena aut dawała władzy argument, że jest jeszcze za wcześnie na masową motoryzację. Tę swoiście kalwińską perspektywę wyraźnie widać także w podejściu do głośno artykułowanej zarówno przez specjalistów, jak i opinię publiczną potrzeby niedużego, taniego, ale możliwie nowoczesnego pojazdu. Inicjatyw nie brakowało, jednak np. Smyk, dzieło stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, maleńki Fafik zaproponowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli czy zaprojektowany przez górnośląskich inżynierów Brzdąc pozostały na etapie prototypów lub wręcz planów. (Ostatecznie jedynym polskim samochodem z tej „produkcji ubocznej” był wytwarzany w zakładach lotniczych w Mielcu nieudany Mikrus).
Zastanawiano się też nad zakupem licencji popularnego samochodu gdzieś na Zachodzie. Możliwości nie brakowało: Renault proponował model Dauphine, Simca sugerowała montaż modelu Aronde 1300, w dalszym ciągu w grę wchodził też włoski Fiat. W lipcu 1957 r. premier Józef Cyrankiewicz wydał zarządzenie o powołaniu komisji mającej zająć się kwestią samochodu popularnego, dając jej niecały miesiąc na sformułowanie wniosków, z lokalizacją ewentualnej nowej fabryki włącznie. Gdyby przedstawione przez komisję „Wnioski w sprawie uruchomienia produkcji samochodu popularnego” zrealizowano, Polska nie stałaby się zapewne motoryzacyjną potęgą, ale też przestałaby tak boleśnie odstawać od europejskiej średniej.
Polski samochód ludowy miał pomieścić cztery osoby, mieć czterosuwowy silnik o pojemności 1000–1200 cm sześc., pozwalający osiągać 110 km/godz., spalając do 8 l paliwa na 100 km. Biorąc pod uwagę potrzeby wewnętrzne i eksportu, produkcja powinna wynosić na etapie rozruchowym 60 tys. aut rocznie, docelowo, w ciągu pięciu lat, dwa razy więcej. Początkowo samochód byłby montowany w jednym z już istniejących zakładów, np. w FSO, ale masową produkcję należałoby podjąć w specjalnie do tego celu zbudowanej fabryce. Nie ukrywano też, że najkorzystniejsze byłoby kupienie licencji, zaznaczając, że najciekawsze propozycje przedstawiły Renault i Fiat. Z racji polskich warunków drogowych należałoby tylko wzmocnić niektóre elementy… i coś zrobić z polskim paliwem, którego jakość uznano za „niewystarczającą dla wszystkich wchodzących w rachubę modeli”.
Jednak propozycje te nie miały szans wobec oporu Gomułki, który szybko zmienił poglądy nie tylko na demokratyzację, ale i motoryzację. Uważał, że kraju na nią nie stać, są zaś znacznie pilniejsze potrzeby. „Opór Gomułki – pisał w 1995 r. Eugeniusz Szyr, który w 1957 r. pilotował samochodowy projekt – zdecydował o odrzuceniu propozycji [Renault i Fiata]. Później znacznie przyjęto o wiele gorszą wersję produkcji Fiata 125. Stracono niezwykłą okazję, bo warunki kredytowe i typ wozu był o wiele lepszy niż później podjęta decyzja”.
Rozdmuchane nadzieje społeczeństwa musiał studzić jednak nie tyle I sekretarz, co przewodniczący (powołanej w 1957 r.) Rady Motoryzacyjnej prof. Ryszard Strzelecki. „Zdaje mi się jednak – mówił jesienią 1957 r. – że realizację tych marzeń powinniśmy zaczynać w głównej mierze od rozpowszechniania najbardziej dostępnych pojazdów – skuterów, motocykli, a nawet motorowerów i tą drogą przede wszystkim zaspokoić na razie potrzeby amatorów jazdy na koniach mechanicznych”. Statystyka zdawała się to potwierdzać: o ile liczba samochodów wzrosła od 1955 do 1958 r. ponaddwukrotnie (z ok. 40 tys. do prawie 84 tys.), o tyle motocykli blisko trzykrotnie (z ok. 170 tys. do ok. 460 tys.). Prywatne auto wciąż pozostawało nie tyle codziennym narzędziem pracy, co przedmiotem luksusowym, odświętnym świadectwem prestiżu. „Samochód – pisał latem 1957 r. Stanisław Lem – i to KAŻDY właściwie znajdujący się u nas w prywatnym posiadaniu, służy, po pierwsze, do błyszczenia, do roztaczania pawiego ogona, do wbicia noża w serce znajomych i powolnego nim (tym nożem) obracania. (…) Auto staje się zatem przedmiotem kultu w wyższej mierze niż przedmiotem użytku; jest to nie tyle środek przenoszenia się z miejsca na miejsce, co cudowne urządzenie, przenoszące jego właściciela spośród szarego tłumu w Obręb Wytwornej Elity. Sam fakt posiadania auta dostarcza zmysłowych rozkoszy, jak o tym świadczy obserwowanie właścicieli, celebrujących Kluczyk do Samochodu, Irchę do Szyb, Każdą Klamkę i Wycieraczkę”.
Ale z drugiej strony, choć jeszcze przez ponad dekadę Polska należała raczej do cywilizacji motocyklowej niż samochodowej, nadzieje na własne auto zostały zaszczepione tak głęboko, że nie dały się już wykorzenić.
***
Autor jest profesorem w Instytucie Historycznym Uniwersytetu Warszawskiego. W tekście wykorzystał fragmenty książki „Rewolucja międzypaździernikowa. Polska 1956–1957”, która w czerwcu ukaże się nakładem wydawnictwa ZNAK.
W cyklu artykułów o 1957 r. do tej pory ukazały się: „Wyborczy przymrozek” (POLITYKA 3), „Obyczajowa destalinizacja” (POLITYKA 6).