Przybywa radarów na drogach. Złapiesz się?

Punkty za prowadzenie
Za kilka miesięcy Polskę oplecie w pełni automatyczna sieć radarów. W tę cyfrową pajęczynę wpadać będzie 20–25 tys. kierowców dziennie. Pomoże?
„Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej”.
Michał Niwicz/SE/Polityka

„Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej”.

„Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża)”.
BEW

„Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża)”.

„Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry”.
Krzysztof Mystkowski/KFP

„Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry”.

Od końca sierpnia po cichu i bez fanfar przy polskich drogach stawia się po 15 fotoradarów tygodniowo. Tak będzie jeszcze przez trzy najbliższe miesiące. Aż będzie ich 300 i wszystkie zostaną połączone w system zwany Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), po francusku – kaczka. Według szacunków, zarejestruje on 20–25 tys. kierowców dziennie. Zdaniem twórców CANARD jest to najlepszy sposób na walkę z notorycznym przekraczaniem dozwolonej prędkości. Według przeciwników, pewne jest jedynie to, że budżet zarobi na nim grube miliony. – Większość fotoradarów ustawiana jest tam, gdzie ludzie jeżdżą szybko. A powinny stanąć tam, gdzie kierowcy jeżdżą niebezpiecznie – mówi Jarosław Teterycz, ekspert w zakresie urządzeń do pomiaru prędkości. Promotorzy systemu zdają się nie dostrzegać tej subtelnej różnicy.

Wypadek po polsku

O tym, że jazda po polskich drogach to horror, nikogo nie trzeba przekonywać. Wystarczy się przejechać. A komu mało, niech poczyta statystyki. Statystycznie w wypadkach drogowych każdego dnia ginie 11 osób. W zeszłym roku policja odnotowała 682 zabójstwa; w tym samym roku na drogach zginęło 4189 osób.

Rządowe agendy już 12 lat temu wydały walkę śmierci na drodze. Śmierć się tym specjalnie nie przejęła. Zapisanych w programach efektów nie ma. I trudno ich oczekiwać, skoro budowa autostrad, obwodnic, dróg szybkiego ruchu i bezkolizyjnych skrzyżowań opóźnia się, a sztandarowy program poprawy bezpieczeństwa GAMBIT 2007–2013 sfinansowany został w 14 proc.

Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża). Trudno nie zauważyć, że polscy kierowcy notorycznie łamią przepisy, a kulturę jazdy mamy dość podłą. Niepobity od 14 października 2008 r. rekord awanturnictwa należy do 23-latka z Bełchatowa. Nie dość, że kierował po pijanemu, to jeszcze uciekając przed policją uzbierał 144 punkty karne. Pomijając takie ekstrema, duża część prawdy jest taka, że polski system komunikacyjny jest zapóźniony, a filozofia budowania bezpieczeństwa na drodze archaiczna. – Mapa polskich dróg w znacznej części pokrywa się z tą sprzed 100 lat. Poza nielicznymi wyjątkami, nowych nie wytyczaliśmy. Jedzie się od jednego terenu zabudowanego do drugiego. Przejechanie drogi Kraków–Krosno wymaga znacznej odporności psychicznej. A jak widać, Polacy jej nie mają – mówi dr Jan Unarski, szef Zakładu Badania Wypadków Drogowych w Instytucie Ekspertyz Sądowych.

Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry. Według raportu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego w 2011 r. zdecydowana większość wypadków miała miejsce na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych (82,9 proc. wszystkich wypadków). Zginęło w nich 3740 osób (89,3 proc. ogółu zabitych). Dla porównania na autostradach doszło do 232 wypadków, w których zginęło 37 osób.

Na jednojezdniowych, dwukierunkowych drogach dochodzi do największej liczby zderzeń czołowych i uderzeń w drzewa. A to najgroźniejsze wypadki, bo prawie zawsze kończą się śmiercią. W statystyce zgonów na drodze zajmują dwie pierwsze pozycje. Zdaniem specjalistów część działań mających polegać na poprawie bezpieczeństwa na polskich drogach opiera się na swoistej fikcji. – Zarządca stawia znak ograniczenia prędkości do 50 km licząc, że kierowca zwolni chociaż do 70. To widać choćby po dużej tolerancji naszych radarów – dodaje dr Unarski. Kierowcy podświadomie to czują i budują własny system bezpieczeństwa. To dzięki niemu mamy ponad 4 tys. trupów na drogach.

Punkty dla piratów czy punktowanie piratów?

W obliczu klęski dotychczasowych metod rząd postanowił sięgnąć po narzędzia, które sprawdziły się w innych krajach. Wzorem Holandii czy Wielkiej Brytanii postawiono na zbudowanie zintegrowanego i ogólnopolskiego systemu nadzoru nad przekraczaniem prędkości. Niektórzy mówili nawet, że chodzi o zbudowanie jakiegokolwiek systemu, bo wcześniejszy właściwie nigdy nie zadziałał. Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej. Taśmy były długie, co powodowało trudności z wywoływaniem. W pewnym momencie o pomoc przy wywoływaniu trzeba było prosić studia filmowe. Policja szybko stała się ofiarą własnego sukcesu. Materiału było tak dużo, że drogówka przestawała się wyrabiać z ich obróbką prawną w ustawowych terminach. Trzeba było robić długie przerwy w działaniu urządzeń. Kierowcy szybko się zorientowali, że fotoradary działają od święta.

W latach 2002–05 postawiono już na technikę cyfrową. Kupiono 106 radarów. Odpadły koszty i czas tracony na wywoływanie filmów. Ale niewiele się zmieniło w kwestii procedur. – Zdjęcia z radarów dosłownie nas przygniotły. Po dwóch dniach pracy urządzenia mieliśmy papierkowej roboty na resztę miesiąca. A w tym czasie radar stał nieużywany, bo raz zrobione zdjęcie staje się dokumentem i nie można ich tak sobie magazynować – mówi były funkcjonariusz drogówki. W środowisku było o tym coraz głośniej. – Z naszych obserwacji wynikało, że użycie sprzętu było na poziomie kilku, góra kilkunastu procent jego możliwości – mówi Andrzej Konarzewski, prezes firmy Zurad, polskiego potentata w produkcji fotoradarów.

Pod koniec 2010 r. sytuacja stała się już tak napięta, że zarząd nad wszystkimi państwowymi radarami postanowiono przekazać w ręce jednej instytucji i na jej bazie zbudować system automatycznej rejestracji na wzór działających na Zachodzie. Tym bardziej że wyniki były zachęcające. W Holandii w 2001 r. w wypadkach zginęły 993 osoby. Po wprowadzeniu i okrzepnięciu systemu na holenderskich drogach ginie około 650 osób.

Wybór padł na Inspekcję Transportu Drogowego. 1 lipca 2011 r. w strukturach Inspekcji zaczęło działać Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Na jego czele stanął Marcin Flieger. Człowiek z 20-letnim doświadczeniem w drogówce. Uczciwy, inteligentny. Powiało nadzieją. CANARD dosyć szybko okrzepł. Musiał, bo do wydania było 50 mln euro. Z czego zdecydowana większość z funduszy europejskich. A Bruksela dotkliwie karze za naruszanie terminów.

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną