Kraj

Mit Mi

10 lat po wypadku śmigłowca Leszka Millera

Mówi się o cudzie, bo trudno nazwać awaryjnym lądowaniem posadzenie 12-tonowego śmigłowca w lesie z wysokimi na kilkanaście metrów drzewami. Mówi się o cudzie, bo trudno nazwać awaryjnym lądowaniem posadzenie 12-tonowego śmigłowca w lesie z wysokimi na kilkanaście metrów drzewami. Wojtek Ziemak / Forum
Dziesięć lat temu, 4 grudnia 2003 r., rozbił się śmigłowiec z premierem Leszkiem Millerem. Ukrywane przez wojsko dokumenty wykazują, że była to przygrywka przed Smoleńskiem. Błędy, nonszalancja, brawura. Choć na koniec – cud.
Kluczowa dla wypadku była pogoda – temperatura poniżej plus pięciu stopni Celsjusza, która sprzyja powstawaniu oblodzenia.Adam Chełstowski/Forum Kluczowa dla wypadku była pogoda – temperatura poniżej plus pięciu stopni Celsjusza, która sprzyja powstawaniu oblodzenia.

Tamten czwartek bardziej nadawał się do siedzenia w kapciach przed telewizorem niż do latania, i to jeszcze po ciemku. Mżawka, mgła, temperatura bliska zeru, czyli pogoda zdecydowanie mało przyjazna dla pilota. Dochodziła godz. 18.30. Rządowy Mi-8 z 36 specpułku kilkadziesiąt minut wcześniej wystartował z Wrocławia. Do lotniska na warszawskim Okęciu pozostało kilka minut lotu. Na pokładzie czteroosobowa załoga i 11 pasażerów: ówczesny premier Leszek Miller, szefowa jego gabinetu politycznego Aleksandra Jakubowska, pracownicy Kancelarii Premiera, funkcjonariusze BOR. Wracali z barbórkowych uroczystości i otwarcia nowego odcinka autostrady A4.

W kabinie – jak wspomina jeden z oficerów BOR – „wesoły autobus”. Między wieżą a kokpitem standardowa wymiana komunikatów. Gdy śmigłowiec jest w okolicach Piaseczna, rozlega się huk i jeden z pilotów rzuca w eter: „Mamy awarię prawego silnika”, po kilkudziesięciu sekundach informuje kontrolę lotów o awarii drugiego. – Nagle odwrócił się do nas technik pokładowy i kazał nam zapinać pasy. Ale dopiero gdy wlecieliśmy w las, zdałem sobie sprawę, jak bardzo jest źle. Odgłos giętej blachy naprawdę pozostaje w pamięci – opowiada oficer BOR.

Sytuacja jest dramatyczna, śmigłowiec zaczyna spadać, piloci w chmurach ledwo panują nad maszyną. Gdy z nich wylatują, spostrzegają, że kierują się prosto na jakieś zabudowania. Siedzący za sterami major Marek Miłosz skręca na las. Podejmuje próbę awaryjnego lądowania przy użyciu tzw. autorotacji – kręcące się siłą rozpędu śmigło ma wyhamować śmigłowiec, a potem, działając jak spadochron, sprowadzić na ziemię.

Maszyna zgodnie z planem wytraca prędkość, ale potem gwałtownie opada. Jedna z sosen przebija kabinę niczym pal, akurat w miejscu, w którym był fotel technika pokładowego. Lotnik uszedł z życiem – kilkanaście sekund wcześniej wyszedł do pasażerów dopilnować zapięcia pasów. – Gdyby śmigłowiec nie uderzył o ziemię trochę przechylony na bok, sprasowałyby nas silniki. Normalnie we wnętrzu maszyny może się wyprostować dorosły mężczyzna. We wraku Mi-8 sufit co najwyżej dotykał oparć foteli – wspomina oficer BOR. Wszyscy na pokładzie, w tym premier, zostali ranni.

Pod dywan

Mówi się o cudzie, bo trudno nazwać awaryjnym lądowaniem posadzenie 12-tonowego śmigłowca w lesie z wysokimi na kilkanaście metrów drzewami. Leszek Miller do dziś wychwala kunszt pilota. – Gdybym mógł wybierać, z jakim pilotem miałbym lecieć w trudnych warunkach, wybrałbym pułkownika Miłosza – powtarza. Major Miłosz, który później awansuje na podpułkownika, zostaje bohaterem, człowiekiem, który uratował życie 14 osobom.

Radość mąci prokuratura, która w 2004 r. stawia pilotowi zarzuty, w tym umyślnego sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy powietrznej. Grozi za to nawet osiem lat więzienia.

Natychmiast po katastrofie zbiera się komisja, która ma wyjaśnić przyczyny wypadku. Po niespełna dwóch miesiącach pracy ogłasza: błąd popełnił pilot, który nie uruchomił właściwie instalacji przeciwoblodzeniowej. Doprowadziło to do oblodzenia wlotów silników, odcięcia dopływu powietrza, a w konsekwencji ich wyłączenia (badania po wypadku wykazały, że oba były w pełni sprawne w momencie katastrofy).

 

Ale komisja złożona głównie z wojskowych broni pilota Miłosza. Jej ówczesny przewodniczący płk Ryszard Michałowski oraz dowódca wojsk lotniczych gen. Ryszard Olszewski przekonują, że nie był on w stanie przewidzieć warunków, które doprowadziły do oblodzenia. Nikt nie wspomina o tym, jak długa jest lista błędów mogących doprowadzić do katastrofy. Nie tylko po stronie załogi, ale i ich dowódców. Nie mówi się też o dwóch zdaniach odrębnych, które do raportu końcowego złożyli cywilni członkowie komisji, doświadczeni piloci śmigłowców: Jerzy Bereżański i Ignacy Goliński. – Zostały zamiecione pod dywan – twierdzi w rozmowie z POLITYKĄ Goliński. – Praca komisji to nie było badanie wypadku. To była wojskowa fikcja na rozkaz. Do opinii publicznej przebija się więc taki przekaz: pilot zachował się jak mistrz. Jeśli ktokolwiek zawinił, to przestarzały, nie do końca sprawny śmigłowiec, który nadaje się na złom. Takie myślenie obowiązuje do dziś. Ministerstwo Obrony Narodowej końcowy raport ukryło. Gdy poprosiliśmy o udostępnienie tego dokumentu, usłyszeliśmy „nie”. To ewenement. Nawet raporty z największych katastrof ostatnich lat – w tym samolotu CASA i Tu-154 – były podane do publicznej wiadomości.

Wyeksploatowani

Mimo to POLITYCE udało się poznać ustalenia komisji badającej wypadek Mi-8. Wnioski ekspertów pokazują niewiarygodną wręcz nonszalancję wojskowych z 36 specpułku, ignorowanie zasad oraz braki w wyszkoleniu i umiejętnościach załogi. Z raportu końcowego wynika jasno: śmigłowiec był sprawny. Mimo to – choć dokument o tym nie wspomina wprost – 4 grudnia 2003 r. Mi-8 w ogóle nie powinien wystartować z Wrocławia. Jeden z załączników do raportu stwierdza, że „organizacja lotów w dniu 4.12.2003 r. nie zapewniała bezpiecznego wykonania zadania”, podając jako przyczynę „brak właściwego wypoczynku załogi przed lotem”. Ale analiza czasu pracy załogi pokazuje, że piloci byli zalatani niemal do upadłego. Z wyliczeń Jerzego Bereżańskiego wynika, że załoga pracowała przez około 30 godzin przed wypadkiem – zamiast przepisowych dziesięciu. Ignacy Goliński mówi o 36 godzinach. Inny ekspert z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych uważa, że w tych godzinach załoga mogła poświęcić nie więcej niż cztery i pół godziny na sen i sześć godzin na wypoczynek. – To po prostu horror. Wręcz niewiarygodne, że tak wyeksploatowani ludzie wozili najważniejsze osoby w państwie – dodaje.

Kluczowa dla wypadku była pogoda – temperatura poniżej plus pięciu stopni Celsjusza, która sprzyja powstawaniu oblodzenia. Dlatego instrukcja użytkowania Mi-8 nakazuje w takich warunkach ręczne włączenie instalacji przeciwoblodzeniowej. Marek Miłosz poprzestał na ustawieniach automatycznych. Bronił się, że nie wiedział, iż tego dnia warunki będą tak złe. Komisja wykazała jednak, że załoga nie dokonała pełnej oceny wpływu pogody na „wykonanie postawionego zadania”. Mjr Miłosz nie odebrał osobiście komunikatu meteorologicznego przed startem z Wrocławia do Warszawy, a przede wszystkim „dokładnie go nie przeanalizował”. Nie odsłuchał też automatycznie nadawanej prognozy z lotniska na Okęciu. Podczas procesu twierdził, że nie mógł jej usłyszeć, bo miał zakłócenia na łączach. – Musiał słyszeć, bo lądujący na Okęciu piloci informowali o silnym oblodzeniu – uważa Goliński. – Podejrzewam, że nie zrobił tego, bo myślał, że wystarczy włączony tryb automatyczny.

Oficjalny raport milczał za to na temat innego istotnego uchybienia popełnionego przez załogę – śmigłowiec wystartował z lotniska we Wrocławiu przy fatalnej widoczności, znacznie gorszej niż dopuszczalna dla tej załogi. Podczas startu chmury wisiały zaledwie 30 m nad ziemią, a widzialność wynosiła tylko 700 m. Jerzy Bereżański stwierdził nawet, że w takiej sytuacji wojsko w ogóle powinno zrezygnować z przetransportowania rządowej delegacji śmigłowcem i podstawić samolot.

Według Ignacego Golińskiego, śmigłowiec nie powinien polecieć z bardziej elementarnego powodu: nie był odpowiednio wyposażony do lotów bez widoczności (tzw. IFR). Przy stanowisku drugiego pilota brakowało wskaźnika systemu ILS, wspomagającego lądowanie przy złej widoczności. Wojsko zresztą tym się nie przejmowało. Tak niedoposażone Mi-8 woziły najważniejsze osoby w państwie przez kolejne lata.

 

Także w krytycznych chwilach załoga popełniła błędy – niektóre cudem nie doprowadziły do katastrofy, uniknięcie innych być może pozwoliłoby zapobiec wyłączeniu obu silników. Przede wszystkim – o czym pisze komisja – piloci niezbyt sumiennie kontrolowali przyrządy. A te przez dwie minuty przed wyłączeniem pierwszego silnika pokazywały spadające obroty wirnika, co świadczyło o tym, że lód zaczął się odkładać. Jak stwierdziła komisja, „bez reakcji ze strony załogi”.

Niewinny dwa razy

– Cud boski, że nie zabili się wcześniej – mówi doświadczony ekspert od badania wypadków lotniczych. Gdy przestały pracować silniki, załoga nie potrafiła opanować śmigłowca, co nie jest łatwą sztuką, ale dobrze wyszkolonemu pilotowi nie powinno sprawiać aż tak dużych kłopotów. Ale trudno się dziwić, skoro treningi w lotach bez widoczności były w specpułku zjawiskiem znacznie rzadszym niż oblodzenie.

W pewnym momencie śmigłowiec przechylił się gwałtownie w prawo, przekraczając trzykrotnie dopuszczalny limit, co groziło zderzeniem z ziemią. Piloci dopuścili też do niebezpiecznej utraty obrotów wirnika, bo zamiast kontrolować przyrządy, szukali ziemi, wyglądając przez okna kabiny. – Krótko mówiąc: monitoring tego, co się działo z maszyną, był dalece niewłaściwy. Jak w Smoleńsku – komentuje ekspert z PKBWL, który miał wgląd w dokumentację.

Poważne zastrzeżenia są nawet do owego słynnego manewru pilota, czyli autorotacji. Jak wynika z dokumentów komisji, mjr. Miłoszowi udało się zmniejszyć prędkość lotu do niewiele ponad 40 km na godz., ale obroty wirnika wyhamował na tyle mocno, że maszyna bardziej runęła na las, niż w nim wylądowała.

Inne błędy, które wytknęli załodze eksperci badający wypadek, brzmią jak żywcem wyjęte z raportu końcowego po katastrofie smoleńskiej. Załoga nie umiała ze sobą współpracować. W efekcie dowódca wykonywał zbyt wiele czynności – pilotował, kontrolował przyrządy, szukał dogodnego miejsca do lądowania i obsługiwał reflektor pokładowy, co doprowadziło do zbytniego obciążenia jego uwagi. Pozostali członkowie załogi nie informowali dowódcy o podstawowych parametrach lotu, w tym o wysokości podczas awaryjnego lądowania. Nie włączyli również radiostacji alarmowej, przez co ekipy ratownicze nie mogły namierzyć wraku.

Marek Miłosz został dwukrotnie uniewinniony przez sąd wojskowy. Za pierwszym razem niespełna trzy tygodnie przed katastrofą w Smoleńsku. Za każdym razem sąd uznawał, że pilot nie mógł wiedzieć o zagrożeniu oblodzeniem. Sprawa ostatecznie została zamknięta w sierpniu 2011 r., gdy prokuratura ogłosiła, że rezygnuje ze skargi kasacyjnej. Oskarżeniem tych, którzy odpowiadali za wysłanie w powietrze przepracowanej załogi, nie była zainteresowana.

Przed sądem nie zeznawał żaden z dwóch autorów zdań odrębnych. – Moim zdaniem Miłosz powinien zostać ukarany – twierdzi Goliński. – Osobiście poszedłem do prokuratury i jeszcze przed procesem mówiłem, co ustaliliśmy z Jerzym Bereżańskim. Ale prokuratura nie była zainteresowana.

Marek Miłosz nie odpowiedział na naszą prośbę o kontakt. W lutym tego roku odszedł z wojska do cywila. Jak co roku razem z pozostałymi pasażerami spotka się 4 grudnia, by świętować rocznicę ocalenia.

Polityka 49.2013 (2936) z dnia 03.12.2013; Społeczeństwo; s. 38
Oryginalny tytuł tekstu: "Mit Mi"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Młodzi: monogamia to tylko jedna z opcji

Amelia chętnie słucha, gdy jej chłopak opowiada, jak mu się udała randka z drugą dziewczyną. Dla coraz większej liczby młodych monogamia przestaje być normą. Staje się tylko jedną z opcji.

Norbert Frątczak
11.10.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną