Fragment książki „Niebo jest nasze. Miłość i terror w złotym wieku piractwa powietrznego”
W ogólnym bilansie finansowym linii lotniczych porwanie samolotu do Hawany właściwie nie miało znaczenia. Cena za sprowadzenie porwanego samolotu i jego pasażerów z powrotem do Stanów Zjednoczonych zamykała się mniej więcej w dwudziestu tysiącach dolarów, wliczając w to także koszty odwołanych lotów i wynagrodzenie uprowadzonych członków załogi dodatkowymi dniami wolnymi. Przewoźnicy uważali, że ta kwota to grosze w porównaniu z majątkiem, jaki ich zdaniem straciliby przez wprowadzenie obowiązkowej kontroli elektronicznej. Czy pasażerowie przestaliby latać, gdyby umundurowani strażnicy kazali im opróżniać kieszenie lub zmuszali do pokazania zawartości walizek? Biznes kwitł jak nigdy wcześniej – liczba mil przebytych przez amerykańskie samoloty pasażerskie wzrosła od 1961 roku o ponad sześćset procent – więc linie lotnicze nie chciały ryzykować.
Przy zyskach przekraczających trzysta sześćdziesiąt milionów dolarów w 1967 roku przewoźników stać było na wynajęcie najlepszych waszyngtońskich lobbystów do uświadomienia FAA , że pracodawcy są zdecydowanie przeciwni kontroli elektronicznej. Do tych wysoko opłacanych doradców należał Najeeb Halaby, były szef FAA , który natychmiast po odejściu z rządowej posady został głównym lobbystą Pan Am.
Wobec tak wpływowych głosów sprzeciwiających się wykrywaczom metali i kontroli rentgenowskiej poglądy FAA stały się odzwierciedleniem poglądów linii lotniczych. Dlatego też Irving Ripp odrzucił sugestię senatora Smathersa jako tą, która niewątpliwie będzie miała „psychologicznie zły wpływ na pasażerów. […] Ludzie będą przerażeni. Ponadto będą się skarżyć na naruszanie ich prywatności”.
Dokładnie tak jak siedem lat wcześniej na stanowisko komisji senackiej wpłynęła zdecydowana opinia FAA.