Nauka

Uliczny korkociąg

Inteligencja dodana do transportu

Komunikacja masowa, by była szybsza, sprawniejsza i ekonomiczna, musi być sterowana komputerowo. Komunikacja masowa, by była szybsza, sprawniejsza i ekonomiczna, musi być sterowana komputerowo. Yusek / Wikipedia
Dzięki Inteligentnym Systemom Transportowym możemy jeździć po mieście szybciej. Rzecz w tym, by tworzyć je z głową.
Inteligentny system sterowania ruchem na estakadach szybkich tras w Tokio.Araisyohei/Wikipedia Inteligentny system sterowania ruchem na estakadach szybkich tras w Tokio.
Krakowski Szybki Tramwaj linii 50 korzysta z wydzielonego torowiska na wiekszości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniachMAteusz Skwarczek/Agencja Gazeta Krakowski Szybki Tramwaj linii 50 korzysta z wydzielonego torowiska na wiekszości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach

W Krakowie tramwaj linii nr 50 jedzie 36 minut od pętli Kurdwanów, na południu miasta, do położonej na północy pętli Krowodrza Górka. Samochodem zajęłoby to godzinę i więcej, mimo że jest to raptem 14 km. Krakowski Szybki Tramwaj (KST) – tak określa się tę linię – korzysta z wydzielonego torowiska na większości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach. Odpowiada za to Obszarowy System Sterowania Ruchem – system informatyczny z grupy Inteligentnych Systemów Transportowych (ang. ITS). Dodatkowo w ścisłym centrum Krakowa tory prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym pojazdy rozwijają prędkość 40 km/godz.

– Podstawowym wyróżnikiem systemów szybkiego tramwaju jest średnia prędkość przejazdu na całej trasie, która nie może być niższa niż 24 km/godz. – wyjaśnia Piotr Trzepak z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie (ZIKiT). W rezultacie podróż skróciła się o sześć minut. Czy warto inwestować miliony złotych w taką oszczędność? – Tu chodzi przede wszystkim o przewidywalność i punktualność przejazdu. Na trasie Szybkiego Tramwaju wprowadzono bezwzględny priorytet na większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Nie zlikwidowano przy tym żadnego przystanku. Nasi motorniczowie używają urządzeń wykorzystujących informacje z GPS, przez co kontrolują czas przejazdu. Te są zaś również wyświetlane na 23 przystankach – tłumaczy Marek Gancarczyk, rzecznik prasowy MPK SA w Krakowie. Z czasem ZIKiT zainstaluje pod Wawelem jeszcze 203 tablice tzw. dynamicznej informacji pasażerskiej. Tym samym pasażerowie na przystankach dowiedzą się o realnym czasie przyjazdu tramwaju oraz utrudnieniach w ruchu – zadbają o to komputery pokładowe.

W Warszawie, gdzie wszystkie tramwaje mają urządzenia GPS, taki dynamiczny system informacyjny działa na razie tylko w Alejach Jerozolimskich między pętlami Banacha a rondem Waszyngtona (6,7 km). Na tej trasie komunikaty dotyczące bieżącej lokalizacji tramwajów docierają do tablic na przystankach oraz do serwera Systemu Informacji Pasażerskiej w Centrum Zarządzania poprzez transmisję komórkową. Na ich podstawie tablice prognozują czas odjazdu z kolejnych przystanków na trasie. Niezależnie od tego dyspozytor w Centrum Zarządzania ma podgląd całego systemu. Niestety, w Warszawie nie ma systemu wymuszającego zielone światło dla nadjeżdżającego tramwaju, toteż zdarza się, że wyświetlany na tablicy rozkład jazdy się sypie.

W 2012 r. Zarząd Transportu Miejskiego i Tramwaje Warszawskie zainstalują System Informacji Pasażerskiej na 40 przystankach między cmentarzem Wolskim i Dworcem Wileńskim oraz na ul. Targowej i w al. Zielenieckiej między Dworcem Wileńskim i rondem Waszyngtona. A co z pozostałymi trasami? – Szacowany czas odjazdu zostanie umieszczony w Internecie. Dzięki temu pasażer czekający na dowolnym przystanku za pomocą telefonu komórkowego będzie mógł sprawdzić godzinę odjazdu – zapowiada w „Życiu Warszawy” dyrektor ZTM Leszek Ruta. Aktualizowane rozkłady w sieci będą więc działać na tej samej zasadzie co powiadomienia na tablicach elektronicznych.

Światła na tramwaj

Można się skupić wyłącznie na wyświetlaniu rozkładów jazdy, lecz Parlament Europejski i Komisja Europejska wymagają od nas więcej. Chodzi o całościowe potraktowanie zarządzania ruchem, by szybciej jeździć, zużywać mniej paliwa i tym samym obniżać emisję CO2. Dlatego warto inwestować w linie tramwajowe. Wrocław i Poznań zdecydowały się, jak Kraków, nadać priorytet tramwajom przejeżdżającym przez skrzyżowania. – Specjalne czujniki wykryją nadjeżdżający tramwaj i zapalą dla niego zielone światło – opowiada Błażej Trzcinowicz, kierownik projektu ITS we wrocławskim Urzędzie Miejskim. Chodzi o podłączenie 160 skrzyżowań na terenie całego miasta do wspólnego komputera, który będzie sterował sygnalizacją. Ma być gotowy do końca 2012 r. Do skoordynowania jest 230 sygnalizacji świetlnych. W razie potrzeby system ten będzie można rozbudować, by sterował ruchem na 400 skrzyżowaniach. To taki uliczny korkociąg.

Podobne priorytety przyświecają Poznaniowi. – Zakładamy, że w zachodniej części miasta, w której leżą miejski stadion (miejsce Euro 2012), lotnisko i dworzec kolejowy, po wdrożeniu zintegrowanego systemu zarządzania ruchem tramwaj pokona trasę o 6 minut krócej – mówi Tadeusz Szkudlarz, pełnomocnik prezydenta ds. infrastruktury telekomunikacyjnej w Urzędzie Miasta.

Generalnie warunki finansowania ITS z europejskiego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zakładają, że dzięki temu przepustowość dróg ma się poprawić co najmniej o 5 proc. Wydaje się to zaskakująco mało, zwłaszcza gdy uwzględnić, że przebudowa jednego skrzyżowania, zgodnie z wymogami ITS, kosztuje średnio ok. 500 tys. zł. W ubiegłym roku na inwestycje w systemy zarządzania ruchem 11 polskich miast otrzymało ok. 540 mln zł unijnych dotacji. Wartość całkowita projektów przekracza 700 mln zł. Ale nie grymaśmy przewidywalność czasu dojazdu do pracy, szkoły czy na spotkanie jest bezcenna.

Mózg miasta

– Być może koszty wdrożeń ITS znacząco spadną, gdy miasta zaczną ściślej współpracować z naukowcami, którzy tworzą koncepcje zintegrowanych systemów zarządzania ruchem – dzieli się swoim spostrzeżeniem Marek Litwin, prezes Stowarzyszenia ITS Polska. – W projekcie „Mobilne miasto” każde urządzenie drogowe, czy to uliczne światła, czy tablice zmiennej treści, otrzyma swój numer IP. Sieć teleinformatyczna ułatwi zarządzanie i integrację usług – tłumaczy dr inż. Mikołaj Sobczak z Instytutu Informatyki Politechniki Poznańskiej. W ocenie Tadeusza Szkudlarza usieciowienie infrastruktury drogowej da Poznaniowi możliwość modułowej rozbudowy planowanego systemu i uniezależni miasto od jednego wykonawcy.

To niewątpliwie efekt postępu technologicznego, który obserwujemy we wdrożeniach ITS. Już nie tylko chodzi o to, żeby na każdym skrzyżowaniu instalować tzw. pętlę indukcyjną, reagującą na przejeżdżający pojazd, ale łączyć informacje z różnych źródeł, jak telefonia GSM, GPS czy system elektronicznego poboru opłat viaTOLL. Centra zarządzania ruchem stają się mózgiem miasta, który ma zapobiegać powstawaniu korków dzięki automatycznemu przetwarzaniu informacji. Lecz przy takim tempie rozwoju motoryzacji żadne nowe drogi ani systemy teleinformatyczne sobie nie poradzą. Trzeba się nauczyć żyć w zatłoczonym mieście albo skłonić indywidualnych kierowców do korzystania z transportu zbiorowego lub roweru.

10 funtów za wjazd

Od 2006 r. wokół centrum Londynu stoją tablice z wielkim C, oznaczające strefę płatnego ruchu. Za wjazd do centrum w dni powszednie trzeba zapłacić 10 funtów tzw. Congestion Charge. W ramach tej opłaty można jeździć po strefie, opuszczać ją i wjeżdżać do niej ponownie dowolną liczbę razy w ciągu dnia. Nad całością czuwa automatyczny system kamer zapisujący numery rejestracyjne. Nie ma żadnych barierek ani punktów pobierania opłat. Płacić można przez Internet, dzwoniąc na specjalny numer telefonu, wysyłając esemes lub kupując bilet w sklepie. Gdy kamery sfotografują tablicę rejestracyjną pojazdu, system sprawdza w bazie danych, czy została zań wniesiona opłata. Jeśli ktoś nie zapłacił, dostaje mandat w wysokości 120 funtów.

Opłaty za wjazd do centrum są skutecznym lekarstwem na uliczne korki i źródłem dodatkowych dochodów dla miasta. W Londynie rzeczywiście korki zmalały. Podobne opłaty pobiera się w Oslo, Sztokholmie, Mediolanie czy Singapurze. Nasze miasta w swoich strategiach rozwoju zrównoważonego transportu zakładają taką możliwość, ale jeszcze się na to nie decydują, bo nie da się tego zrobić bez zintegrowanych systemów zarządzania ruchem. – A może obarczyć kierowców dodatkowym podatkiem za posiadanie samochodu, w zamian oferując im bezpłatne przejazdy komunikacją miejską? – zastanawia się prof. Olgierd Wyszomirski, dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Gdyni. Na razie miasta pozwalają kierowcom nie kupować biletów na przejazdy tylko przez jeden dzień w roku.

Gdy łódzkie MPK zorganizowało wyścigi zakorkowanymi ulicami miasta, kto szybciej przejedzie trasę 13,5 km po drodze meldując się na punktach kontrolnych pasażerowie komunikacji miejskiej, rowerzyści czy taksówkarze okazało się, że wygrał kurier rowerowy. Zajęło mu to 44 minuty. Ostatni na mecie zameldowali się pasażerowie komunikacji miejskiej. Mimo to uznali, że jest ona najtańszym i najwygodniejszym środkiem transportu. Czy to przekona kierowców do porzucenia aut?

Planuj i jedź!

Podróż do Berlina z warszawskiego Ursynowa powinna zająć ok. 8 godz. Kilka minut dojście na przystanek autobusowy. Stamtąd, z jedną przesiadką na metro i krótkim spacerkiem, pół godziny na Dworzec Centralny. Pięć i pół godziny trwa podróż pociągiem, potem przesiadka na Berlin Hauptbahnhof w autobus i za 20 min zameldujemy się w hotelu nad Sprewą. Skąd to wszystko wiadomo? Ze strony internetowej Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie (www.ztm.waw.pl). Działa tam m.in. wyszukiwarka połączeń międzynarodowych, która umożliwia zaplanowanie podróży.

Tego typy planery jak np. serwis jakdojade.pl bazują na informacjach udostępnianych przez przewoźników. Dzięki Internetowi nie trzeba spisywać z tabliczek na przystankach, o której odjeżdża tramwaj czy autobus. W Warszawie pod numerem 194-84 ZTM służy również telefoniczną infolinią z tzw. portalem głosowym. W każdej chwili możliwy jest kontakt z konsultantem. Tyle że jego informacja nie uwzględnia rzeczywistej sytuacji na drodze.

Dla kierowców miasta mają inny sposób przekazywania informacji. To tzw. tablice zmiennej treści, montowane na trasach przelotowych i w strefach płatnego parkowania. Taki system zaczął działać na poznańskich Jeżycach – przekazuje aktualne informacje o liczbie wolnych miejsc parkingowych. System pozyskuje dane z wielu źródeł: z parkometrów, od kontrolerów Strefy Płatnego Parkowania. Bierze również pod uwagę liczbę identyfikatorów wykupionych przez stałych mieszkańców czy zastrzeżonych miejsc postojowych, tzw. kopert, ale także dane o natężeniu ruchu. W soboty, niedziele i święta wyświetlany jest komunikat „wolne od opłat”.

Polityka 08.2012 (2847) z dnia 22.02.2012; Nauka; s. 64
Oryginalny tytuł tekstu: "Uliczny korkociąg"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ludzie i style

Dlaczego Donald Trump nie zatańczy na TikToku?

Gdy jedni prezydenci pokazują się na TikToku, inni próbują go zbanować. Popularna wśród młodzieży – i nie tylko – aplikacja już została usunięta z Indii. Następne będą USA?

Michał R. Wiśniewski
12.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną