Inteligencja dodana do transportu

Uliczny korkociąg
Dzięki Inteligentnym Systemom Transportowym możemy jeździć po mieście szybciej. Rzecz w tym, by tworzyć je z głową.
Komunikacja masowa, by była szybsza, sprawniejsza i ekonomiczna, musi być sterowana komputerowo.
Yusek/Wikipedia

Komunikacja masowa, by była szybsza, sprawniejsza i ekonomiczna, musi być sterowana komputerowo.

Inteligentny system sterowania ruchem na estakadach szybkich tras w Tokio.
Araisyohei/Wikipedia

Inteligentny system sterowania ruchem na estakadach szybkich tras w Tokio.

Krakowski Szybki Tramwaj linii 50 korzysta z wydzielonego torowiska na wiekszości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach
MAteusz Skwarczek/Agencja Gazeta

Krakowski Szybki Tramwaj linii 50 korzysta z wydzielonego torowiska na wiekszości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach

W Krakowie tramwaj linii nr 50 jedzie 36 minut od pętli Kurdwanów, na południu miasta, do położonej na północy pętli Krowodrza Górka. Samochodem zajęłoby to godzinę i więcej, mimo że jest to raptem 14 km. Krakowski Szybki Tramwaj (KST) – tak określa się tę linię – korzysta z wydzielonego torowiska na większości trasy i z pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach. Odpowiada za to Obszarowy System Sterowania Ruchem – system informatyczny z grupy Inteligentnych Systemów Transportowych (ang. ITS). Dodatkowo w ścisłym centrum Krakowa tory prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym pojazdy rozwijają prędkość 40 km/godz.

– Podstawowym wyróżnikiem systemów szybkiego tramwaju jest średnia prędkość przejazdu na całej trasie, która nie może być niższa niż 24 km/godz. – wyjaśnia Piotr Trzepak z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie (ZIKiT). W rezultacie podróż skróciła się o sześć minut. Czy warto inwestować miliony złotych w taką oszczędność? – Tu chodzi przede wszystkim o przewidywalność i punktualność przejazdu. Na trasie Szybkiego Tramwaju wprowadzono bezwzględny priorytet na większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Nie zlikwidowano przy tym żadnego przystanku. Nasi motorniczowie używają urządzeń wykorzystujących informacje z GPS, przez co kontrolują czas przejazdu. Te są zaś również wyświetlane na 23 przystankach – tłumaczy Marek Gancarczyk, rzecznik prasowy MPK SA w Krakowie. Z czasem ZIKiT zainstaluje pod Wawelem jeszcze 203 tablice tzw. dynamicznej informacji pasażerskiej. Tym samym pasażerowie na przystankach dowiedzą się o realnym czasie przyjazdu tramwaju oraz utrudnieniach w ruchu – zadbają o to komputery pokładowe.

W Warszawie, gdzie wszystkie tramwaje mają urządzenia GPS, taki dynamiczny system informacyjny działa na razie tylko w Alejach Jerozolimskich między pętlami Banacha a rondem Waszyngtona (6,7 km). Na tej trasie komunikaty dotyczące bieżącej lokalizacji tramwajów docierają do tablic na przystankach oraz do serwera Systemu Informacji Pasażerskiej w Centrum Zarządzania poprzez transmisję komórkową. Na ich podstawie tablice prognozują czas odjazdu z kolejnych przystanków na trasie. Niezależnie od tego dyspozytor w Centrum Zarządzania ma podgląd całego systemu. Niestety, w Warszawie nie ma systemu wymuszającego zielone światło dla nadjeżdżającego tramwaju, toteż zdarza się, że wyświetlany na tablicy rozkład jazdy się sypie.

W 2012 r. Zarząd Transportu Miejskiego i Tramwaje Warszawskie zainstalują System Informacji Pasażerskiej na 40 przystankach między cmentarzem Wolskim i Dworcem Wileńskim oraz na ul. Targowej i w al. Zielenieckiej między Dworcem Wileńskim i rondem Waszyngtona. A co z pozostałymi trasami? – Szacowany czas odjazdu zostanie umieszczony w Internecie. Dzięki temu pasażer czekający na dowolnym przystanku za pomocą telefonu komórkowego będzie mógł sprawdzić godzinę odjazdu – zapowiada w „Życiu Warszawy” dyrektor ZTM Leszek Ruta. Aktualizowane rozkłady w sieci będą więc działać na tej samej zasadzie co powiadomienia na tablicach elektronicznych.

Światła na tramwaj

Można się skupić wyłącznie na wyświetlaniu rozkładów jazdy, lecz Parlament Europejski i Komisja Europejska wymagają od nas więcej. Chodzi o całościowe potraktowanie zarządzania ruchem, by szybciej jeździć, zużywać mniej paliwa i tym samym obniżać emisję CO2. Dlatego warto inwestować w linie tramwajowe. Wrocław i Poznań zdecydowały się, jak Kraków, nadać priorytet tramwajom przejeżdżającym przez skrzyżowania. – Specjalne czujniki wykryją nadjeżdżający tramwaj i zapalą dla niego zielone światło – opowiada Błażej Trzcinowicz, kierownik projektu ITS we wrocławskim Urzędzie Miejskim. Chodzi o podłączenie 160 skrzyżowań na terenie całego miasta do wspólnego komputera, który będzie sterował sygnalizacją. Ma być gotowy do końca 2012 r. Do skoordynowania jest 230 sygnalizacji świetlnych. W razie potrzeby system ten będzie można rozbudować, by sterował ruchem na 400 skrzyżowaniach. To taki uliczny korkociąg.

Podobne priorytety przyświecają Poznaniowi. – Zakładamy, że w zachodniej części miasta, w której leżą miejski stadion (miejsce Euro 2012), lotnisko i dworzec kolejowy, po wdrożeniu zintegrowanego systemu zarządzania ruchem tramwaj pokona trasę o 6 minut krócej – mówi Tadeusz Szkudlarz, pełnomocnik prezydenta ds. infrastruktury telekomunikacyjnej w Urzędzie Miasta.

Generalnie warunki finansowania ITS z europejskiego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zakładają, że dzięki temu przepustowość dróg ma się poprawić co najmniej o 5 proc. Wydaje się to zaskakująco mało, zwłaszcza gdy uwzględnić, że przebudowa jednego skrzyżowania, zgodnie z wymogami ITS, kosztuje średnio ok. 500 tys. zł. W ubiegłym roku na inwestycje w systemy zarządzania ruchem 11 polskich miast otrzymało ok. 540 mln zł unijnych dotacji. Wartość całkowita projektów przekracza 700 mln zł. Ale nie grymaśmy przewidywalność czasu dojazdu do pracy, szkoły czy na spotkanie jest bezcenna.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną