Nauka

Dziurą przez górę

Szwajcarzy zbudowali najdłuższy tunel kolejowy na świecie, by ratować Alpy

Testowanie tunelu Gotarda Testowanie tunelu Gotarda Romina Amato/Reuters / Forum
Szwajcarzy otwierają nowy tunel kolejowy pod masywem Gotarda. Najdłuższy na świecie. Chcą w ten sposób ochronić swoje góry przed zalewem ciężarówek.
Polityka
Tunel Laerdal w NorwegiiDouglas Pearson/Getty Images Tunel Laerdal w Norwegii

Otwarcie tunelu było dla Szwajcarów niezwykłym świętem. 1 czerwca tamtejsze koleje SBB przejęły oficjalnie kontrolę nad najdłuższym na świecie, 57-kilometrowym tunelem, a kilka dni później pokazały wszystkim chętnym. Organizatorzy imprez związanych z otwarciem nowego tunelu Gotarda spodziewali się nawet 100 tys. gości, którzy mieli okazję pojechać w najdłuższą na świecie podziemną podróż pociągiem. To była chwila narodowej dumy i dowód, że Szwajcarzy wciąż potrafią dokonać rzeczy niezwykłych. Tak samo jak w 1881 r., gdy otwierali pierwszy kolejowy tunel pod masywem św. Gotarda. Miał 15 km długości i wówczas też był najdłuższy na świecie. Ten tytuł już dawno stracił, ale teraz odzyska go dla Szwajcarii jego młodszy brat. Zdetronizuje kolejowy tunel Seikan, łączący japońskie wyspy Hokkaido i Honsiu, który ma niespełna 54 km. Okaże się także wyraźnie dłuższy od 50-km tunelu pod kanałem La Manche, otwartego w 1994 r.

Szwajcarzy na pewno mogą być dumni z nowego tunelu: znacznie przybliży do siebie niemieckojęzyczną północ i włoskojęzyczne południe kraju, rozcięte przez Alpy. Jazda pociągiem z Zurychu do Chiasso, przy granicy z Włochami, potrwa od grudnia o pół godziny krócej. Wówczas przez nowy tunel pojedzie 200–250 pociągów dziennie. Najbliższe kilka miesięcy zostało jeszcze zarezerwowane dla składów testowych, bez pasażerów. Wszystko po to, żeby sprawdzić każdy, nawet najdrobniejszy element. W końcu na szwajcarskie osiągnięcie będzie patrzeć cały świat. Patrzeć i zazdrościć.

Jednak kosztujący ponad 12 mld franków (czyli ok. 50 mld zł!) tunel nie powstałby na pewno dla samych Szwajcarów. Tak naprawdę to tylko jeden, chociaż najważniejszy element realizacji konkretnej strategii, przyjętej przez obywateli w referendum jeszcze w 1992 r. Szwajcaria jako kraj tranzytowy postanowiła wówczas ochronić swoją przyrodę i walczyć z lawinowo rosnącym ruchem ciężarówek jadących przez Alpy. Służyć temu miał zespół nowych, bardziej wydajnych tras kolejowych, łączących północ i południe Europy. A te wymagały budowy kolejnych, bardzo kosztownych tuneli. Jeden z nich, 35-kilometrowy tunel Lötschberg, został oddany do użytku w 2007 r. Teraz dołącza do niego nowy tunel Gotarda, a za cztery lata pierwsze pociągi pojadą 15-kilometrowym tunelem Ceneri.

Ten gigantyczny wysiłek finansowy i technologiczny ma jeden konkretny cel. Chodzi o to, żeby przewoźnicy transportowali swoje towary przez Szwajcarię koleją albo przynajmniej ładowali ciężarówki na specjalne platformy przewożone pociągami. Szwajcarzy oddają do użytku kolejne tunele, dzięki czemu mogą jeździć coraz szybsze i liczące więcej wagonów składy towarowe. Pozwala na to dużo mniejsze niż kiedyś nachylenie tras, bo tunele przecinają góry już u ich podstawy. Oczywiście przez to muszą być znacznie dłuższe i głębiej położone niż kiedyś.

Stary tunel Gotarda pozwala na ruch pociągów o maksymalnej długości ok. 160 m. Poza tym jego przepustowość jest już maksymalnie wykorzystana. Nowym tunelem, znajdującym się na wysokości niewiele ponad 500 m nad poziomem morza, pojadą pociągi towarowe dwa razy dłuższe. Do tego znajdzie się w nim miejsce aż dla sześciu składów na godzinę w każdym kierunku. Dla porównania pociągi pasażerskie w tym czasie będą tylko dwa. Rozwiną prędkość najwyżej 200 km/godz., chociaż tunel przystosowany jest do prędkości aż 250 km. Jednak im szybsze składy pasażerskie, tym mniej miejsca pomiędzy nimi dla wolniejszych pociągów towarowych. To jeszcze jeden dowód na to, że gigantyczna szwajcarska inwestycja jest realizowana głównie z myślą o towarach, a nie pasażerach.

Cud techniki

Pierwsze prace przy budowie ruszyły w 1993 r. Wiercenie samego tunelu zaczęło się dopiero 11 lat później i trwało kolejne siedem. Pracowały przy tym cztery gigantyczne tarcze o wdzięcznych imionach Sissi, Heidi, Gabbi i Gabbi II. Każdego dnia pokonywały dystans ok. 30 m. Czasem trzeba było je wspomagać materiałami wybuchowymi. Wszystkie prace były wykonywane wyjątkowo ostrożnie, bo twardy granit przeplatał się z miękkimi warstwami nasączonymi wodą. Do tego skały znajdujące się nad wierconym tunelem wywierały na niego ogromne ciśnienie. Miejscami leży on ponad dwa kilometry poniżej wierzchołków masywu Gotarda. Obie rury tunelu co ok. 325 m są ze sobą połączone galeriami, co powinno ułatwić ewentualną ewakuację pasażerów.

Wielu z nich dobrze zapamięta swoją pierwszą podróż tym nowym cudem techniki. Jednak niektórzy turyści pewnie i tak będą woleli skorzystać z wolniejszych pociągów, które pozostaną na dotychczasowej, bardzo malowniczej trasie wykorzystującej stary tunel Gotarda. Nie zostanie ona zamknięta, bo nadal trzeba przecież dowozić ludzi do położonych przy niej miejscowości. Za to zwolni się miejsce na torach dla pociągów widokowych, które, choć drogie, przyciągają bogatych turystów.

Kto przez Szwajcarię podróżuje samochodem, teoretycznie też powinien mieć odrobinę lepiej. Obok dwóch tuneli kolejowych pod masywem św. Gotarda przebiega również trzeci – drogowy. Ma on jednak tylko po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Często też tworzą się przed nim gigantyczne korki. Nie pomaga system nadzoru, który wpuszcza maksymalnie trzy ciężarówki na minutę. Szwajcarzy mają nadzieję, że będzie ich teraz mniej, skoro szybciej i wygodniej ładunki i same lory można będzie przerzucać koleją. Zresztą w dużej mierze to właśnie przewoźnicy drogowi płacą za tunelowe inwestycje. Są one bowiem częściowo finansowane przez myto, jakim obciąża się ciężarówki jeżdżące po Szwajcarii.

Pociąg wygrywa

Niedawno Szwajcarzy zdecydowali o budowie drugiej rury tunelu drogowego pod masywem św. Gotarda. Będzie on potrzebny, gdy zacznie się remont starej części, otwartej w 1980 r. Jednak rząd Szwajcarii obiecuje, że gdy oba tunele zaczną funkcjonować równolegle, w każdym dostępny będzie tylko jeden pas ruchu, a drugi pozostanie w rezerwie. Wszystko po to, żeby nie kusić większą przepustowością i nie naruszyć preferencji dla hasła: „Tiry na tory”. Co nie udało się w Polsce, w Szwajcarii funkcjonuje całkiem dobrze. Co prawda cel ustalony przez ten kraj – maksymalnie 650 tys. ciężarówek przekraczających rocznie Alpy – jeszcze nie został zrealizowany, ale tendencja jest, z punktu widzenia Szwajcarów, korzystna.

O ile w 2000 r. przez szwajcarskie Alpy przejechało 1,4 mln ciężkich pojazdów, o tyle w 2014 r. było ich już tylko niewiele ponad milion, z czego 750 tys. przecisnęło się jednak przez drogowy tunel Gotarda. Pociąg w tej rywalizacji zdecydowanie wygrywa. Przez szwajcarskie Alpy kolej przewozi ponad dwie trzecie wszystkich towarów, a ciężarówki niespełna jedną trzecią. Dla porównania przez Alpy austriackie aż trzy czwarte ładunków transportowanych jest drogami, a przez francuskie nawet ponad 80 proc. Nic dziwnego, że to właśnie Szwajcaria traktowana jest jako ideał kraju kolejowego. Zazwyczaj zachwyty kierowane są pod adresem transportu pasażerskiego, ale także ten towarowy pozostaje wzorem do naśladowania.

Teraz sąsiedzi nie chcą być gorsi. Austriacy i Włosi planują zbudować 55-kilometrowy tunel kolejowy pod przełęczą Brenner, a Francuzi z Włochami przygotowują się do wiercenia tunelu pod Rocca d’Ambin, będącego elementem nowej trasy kolejowej z Lyonu do Turynu. Ma on mieć dokładnie taką długość jak nowy tunel Gotarda, ale na razie przeciw jego budowie ostro protestują okoliczni mieszkańcy i organizacje ekologiczne po stronie włoskiej.

Tymczasem w Szwajcarii pojawiają się już głosy, że te gigantyczne inwestycje i tak nie zatrzymają fali ciężarówek. Z prognoz ruchu wynika, że także nowy tunel Gotarda może mieć wkrótce kłopoty z przepustowością. Jednak Szwajcarzy nie byliby sobą, gdyby nie patrzyli dalej w przyszłość niż większość innych krajów. Planują już drugi etap ogromnych inwestycji, czyli budowę następnych tuneli w kolejnych dekadach. Na razie to tylko projekty, ale coraz poważniej rozważane.

Gdyby je zrealizować, aż 80 proc. najważniejszej tranzytowej trasy z Zurychu do granicy z Włochami zostałoby schowane w tunelach. Dzięki temu podróż z finansowego centrum Szwajcarii do Mediolanu zajęłaby tylko dwie godziny, a na torach znalazłoby się miejsce dla jeszcze większej liczby składów towarowych. Oczywiście koszty takich inwestycji byłyby gigantyczne i trzeba by na nie następnej zgody społeczeństwa. Jednak Szwajcarzy w kolejnych referendach pokazali, że kolej kochają i nie skąpią na nią pieniędzy. Wierzą, że każdy frank wydany na ten cel zwróci się w dwójnasób.

Szybciej pod same Tatry

W Polsce takie poglądy przebijają się z trudem. A przecież i my mamy szansę na obszarach górskich zrealizować inwestycję (fakt, że nieporównanie mniejszą) chroniącą przyrodę i ułatwiającą życie. Chodzi o budowę 60-km linii kolejowej Podłęże–Piekiełko, będącej fragmentem nowej trasy z Krakowa do Zakopanego. Dzięki niej pociągi łączące te miasta potrzebowałyby już nie ponad trzech godzin, ale zaledwie półtorej. Znacznie skróciłby się też czas podróży między Krakowem a Nowym Sączem. Zamiast stać w korkach na zakopiance, można by szybciej dotrzeć pod same Tatry. Skończyłby się też dzisiejszy absurd, gdy pociągi pokonują dystans prawie 300 km z Warszawy do Krakowa w czasie dużo krótszym niż odcinek z Krakowa do Zakopanego, chociaż te miasta w linii prostej dzieli zaledwie 85 km. Trasa kolejowa ma jednak aż 150 km długości, bo zbudowano ją jeszcze w XIX w. bez choćby jednego tunelu! To ewenement na górskiej linii, którym jednak trudno się szczycić.

O linii Podłęże–Piekiełko politycy dyskutują od dawna. Dyskusje zawsze kończą się puentą, że budowa zajmie wiele lat, a koszty będą ogromne. Gdyby podobnie myśleli Szwajcarzy, kawalkady ciężarówek toczyłyby się dzisiaj wolno przez alpejskie przełęcze. Do tego my musimy zbudować niespełna 12, a nie kilkadziesiąt kilometrów tuneli. Rekordów świata pod tym względem tak czy inaczej nie pobijemy.

Koszt nowego połączenia Krakowa i Tatr wyniósłby nie 50 mld, jak przy nowym tunelu Gotarda, lecz najwyżej 10 mld zł. Wciąż dużo, ale przecież w najbliższych latach mamy z Unii do wydania na kolej prawie siedem razy tyle. Do tego można by wreszcie pogrzebać utopijną wizję poszerzania zakopianki pod same Tatry. O ile pomysł używania szwajcarskiej waluty do udzielania w Polsce kredytów okazał się niewypałem, to pod innymi względami Szwajcarów naśladować chyba warto.

Polityka 23.2016 (3062) z dnia 31.05.2016; Nauka; s. 66
Oryginalny tytuł tekstu: "Dziurą przez górę"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Klasyki Polityki

Jak dzieci odczuwają i rozumieją ból?

Jeszcze na początku lat 80. uważano, że noworodki w ogóle nie odczuwają bólu! A ponieważ nie potrafią werbalnie wyrazić tego, co czują, nie dbano o ich komfort w szpitalach.

Paweł Walewski
08.08.1998
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną