Marchewka na dachu

Marchewka na dachu
Miasta ogrody, ekomiasta, miasta zeroemisyjne i miasta postwęglowe – dziesiątki projektów z całego świata próbują na nowo zdefiniować miejską przestrzeń.




Miasta zużywają 75 proc. energii i emitują 80 proc. gazów cieplarnianych wytwarzanych przez człowieka. Zdaniem wielu uczonych przed katastrofą ekologiczną wywołaną przez zmiany klimatyczne uchronić nas może jak najszybsze zmniejszenie emisji tych gazów. Zatem bitwa o przyszłość rozstrzygnie się w miastach.

Czy symbolem tej nowej, ekologicznej przyszłości stanie się Masdar, najbardziej w tej chwili awangardowy projekt na świecie realizowany w Abu Dhabi? Jak donosi „MIT’s Technology Review”, do 2016 r. na przedmieściach tej metropolii kosztem 22 mld dol. ma powstać miasto dla 50 tys. mieszkańców. Nie będzie w nim samochodów, nie będzie emisji gazów cieplarnianych i śmieci, bo każdy odpad zostanie przetworzony lub w najgorszym wypadku zgazyfikowany i wykorzystany jako źródło energii. Masdar ma zużywać 20 proc. energii potrzebnej ośrodkom podobnej wielkości, potrzebować też będzie czterokrotnie mniej wody (pochodzącej w Abu Dhabi z energochłonnego procesu odsalania wody morskiej), bo zużyte płyny poddawane będą recyklingowi, a mieszkańcy korzystać będą m.in. z bezwodnych pisuarów.

Czy to kolejna ekstrawagancja szejków, którzy nie wiedzą, co zrobić z gorącymi petrodolarami? Do pewnego stopnia. Jeśli jednak plan się powiedzie, Masdar ma stać się światowym centrum technologicznym, Krzemową Doliną dla przemysłów zielonych technologii i miejscem aktywności 1,5 tys. firm high-tech zajmujących się alternatywnymi źródłami energii, przetwarzaniem odpadów, projektowaniem ekologicznych budynków i osiedli. Z tego też właśnie względu w pierwszym etapie budowy powstaje Masdar Institute – wyższa uczelnia tworzona przy współpracy z prestiżowym amerykańskim Massachusetts Institute of Technology, która jeszcze jesienią tego roku przyjmie stu studentów. Jednocześnie do współpracy zachęcane są międzynarodowe korporacje kuszone warunkami stwarzanymi przez wolną strefę ekonomiczną. Pierwszy na zaproszenie odpowiedział koncern General Electric, który od kilku lat reorientuje się na rozwój technologii proekologicznych. Masdar będzie doskonałym laboratorium do testowania nowych rozwiązań.

Wyzwaniem jest każdy element tego ambitnego zadania. Samochody zastąpi system automatycznych pojazdów elektrycznych, które jeździć będą pod miastem (opartym na betonowych słupach 7 m nad poziomem naturalnego gruntu). Dzięki takiemu rozwiązaniu nie tylko zniknie problem spalin samochodowych – uwolnione od aut arterie komunikacyjne mogą być węższe, a zabudowa gęstsza, co umożliwi wzajemne ocienianie się budynków i zmniejszy konieczność chłodzenia wnętrz. Potrzebną energię dostarczy elektrownia słoneczna i siłownia zbudowana z koncentratorów tej energii, które ogrzewać będą zbiorniki wodne. Tak zakumulowana energia posłuży do zasilania specjalnych klimatyzatorów absorpcyjnych, w których do chłodzenia wykorzystuje się... ciepło, a tego w Abu Dhabi jest pod dostatkiem.

Kłopoty z Dongtan

Władze Abu Dhabi liczą, że Masdar będzie nie tylko technologicznym, lecz także komercyjnym sukcesem i pozwoli przestawić gospodarkę z czysto surowcowej, żyjącej z eksportu ropy naftowej, na model rozwoju ekonomicznego, oparty na intensywnym wykorzystaniu wiedzy. Czy ten ambitny projekt ma jakiekolwiek szanse powodzenia? Czy w nowym mieście da się mieszkać, czy też nadmiar techniki uczyni życie niemożliwym do zniesienia?

Pytania zasadne, bo doświadczenie uczy, że ambitne plany nie zawsze kończą się spektakularnymi sukcesami. Jednym ze sztandarowych projektów ekologicznego planowania, porównywanym do Masdaru, jest ekomiasto Dongtan na wyspie Chongming, nieopodal Szanghaju. Pierwsza faza budowy miała zakończyć się w 2010 r., kiedy Szanghaj będzie gościł Wystawę Światową. Do tego czasu w Dongtan miało zamieszkać 50 tys. mieszkańców (docelowo w połowie stulecia nawet pół miliona). Według założeń ekomiasto energię będzie czerpać z odnawialnych źródeł, jeździć po nim będą wyłącznie ekologiczne pojazdy zasilane z ogniw paliwowych, śmieci będą przetwarzane, a zielone technologie pozwolą zmniejszyć energochłonność budynków o 70 proc. Na dodatek miasto miałoby żyć w symbiozie z ekologicznym rolnictwem, specjalnością wyspy Chongming.

Tyle plany, w które wierzono jeszcze w połowie ubiegłego roku. Brytyjski tygodnik „The Economist” zauważa jednak sarkastycznie w opublikowanym w marcu reportażu z placu budowy, że po czterech latach nie powstał ani jeden zielony budynek. Ich miejsce powoli zajmują inne obiekty nieistniejące w pierwotnych planach. Ambitny ekoprojekt padł po prostu ofiarą skomplikowanych realiów chińskiej polityki. Dongtan to najbardziej spektakularny, lecz nie jedyny projekt budowy ekomiasta w Chinach. Czy pozostałe inicjatywy napotkają podobne kłopoty?

Chiny są najszybciej urbanizującym się państwem. W 1980 r. miały 223 miasta, dziś jest ich 670 – wśród nich 15 spośród 100 najszybciej rosnących na świecie. Dotychczasowy model urbanizacji miał niewiele wspólnego z poszanowaniem jakichkolwiek norm ekologicznych i jakości życia. Dongtan i pozostałe projekty ekomiast podjęto, by udowodnić, że również w Chinach możliwa jest zmiana paradygmatu rozwoju na bardziej zrównoważony, a chińskie projekty mogą stanowić wzór dla reszty świata (przykład Dongtan inspirował byłego burmistrza Londynu Kena Livingstona, który chciał uczynić ze stolicy Wielkiej Brytanii strefę niskich emisji gazów cieplarnianych).

Pogoda dla Bogoty

Projektanci ekomiast podkreślają, że Masdar to szczególny i fascynujący projekt (podobnym mógłby być Dongtan). Nie trzeba jednak czekać na jego ukończenie, by zacząć modernizować miasta, czyniąc je bardziej przyjaznymi dla ludzi i środowiska. Nie są też do tego potrzebne fortuny arabskich szejków naftowych. Lester B. Brown, szef Earth Policy Institute z Waszyngtonu, w fascynującej książce „Plan B 3.0, mobilizing to save civilization” opisuje przemiany, jakie zaszły w Bogocie, stolicy Kolumbii. Ta ośmiomilionowa metropolia w latach 90. XX w. kojarzyła się z chaosem i wysokim ryzykiem utraty życia, jeśli nie od kul prowadzących krwawe porachunki gangsterów, to pod kołami samochodów. W 1998 r. burmistrzem został Enrique Peńalosa, który rozpoczął urzędowanie od prostego pytania: czyje jest miasto? Czy ma służyć 30 proc. mieszkańców posiadających samochody, czy też raczej niezmotoryzowanej większości?

W odpowiedzi powstały setki kilometrów ścieżek rowerowych, ponad tysiąc obszarów zielonych na miejscach mniej i bardziej dzikich parkingów oraz doskonały system komunikacji miejskiej (ciągle w budowie, w sumie ma powstać 388 km ekspresowych wydzielonych dróg dla autobusów). W rezultacie ruch samochodowy w godzinach szczytu zmalał o 40 proc., poprawiła się jakość powietrza i przestrzeni publicznej, a poczucie bezpieczeństwa na ulicach jest większe niż w Waszyngtonie.

Sukces Bogoty zachęcił do podobnych eksperymentów włodarzy innych miast. Do najbardziej prominentnych naśladowców należy niewątpliwie Paryż. Władzę w tej europejskiej metropolii objął w 2001 r. Bertrand Delanoë, stawiając sobie za cel zmniejszenie ruchu ulicznego (i emisji dwutlenku węgla) o 40 proc. do 2020 r. W ramach walki z samochodami nowy mer wydzielił specjalne pasy ruchu dla autobusów i rowerów oraz uruchomił specjalny serwis rowerowy. Każdy, kto dziś odwiedza Paryż, na pewno dostrzeże liczne automatyczne parkingi, przy których stoją należące do miasta rowery. Za niewielką opłatą dostępne dla każdego, stały się niezwykle popularnym środkiem transportu.

Od kołyski do kołyski

Lester Brown zauważa, że innowacyjne rozwiązania zastosowane w Bogocie, Paryżu, w brazylijskiej Kurytybie, koreańskim Seulu pojawiają się automatycznie w odpowiedzi na proste pytania sięgające istoty demokracji. W Kalifornii już na początku lat 90. XX w. władze stanowe odkryły, że właściciele samochodów uzyskują ukryte subwencje zachęcające do korzystania z tej formy transportu. Takim dofinansowaniem są np. bezpłatne parkingi w miejscu pracy. Pracodawcy zostali zobowiązani, by osobom jeżdżącym na rowerach lub transportem publicznym wypłacać finansowy ekwiwalent, jaki w postaci bezpłatnego miejsca parkingowego dostają samochodziarze. Efekt? Zmniejszony o 17 proc. ruch samochodowy i zwiększone poczucie sprawiedliwości.

Inne banalnie proste pytanie o to, dlaczego dachy budynków w miastach na ogół są czarne i puste? W odpowiedzi powstał ruch „zielonych dachów”. Ważnym jego rzecznikiem jest amerykański architekt William A. McDonough, który zaprojektował zielony dach dla ratusza Chicago. Szczyt jedenastopiętrowego budynku pokryła gęsta warstwa roślinności – 20 tys. roślin ponad stu gatunków. Dachowy ogród latem chłodzi budynek, sprzyja odświeżaniu powietrza i służy retencji wody deszczowej, która spływa ze zwykłych dachów bezużytecznie do kanalizacji. Poza tym z takiego lokalnego ekosystemu chętnie korzystają ptaki.

McDonough promuje ideę zielonych dachów jako przykład znacznie ambitniejszej filozofii projektowania ekologicznego, stworzonej wspólnie z niemieckim chemikiem Michaelem Braungartem, o nazwie cradle to cradle – od kołyski do kołyski. Ma być ona przeciwieństwem dominującej ciągle filozofii od kołyski do grobu, polegającej na bezsensownym marnowaniu zasobów.

McDonough i Braungart przekonują, że można żyć ekologicznie bez wyrzeczeń i poświęcenia, wystarczy tylko zmienić myślenie. Dachy nie muszą być puste, mogą stać się nie tylko ogrodami, lecz także polami uprawnymi dostarczającymi mieszkańcom miast zdrowej, ekologicznej żywności. Gdyby dachy Nowego Jorku zamienić na szklarnie, dostarczałyby one dwukrotnie więcej warzyw i owoców niż spożywają mieszkańcy amerykańskiej metropolii.

Jakie będą miasta przyszłości? Coraz liczniejsze przykłady pokazują, że można z nich uczynić żywe i przyjazne dla ludzi ekosystemy, umiejętnie łącząc najnowsze technologie z innowacjami społecznymi, właściwie rozumianą demokracją i nowoczesną filozofią projektowania. Trzeba tylko od czegoś zacząć.
 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj