Rynek

Drogi i bezdroża

Wywiad z z Lechem Witeckim, p.o. generalnego dyrektora GDDKiA

„Protestuję przeciwko takiemu stawianiu sprawy, że wszystkie kłopoty spółek budowlanych mają jedno źródło: udział w programie budowy autostrad i bezduszną postawę GDDKiA”. „Protestuję przeciwko takiemu stawianiu sprawy, że wszystkie kłopoty spółek budowlanych mają jedno źródło: udział w programie budowy autostrad i bezduszną postawę GDDKiA”. Łukasz Jóźwiak / Reporter
Rozmowa z Lechem Witeckim, p.o. generalnego dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
„Autostrady nie będą nas kosztować więcej, niż to wynika z umów. Właśnie dlatego, że nie zgadzamy się na dopłacanie do kontraktów, choć wiele firm liczy, że jak nas postraszy sądem, to zapłacimy szybciej albo więcej”.Przemysław Piątkowski/PAP „Autostrady nie będą nas kosztować więcej, niż to wynika z umów. Właśnie dlatego, że nie zgadzamy się na dopłacanie do kontraktów, choć wiele firm liczy, że jak nas postraszy sądem, to zapłacimy szybciej albo więcej”.

Z 30 mld zł, w rekordowym roku, którymi dysponuje, jest jednym z najpotężniejszych urzędników państwowych. I to absolutnie newralgicznym. Do drogownictwa przyszedł z NIK. Ma opinię twardziela, który od kompromisu zawsze woli walkę w sądzie. I okrutnego grabarza polskiej branży budowlanej. A jego perypetie na tym stanowisku stanowią opowieść samą w sobie.

Generalny dyrektor GDDKiA zarządza drogami krajowymi oraz wydaje pieniądze z budżetu na ich budowę, remonty i utrzymanie.

Lech Witecki pełni te obowiązki od maja 2008 r. Zastąpił Janusza Kopera, zdymisjonowanego w nagłym trybie przez premiera, po bardzo krótkim urzędowaniu. Ten miał bowiem kwestionować realność niezwykle szeroko zakrojonego programu budowy dróg i autostrad (jak się potem okazało, nie bez podstaw). Witecki nie miał takich wątpliwości, być może dlatego, że jest pierwszą osobą, która trafiła na to stanowisko nie mając wcześniej doświadczeń w dziedzinie drogownictwa.

Wybór niedrogowca wynikał z przekonania premiera o „układzie drogowym”, czyli spisku firm budownictwa infrastrukturalnego planujących utuczyć się na państwowo-unijnych miliardach. Witecki miał ten układ rozbić i uważnie patrzeć na ręce firm drogowych. Miał w tym doświadczenie, bo wcześniej w NIK zajmował się kontrolowaniem wykorzystania środków unijnych.

Od 2008 r. ma status pełniącego obowiązki, ponieważ – mimo dwukrotnych prób – nie zdał dotychczas egzaminu na urzędnika służby cywilnej. Pod koniec 2008 r. premier ogłosił konkurs na szefa GDDKiA. Zgłosił się tylko Witecki i konkursu… nie wygrał. W 2009 r. zmieniono przepisy i stanowisko generalnego dyrektora obsadzane jest w otwartym konkursie, organizowanym przez ministra transportu. Minister jednak konkursu nie ogłasza. Stan tymczasowości był już przedmiotem debaty sejmowej i wielu procesów sądowych, bowiem firmy drogowe, procesujące się z GDDKiA, kwestionowały legalność decyzji podejmowanych przez p.o. generalnego dyrektora. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił ich wątpliwości.

Adam Grzeszak: – Panie dyrektorze, jest pan oskarżony o zniszczenie polskiej branży budownictwa infrastrukturalnego. Lista pana ofiar jest długa: DSS, Poldim, spółki z Grupy PBG, Polimex-Mostostal, żeby wymienić tylko te najgłośniejsze. Przyznaje się pan do winy?
Lech Witecki: – Kto mnie oskarża?

Branża budowlana. Polski Związek Pracodawców Budownictwa złożył oficjalną skargę do ministra transportu, a szef związku Marek Michałowski powtarza: każdy wykonawca, który zaangażował się w program budowy autostrad, miał straty. GDDKiA wymuszała trudne, a często niewykonalne warunki kontraktów i narzucała szaleńcze tempo, by wszystko było gotowe na Euro 2012, bo takie było zamówienie polityczne.
To nie było zamówienie polityczne, ale wielkie wyzwanie. Zawsze powtarzałem, że autostrad i dróg ekspresowych nie budujemy dla kibiców na Euro. Mają służyć krajowi.

Czyżby? A słynny odcinek A2 z Łodzi do Warszawy, którego budową emocjonowała się cała Polska? Przecież trzeba było zmieniać przepisy, żeby przed mistrzostwami dopuścić go do ruchu, choć nie został ukończony do dziś.
W przypadku A2 Łódź–Warszawa rzeczywiście zależało nam na uzyskaniu przejezdności przed Euro 2012, bo prognozy ruchu zakładały, że sieć drogowa nie podoła zwiększonemu obciążeniu i kibice mogą mieć kłopoty z dojechaniem do Warszawy. Nasze obawy okazały się zresztą wyolbrzymione, poradzilibyśmy sobie nawet bez tego odcinka. Z pewnością jednak Euro 2012 wywołało pozytywny impuls dla całego programu drogowego. Spowodowało niezwykłą mobilizację, szczególnie na etapie przygotowania projektów, wydawania decyzji środowiskowych czy pozwoleń na budowę.

Jakoś długo nie było widać tej mobilizacji. Wszystko ruszało powoli, a potem był szaleńczy wyścig z czasem. Jeśli autostrady budowaliśmy nie na Euro, to po co było się tak spieszyć?
Kiedy w 2008 r. przyszedłem do GDDKiA, okazało się, że czekające już projekty inwestycji drogowych zostały przygotowane zgodnie z polskimi przepisami ochrony środowiska, ale niezgodnie z prawem europejskim. Po przystąpieniu Polski do UE zapomniano dostosować polskie prawo do standardów unijnych. Jakie to może mieć konsekwencje, przekonaliśmy się przy okazji budowy obwodnicy Augustowa przez Dolinę Rospudy. Polsce groził proces przed trybunałem w Luksemburgu i trzeba było przerwać inwestycję.

Było oczywiste, że bez znowelizowania przepisów nie mamy szans na podpisanie umów o dofinansowanie naszych projektów drogowych. A do wykorzystania było 40 mld zł. Dlatego, zanim zmieniono przepisy, my już przygotowywaliśmy nowe raporty środowiskowe na podstawie dyrektywy UE. Kiedy wszystkie projekty były poprawione i gotowe, w 2009 i 2010 r., mogliśmy ruszyć z przetargami. Stąd to spiętrzenie. Ale nie ze względu na Euro 2012, tylko po to, by zdążyć przed końcem siedmioletniej unijnej perspektywy budżetowej. Dzięki temu otrzymaliśmy z UE już 23,5 mld zł refundacji, a do końca roku na polskim koncie znajdzie się już 30 mld zł.

Branża drogowa oskarża GDDKiA o zorganizowanie wyścigu szczurów. Dopuściliście do przetargów niedoświadczone, często małe firmy, które oferowały nierealne ceny, a potem schodziły z placu budowy albo bankrutowały.
Przed przystąpieniem do organizowania przetargów zwróciliśmy się do branży budowlanej z pytaniem: stoją przed nami olbrzymie zadania inwestycyjne – dacie radę? Padła odpowiedź (m.in. ze strony Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa): damy radę, jeśli wymagania przetargowe zostaną zmienione tak, by mogły startować także mniejsze polskie firmy. Zastosowaliśmy się do tej sugestii. W efekcie, zamiast 28 firm drogowych, jak dotychczas, do przetargów mogło stawać 300 firm. Z ponad 50 konsorcjami podpisaliśmy umowy. Głównym problemem nie były upadłości wykonawców czy wypowiedziane umowy. Na 150 podpisanych kontraktów jedynie w 6 proc. przypadków mieliśmy do czynienia z bankructwami generalnych wykonawców. Zdaję sobie sprawę, że branża nie jest zadowolona, że GDDKiA stawia teraz wymóg udzielenia gwarancji pięcio-, siedmio-, a nawet dziesięcioletniej. Woleli budować drogi jak dawniej, z roczną gwarancją. Tak już nie będzie.

Zaniżanie cen było jednak faktem. Jeśli ktoś oferuje wybudowanie drogi za 50 proc. kwoty przewidzianej przez inwestora, trudno się dziwić, że bankrutuje, schodzi z placu budowy albo zaczynają się kłopoty z jakością.
Czyżby? Mogę przedstawić długą listę inwestycji drogowych wykonanych terminowo i z wymaganą jakością, za 50–60 proc. wartości kosztorysowej. Na przykład: S8 Wrocław–Oleśnica – 50 proc. kosztorysu, obwodnica Kraśnika – 55 proc., obwodnica Zambrowa i Wiśniewa – 57 proc. Nieustannie powtarzana teza o sztucznie zaniżonych cenach to w dużym stopniu mit. Sprawdziliśmy ceny, za jakie buduje się dziś autostrady i drogi ekspresowe w Europie. Nasze ceny są do nich zbliżone. Wykonawcy muszą szacować oferty w sposób profesjonalny, co oznacza także wkalkulowanie spodziewanych zysków i przewidzianego ryzyka.

To znaczy, że wasze kosztorysy były niewiele warte.

Przygotowując kosztorys inwestorski, bierze się pod uwagę ceny, po jakich dwa albo trzy lata wcześniej były rozstrzygane postępowania przetargowe. Proszę jednak pamiętać, że startujący w przetargu sami wyceniają projekt i na tej podstawie składają ofertę. Wartość kosztorysu inwestora poznają bezpośrednio przed otwarciem ofert.

Jeśli ceny były rynkowe, to skąd tyle bankructw i takie kłopoty firm budowlanych? Dziś państwo musi ratować Polimex-Mostostal, bo poniósł takie straty na budowie autostrad, że może nie przetrwać. A ma do zbudowania dwie wielkie elektrownie.
Każdy przypadek jest trochę inny. Podam przykład dotyczący pewnej znanej spółki. Wykonawca miał zapisany w umowie obowiązek przedstawienia harmonogramu prac i wiedział, że za każdy miesiąc opóźnienia będzie naliczana kara. Mimo naszych wielokrotnych monitów przez półtora roku nie przedstawił harmonogramu. Rezultat? Kara narosła do 20 mln zł. A przecież to mógł być jego zysk. To są elementarne błędy w zarządzaniu. Dokonaliśmy nawet bilansu kosztów takich błędów popełnionych przez wszystkich wykonawców. To łącznie kwota prawie 700 mln zł.

Czyli cała wina leży po stronie firm. GDDKiA jest bez grzechu?

Nam też się zdarza popełniać błędy, kilka osób z tego powodu zostało zwolnionych. Protestuję jednak przeciwko takiemu stawianiu sprawy, że wszystkie kłopoty spółek budowlanych mają jedno źródło: udział w programie budowy autostrad i bezduszną postawę GDDKiA. Faktem jest, że były przypadki spółek, które świadomie oferowały cenę poniżej kosztów, zakładając, że po podpisaniu kontraktu przyjdą do nas i wynegocjują podwyższenie ceny, wydłużenie terminu albo obniżenie standardu wykonania. Kiedy odmawialiśmy, padały oskarżenia, że nie współpracujemy, nie zależy nam na skończeniu inwestycji, ale na doprowadzeniu firmy do upadłości.

Wiele firm narzeka, że nawet w przypadku obiektywnych powodów, wpływających na wzrost kosztu inwestycji lub czasu jej trwania (np. błędy w projektach, kłopoty z pogodą), słyszeli krótkie: nie.
To nieprawda. Każdy przypadek był przez nas analizowany i jeśli były obiektywne przyczyny uzasadniające podwyższenie ceny albo wydłużenie terminu, akceptowaliśmy to. W budżecie każdego kontraktu mamy przygotowaną rezerwę 7–15 proc. na takie cele. Te obiektywne przyczyny to m.in. błędy projektowe. Jeśli projekt dostarczał zamawiający, to takie błędy nie mogą przecież obciążać wykonawcy. Ale jeśli kontrakt był w systemie „projektuj i zbuduj”, to za błędy projektowe nie może odpowiadać zamawiający. W takim przypadku GDDKiA zdecydowanie odrzuca roszczenia.

Podobnie jak w przypadku mocno naciąganych argumentacji, takich jak jednego z wykonawców budujących autostradę w centralnej Polsce, który zwrócił się do nas o wydłużenie terminu, przekonując, że nie mógł prowadzić prac ze względu na panujący mróz. Na potwierdzenie tego faktu przedstawił dane ze stacji meteorologicznej na… Kasprowym Wierchu. Tymczasem inżynier kontraktu informował nas, że na budowie miesiącami niewiele się dzieje, bo wykonawca nie jest w stanie zmobilizować ludzi i sprzętu. W takich sytuacjach zdecydowanie odmawialiśmy spełnienia stawianych żądań. Podobnie robiliśmy, gdy wykonawca próbował wymóc podwyższenie ceny, bo wszystko policzył dokładnie dopiero po podpisaniu umowy i doszedł do wniosku, że za taką cenę budować się nie opłaci.

I co wtedy?
Wyjaśnialiśmy, że może najwyżej odstąpić od umowy, ale to pociągnie za sobą konieczność zapłacenia wysokich kar umownych. Robi się nam z tego zarzut, ale to jest prosta konsekwencja stosowania prawa zamówień publicznych. Jeśli ktoś złożył ofertę, podając określoną cenę, i przetarg wygrał, to nie może potem żądać podwyżki albo zmiany technologii na tańszą. Byłoby to zresztą nie w porządku wobec pozostałych uczestników przetargu, którzy przegrali, bo być może dokładniej przyjrzeli się projektowi i policzyli wszystkie koszty.

Te koszty były trudne do policzenia, bo ceny materiałów i surowców gwałtownie wzrosły. To uboczny efekt wywołanego przez was spiętrzenia robót drogowych. Tymczasem pan o waloryzacji nie chciał rozmawiać.
Sądzę, że sprawa wpływu wzrostu cen niektórych materiałów jest wyolbrzymiona. Po pierwsze – kiedy jedne ceny rosły, inne spadały, po drugie – umiejętne zarządzanie (np. poprzez wczesne zgromadzenie materiałów) pozwalało minimalizować skutki wzrostu cen. To nieprawda, że jesteśmy głusi na apele branży drogowej. Apelowano o przyspieszone płatności, bo było zagrożenie utraty płynności, i to zostało zrobione. Dodatkowo we wszystkich nowych kontraktach wprowadziliśmy zaliczki. Narzekano na brak waloryzacji cen – wprowadziliśmy ją. Już od 2010 r. dwa kontrakty na A4 mają klauzule waloryzacyjne. Czyli powinny to być wzorowo realizowane projekty, a tymczasem jeden z nich ma znaczne opóźnienia. Przypominam też, że klauzula działa w dwie strony: jeśli ceny rosną, wartość kontraktu ulega podwyższeniu, ale może zostać zredukowana, jeśli ceny spadną.

Wśród firm drogowych panuje przekonanie, że z GDDKiA można się dogadać jedynie za pośrednictwem sądu, dlatego masowo składają pozwy. Ostatnio irlandzka Grupa SRB, budująca autostradę A1 w województwie kujawsko-pomorskim, zerwała umowę, złożyła pozew o 50 mln zł i zapowiada kolejne roszczenia na 1 mld zł. Drogo mogą nas te autostrady kosztować.
Autostrady nie będą nas kosztować więcej, niż to wynika z umów. Właśnie dlatego, że nie zgadzamy się na dopłacanie do kontraktów, choć wiele firm liczy, że jak nas postraszy sądem, to zapłacimy szybciej albo więcej. Irlandzki wykonawca autostrady A1 postawił sprawę jasno: nasz polski partner z konsorcjum upadł. Wcześniej zaciągnął kredyt pod zabezpieczenie rachunku, na który były przelewane pieniądze z realizacji kontraktu. Jeśli chcecie, byśmy skończyli ten odcinek, dopłaćcie nam kilkaset milionów złotych. Mieliśmy dopłacić? GDDKiA nie mogła się na to zgodzić. Na dodatek okazało się, że irlandzka firma, która przekonuje, że polska cena jest nieopłacalna, budowała – np. w Irlandii – za niższą cenę.

Pozwy mają różne cele. W przypadku niektórych chodzi o doraźne poprawienie wyników finansowych. Kwotę roszczenia, często zupełnie nieprawdopodobną, zarząd wpisuje do bilansu jako przychód albo przekonuje zagraniczną centralę, że na kontrakcie jednak zarobi, bo z wygraniem w sądzie nie będzie problemu.

A będzie?
Nie uginamy się przed szantażem i, jak pokazują dotychczasowe wyroki sądowe, najczęściej okazuje się, że mamy rację. Kwota roszczeń, zgłoszonych przez wykonawców kontraktów będących jeszcze w realizacji, wynosi 4,2 mld zł. Z tego roszczenia o wartości 2 mld zł sądy już oddaliły, a podobna kwota jest przedmiotem postępowań. Jedynie 75 mln zł zostało uznane.

A co z waszymi roszczeniami wobec chińskiej spółki COVEC, która miała zbudować odcinek A2, ale nie zbudowała. GDDKiA zapowiadała, że Chińczycy zapłacą za to 700 mln zł kar umownych. Zapłacili?
Sprawa jest w sądzie chińskim, więc na razie nie zapłacili. Problemy, które wystąpiły na tym etapie postępowania, to wyegzekwowanie gwarancji wystawionej przez Bank of China.

Po Euro 2012 z programu budowy dróg i autostrad jakby uszło powietrze. Budujecie dalej?
Dla nas po czerwcu nic się nie zmieniło, tylko media już tak się nie interesują drogami. W tym roku oddaliśmy do użytku 303 km, a do końca roku oddamy jeszcze 245 km nowych tras. Bez wielkich fanfar.

A jakie są szanse, że te wszystkie zbudowane w całym kraju odcinki uda się wreszcie spiąć w jedną całość? Żeby można było przejechać przez Polskę nowoczesnymi trasami.
Już w 2013 r. ogłosimy przetargi na brakujące fragmenty trasy S7 od Płońska w kierunku Gdańska czy odcinek A1 od Tuszyna w kierunku Pyrzowic. Zagwarantuje to ciągłość inwestycji i wyeliminuje ryzyko luki pomiędzy starą i nową perspektywą finansową UE. 2014 r. to kolejne przetargi na trasę S7 od Warszawy w kierunku Krakowa, brakujący odcinek S7 na północy kraju (Gdańsk–Elbląg) oraz S5 Wrocław–Poznań. W 2015 r.: ogłoszenie przetargu na S17 Rzeszów–Lublin. Zostanie też m.in. przebudowana obecna dwupasmówka z Warszawy do Płońska.

A będzie miał kto jeszcze je budować?
Nie mam co do tego obaw. Tylko 6 proc. wykonawców, z którymi GDDKiA miała podpisaną umowę, ogłosiło upadłość. 94 proc. dotychczasowych generalnych wykonawców wciąż jest w grze.

rozmawiał Adam Grzeszak

Polityka 43.2012 (2880) z dnia 24.10.2012; Rynek; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Drogi i bezdroża"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Kompozytorki wchodzą do gry

Kiedyś mieliśmy wśród kompozytorek pojedyncze przykłady spektakularnych karier. Ale najmłodsze pokolenie idzie całą ławą, co było widoczne na jesiennych festiwalach muzyki współczesnej.

Dorota Szwarcman
01.12.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną