Takiej zapaści europejska branża samochodowa nie przeżywała od wielu dekad. W 2009 r. było wprawdzie ciężko, ale to był tylko katar, a dziś już zapalenie płuc. Wtedy rządy wielu państw UE wprowadziły akcję ratunkową, dotując zakupy aut nowych w zamian za złomowanie starych, i to poprawiło sprzedaż. Teraz już nikogo na to nie stać. Sami producenci dwoją się i troją, ale mało co przynosi efekt – reklama, promocje, obniżki cen, wyposażenie dodatkowe gratis. Kto planował zakup nowego auta, plany odsuwa na dalszą przyszłość. Kupują ci, którzy muszą. Fabryki ograniczają produkcję, redukują zatrudnienie, ale te rezerwy są na wyczerpaniu. Bo kluczem do powodzenia w tym biznesie jest wielkość sprzedaży. Wydatki na stworzenie i wypromowanie nowego modelu, zwłaszcza z klas ekonomicznych, zwracają się przy dużej liczbie sprzedanych egzemplarzy, bo zysk z pojedynczego auta jest niewielki. Dopiero kiedy działa się na dużą skalę, produkuje wiele modeli w różnych krajach, łatwiej znosić gospodarcze perturbacje. Można przenosić modele między fabrykami, by szybko nie kończyć produkcji tych starszych, ale oferować je w tańszych wersjach na mniej wymagających rynkach lub rozmnażać ofertę poprzez łączenie elementów z kilku dotychczasowych modeli. Metoda zwana ironicznie badge engineering, czyli inżynierią firmowych znaczków, robi dziś karierę.
Inżynieria znaczków
Sztukę inżynierii znaczków opanował do perfekcji koncern Renault-Nissan. Francusko-japońska grupa, kierowana przez Carlosa Ghosna, nieźle sobie radzi w ciężkich czasach, bo od dawna stawia na rynki wielkich państw wchodzących w erę masowej motoryzacji: Rosji, Chin, Indii, Brazylii, Indonezji.