Pomysły na jednolity system opłat drogowych

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk ze swoim zastępcą Jerzym Szmitem, odpowiedzialnym za drogi, postanowili latem wybrać się na Węgry i zobaczyć, jak nasi sojusznicy rozwiązali sprawę opłat drogowych. Ministrowie są otwarci na różne propozycje, które chcą niebawem skonsultować z branżą transportową. Może system satelitarny? Może radiowy? Albo winiety? Ministra Adamczyka nie zniechęca wspomnienie porażki, jaką poniósł niegdyś minister Marek Pol. Kilkanaście lat temu zaproponował wprowadzenie winiet jako powszechnej formy opłat za korzystanie z polskich dróg. Nie tylko z autostrad, ale także ekspresówek i dróg krajowych. Fala krytyki, jaka potem spotkała ministra nazwanego ironicznie Winietu, sprawiła, że pomysł odłożono na półkę. Choć nie całkiem, bo wdrożono na pewien czas system winietowy dla samochodów ciężarowych. System na złom Dzisiejsze winiety miałyby jednak obowiązywać wszystkie pojazdy. Nie trzeba byłoby ich przyklejać do szyb. Kierowcy kupowaliby w internecie tzw. elektroniczne winiety, a specjalny system weryfikujący odczytywałby dane z tablic rejestracyjnych i sprawdzał, czy właściciel pojazdu ma prawo jechać po autostradzie. Inaczej bowiem niż w propozycji Pola, winiety dotyczyłyby tylko autostrad, a nie wszystkich dróg. System winiet sprawdza się przede wszystkim w małych krajach. Obowiązuje na przykład w Czechach, Austrii czy na Słowacji, która wprowadziła je w tym roku właśnie w postaci elektronicznej. Duże państwa raczej uzależniają opłatę od przejechanych kilometrów, a to w przypadku winiet niemożliwe. Każdy bowiem płaci tyle samo, niezależnie od tego, ile jeździ. Rzadko korzystający z autostrad byliby zatem najbardziej poszkodowani. Dlatego Ministerstwo Infrastruktury rozważa kolejny pomysł: satelitarnego poboru. Miałby on wejść w życie w 2018 r., bo wówczas kończy się umowa z firmą Kapsch, która zbudowała i obsługuje obecny elektroniczny system poboru. Powstał on z myślą o ściąganiu opłat za przejazd samochodów ciężarowych. Muszą mieć na pokładzie specjalne urządzenie radiowe, gdy poruszają się po płatnych drogach. Są to nie tylko autostrady, ale też trasy ekspresowe i niektóre drogi krajowe. System viaTOLL składa się z kilkuset bramownic, zbudowanych na płatnych odcinkach. Urządzenia elektroniczne kontaktują się z urządzeniami pokładowymi, gdy pojazdy pod nim przejeżdżają. Dzięki temu ciężarówki płacą za tyle kilometrów, ile naprawdę przejadą. Budowa i dotychczasowa eksploatacja systemu viaTOLL kosztowała 2,9 mld zł, teraz jednak – po zaledwie kilku latach – minister Adamczyk nie wyklucza, że duża jego część może trafić na złom, choć właścicielem całości jest państwo. Jak ustaliła „Rzeczpospolita”, przetarg na nowego operatora miałby zostać rozpoczęty jesienią, choć ministerstwo wciąż się nie zdecydowało, co miałoby być przedmiotem zamówienia. Mówi się o nowym systemie satelitarnego poboru opłat, wspólnym dla samochodów osobowych i ciężarówek. Stawki byłyby różne, tak samo jak wybór płatnych odcinków dróg dla różnych rodzajów aut. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa obiecuje, że kierowcy samochodów osobowych nadal nie zapłacą za przejazd trasami ekspresowymi, które są przecież płatne dla ciężkich pojazdów. Pierwowzór takiego wspólnego systemu już jest. Obok viaTOLL istnieje bowiem viaAUTO dla samochodów osobowych, ale mało kto z niego korzysta. I nic dziwnego, bo takie urządzenie do elektronicznego poboru opłat kosztuje 135 zł, a działa tylko na A2 między Strykowem i Koninem oraz na A4 od Wrocławia do Gliwic. To zresztą jedyne płatne odcinki autostrad dla osobówek zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Splątane przepisy Pomysł jednolitego systemu opłat drogowych jest kolejną próbą zapanowania nad chaosem w opłatach za korzystanie z polskiej sieci drogowej. Każdy, kto podróżuje po Polsce autostradami, nie może się nadziwić, że przejechanie niektórymi odcinkami kosztuje ponad 30 gr za kilometr, co nie odbiega od stawek zachodnich, a inne fragmenty, ukończone kilka lat temu, wciąż są bezpłatne. Najlepszą ilustracją tej mozaiki jest autostrada A2. Jadąc z Warszawy do Berlina, kierowca na odcinku do Łodzi nie płaci ani grosza, potem do Konina jazda kosztuje go 10 gr za kilometr. Jednak za Koninem wjeżdża na najdroższy odcinek w Polsce. Aż do Nowego Tomyśla, z wyjątkiem obwodnicy Poznania, za każdy kilometr trzeba zapłacić 36 gr. Potem cena spada do 20 gr, a ostatni krótki fragment przed granicą znów jest darmowy. Podobny miszmasz w cenach widać na A4. Spore jej fragmenty są na razie bezpłatne, jazda z Wrocławia do Gliwic kosztuje 10 gr za kilometr, ale za to w środku A4 jest wyjątkowo cenny jej fragment. Za przejechanie zaledwie 62 km między Krakowem i Katowicami trzeba zapłacić aż 20 zł, czyli 32 gr za każdy kilometr. Te różnice to efekt burzliwej historii polskiego programu autostradowego. Oba najdroższe odcinki należą do firm, które wyłożyły pieniądze na budowę bądź gruntowny remont, otrzymując od państwa prawo ustalania cen przez długi czas. W latach 90. wierzono, że autostrady zbudują prywatne firmy na zasadach komercyjnych. A2 między Nowym Tomyślem a Koninem zbudowała Autostrada Wielkopolska, firma Jana Kulczyka, a Stalexport dostał koncesję na przebudowę A4 między Krakowem a Katowicami. Obie umowy są ważne jeszcze przez wiele lat, bo do 2027 r. (A4) i do 2037 r. (A2). Druga grupa autostrad, gdzie obowiązują ceny rzędu 20 gr za kilometr, to również efekt umów koncesyjnych, ale już inaczej skonstruowanych. Spółka Autostrada Wielkopolska między Nowym Tomyślem a granicą z Niemcami oraz firma Gdańsk Transport Company między Toruniem a Gdańskiem zbudowały odcinki A2 i A1 w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W obu przypadkach firmy zbierają opłaty od kierowców, ale przekazują je państwu. To właśnie ono ustala ich wysokość, a koncesjonariuszom samo wypłaca ustalone wcześniej w umowach kwoty. Ile? To ściśle tajne. Jest wreszcie trzecia grupa, gdzie stawki wynoszą tylko 10 gr za kilometr, bo autostrady budowano głównie za unijne fundusze. Niskie opłaty zawdzięczamy Brukseli, która zakazuje czerpania zysków z eksploatacji takich dróg. Zbierane myto nie musi iść na spłatę kredytów za budowę. Ma wystarczyć tylko