Kiedy do mediów wyciekły informacje o toczących się negocjacjach na temat sprzedaży Opla, we wszystkich fabrykach rozrzuconych po kontynencie zawrzało. Opel zatrudnia 35 tys. pracowników w dwunastu zakładach, w ośmiu krajach. Wszyscy zdają sobie sprawę, że nowy właściciel nie będzie zainteresowany utrzymywaniem tak wielkiego potencjału, bo europejska branża motoryzacyjna cierpi z powodu nadmiaru mocy produkcyjnych. Opel od kilkunastu lat jedzie na stratach, w sumie od 1999 r. zebrało się już 20 mld dol. Działań oszczędnościowych nie da się uniknąć. Każdy jednak wolałby, żeby robiono je nie u niego.
Wielu pracowników dobrze pamięta chwile grozy, gdy w wyniku kryzysu 2008 r. General Motors zbankrutował i musiał szukać ratunku u rządów USA i Niemiec. Wtedy to po raz pierwszy pojawił się pomysł sprzedania Opla. Było nawet dwóch zainteresowanych – kanadyjska firma Magna i rosyjski Sbierbank, a za wszystkim stał kremlowski oligarcha Oleg Deripaska. Do transakcji jednak nie doszło, sprawa była zbyt ryzykowna politycznie, a Amerykanie nie chcieli oddawać swojej technologii w niepewne ręce.
Postanowili, że sami uzdrowią Opla. Odnowiono gamę modeli, pojawiły się bardzo udane konstrukcje. W 2014 r. miały wreszcie pojawić się zyski, jednak nie było ich ani w tym, ani w kolejnym. Także w ostatnim roku Opel zanotował 257 mln dol. strat, mimo rekordowej sprzedaży. W ofercie firmy dominują auta mniejsze i tańsze, a na nich zarabia się najmniej, zwłaszcza że konkurencja jest ostra.
W całości lub na części
Kiedy za porządki w GM wzięła się Mary Barra (pierwsza kobieta na stanowisku prezesa) i zapowiedziała, że nie interesuje jej, ile aut koncern produkuje, ale ile na nich zarabia, sprawa Opla stanęła na ostrzu noża.