Czy General Motors odsprzeda Francuzom swą flagową markę

Kiedy do mediów wyciekły informacje o toczących się negocjacjach na temat sprzedaży Opla, we wszystkich fabrykach rozrzuconych po kontynencie zawrzało. Opel zatrudnia 35 tys. pracowników w dwunastu zakładach, w ośmiu krajach. Wszyscy zdają sobie sprawę, że nowy właściciel nie będzie zainteresowany utrzymywaniem tak wielkiego potencjału, bo europejska branża motoryzacyjna cierpi z powodu nadmiaru mocy produkcyjnych. Opel od kilkunastu lat jedzie na stratach, w sumie od 1999 r. zebrało się już 20 mld dol. Działań oszczędnościowych nie da się uniknąć. Każdy jednak wolałby, żeby robiono je nie u niego. Wielu pracowników dobrze pamięta chwile grozy, gdy w wyniku kryzysu 2008 r. General Motors zbankrutował i musiał szukać ratunku u rządów USA i Niemiec. Wtedy to po raz pierwszy pojawił się pomysł sprzedania Opla. Było nawet dwóch zainteresowanych – kanadyjska firma Magna i rosyjski Sbierbank, a za wszystkim stał kremlowski oligarcha Oleg Deripaska. Do transakcji jednak nie doszło, sprawa była zbyt ryzykowna politycznie, a Amerykanie nie chcieli oddawać swojej technologii w niepewne ręce. Postanowili, że sami uzdrowią Opla. Odnowiono gamę modeli, pojawiły się bardzo udane konstrukcje. W 2014 r. miały wreszcie pojawić się zyski, jednak nie było ich ani w tym, ani w kolejnym. Także w ostatnim roku Opel zanotował 257 mln dol. strat, mimo rekordowej sprzedaży. W ofercie firmy dominują auta mniejsze i tańsze, a na nich zarabia się najmniej, zwłaszcza że konkurencja jest ostra. W całości lub na części Kiedy za porządki w GM wzięła się Mary Barra (pierwsza kobieta na stanowisku prezesa) i zapowiedziała, że nie interesuje jej, ile aut koncern produkuje, ale ile na nich zarabia, sprawa Opla stanęła na ostrzu noża. Szef Opla Carl-Thomas Neumann dostał ultimatum: albo pojawią się zyski, albo kończymy blisko dziewięćdziesięcioletni związek (GM kupił Opla w 1929 r.). Żadnych sentymentów. Zysków nie było, więc w europejskiej branży motoryzacyjnej rozeszła się wieść, że Opel jest do kupienia. W całości albo na części. Wygląda na to, że GM postawił kreskę na Europie. Nie wyszły mu próby z Chevroletem, zawiódł Opel, dlatego pani prezes chce inwestować w nowe technologie oraz wzmacniać obecność na innych kontynentach, zwłaszcza na rynku USA. To się z pewnością spodoba prezydentowi Trumpowi. Mary Barra jest twardą Skandynawką (jej rodzice pochodzą z Finlandii). Zna branżę, bo całe życie przepracowała w GM. Miała szczęście, że trafiła na partnera podobnego do siebie. Carlos Tavares, prezes PSA, tak jak i ona od niedawna pełni swoje obowiązki i chce się wykazać. Ma wyprowadzić firmy na prostą. Jego pomysł jest jednak inny. Nie sprzedawać, a przeciwnie, kupować, bo tylko wielcy mają szansę przetrwać. Przejmując Opla Grupa PSA stanie się drugim co do wielkości europejskim koncernem motoryzacyjnym ustępującym tylko Grupie Volkswagena. Grupa PSA, podobnie jak GM, jest koncernem po przejściach. Niedawno znalazła się nad przepaścią i także została uratowana dzięki interwencji rządu, tyle że francuskiego. Amerykański rząd już się z GM wycofał, francuski z PSA jeszcze nie. Pomógł też rząd chiński i w efekcie prywatna, rodzinna firma Peugeot-Citroën ma teraz dwóch dużych państwowych akcjonariuszy: francuski fundusz SOGEPA oraz chińską firmę Dongfeng Motor. Uprzywilejowany pakiet kontrolny wciąż jednak pozostaje w rękach rodziny Peugeot, potomków założyciela. Ostro wcisnąć gaz Rodzina postawiła na Tavaresa. Ten dobiegający sześćdziesiątki portugalski menedżer niemal całe zawodowe życie przepracował u śmiertelnego rywala Peugeota – w koncernie Renault. Uczestniczył tam w tworzeniu globalnego aliansu Renault-Nissan, kierował z sukcesem Nissanem w USA, aż wreszcie szef szefów Carlos Ghosn zrobił go numerem drugim. Tavares chciał przed emeryturą zostać numerem jeden. Ma kompleks Ghosna, więc chętnie przyjął ofertę PSA, bo pozostając w Paryżu, ma szansę stworzyć coś większego niż Renault. To może stać się ukoronowaniem jego menedżerskiej kariery. Albo też widowiskową klęską. Tavares jest nawykły do ryzyka. Amatorsko ściga się w wyścigach samochodowych. Zamierza ostro nacisnąć na gaz w ramach swojego planu Push to Pass, by zrobić z europejskiego koncernu prawdziwie globalnego gracza. Obiecuje do 2021 r. odnowić gamę aut o 21 nowych modeli osobowych i 8 lekkich użytkowych. Z tego siedem hybrydowych i cztery elektryczne. Chce wejść na rynki pozaeuropejskie, a największe nadzieje wiąże z rynkiem USA. Zdaje sobie sprawę, że motoryzacja przechodzi rewolucję, być może największą od czasów powstania samochodu. Zmienia się technologia – czyste silniki, auta elektryczne, auta autonomiczne, internet rzeczy itd. Zmieniają się też realia społeczne. Europa się starzeje, a młode pokolenie nie jest już tak zainteresowane własnymi czterema kółkami. Maleje popyt na auta, dziś słowem kluczem jest „mobilność”: wypożyczalnie, współdzielenie samochodów, usługi społecznościowe typu Uber itp. Dlatego Tavares musi błyskawicznie nadgonić zaległości we wszystkich tych dziedzinach. Bo Grupa PSA nie ma nawet auta elektrycznego z prawdziwego zdarzenia, nie mówiąc o technologii autonomicznej, czyli samochodów samoprowadzących się. Bez cięć się nie obejdzie PSA i GM są małżeństwem po przejściach. Kilka lat temu oba koncerny próbowały zawrzeć „globalny alians strategiczny”, przypieczętowując go zakupem przez Amerykanów 7 proc. akcji PSA. Choć idea aliansu upadła, to współpraca trwa, czego dowodem choćby Ople Zafiry, produkowane we francuskich zakładach PSA w Sochaux, czy Citroëny C3 Picasso, powstające w zakładach Opla w Saragossie. Do produkcji wchodzi też pod różnymi markami handlowymi (Opel Crossland X, Citroën C3 Aircross, Peugeot 2008) wspólne dziecko obu firm, samochód typu crossover (tańsza wersja SUV). Podobnie wygląda sytuacja z mającym zadebiutować w Genewie nieco większym Oplem Grandland X oraz Peugeotem 3008. Z zewnątrz trochę się różnią, ale technicznie to ta sama konstrukcja. Choć transakcja zakupu Opla wygląda na wielką, jej wymiar finansowy nie jest tak duży. Eksperci szacują, że GM może zainkasować za Opla 2 mld dol., z czego połowę w gotówce. Oczywiście wszystko zależy od tego, co będzie sprzedawane. Szczególne wątpliwości dotyczą rzeczy najcenniejszych, czyli patentów i technologii, na które liczy Tavares, a których GM zapewne łatwo się nie pozbędzie. Największym zyskiem Amerykanów będzie uwolnienie się od strat i konieczności zamykania zakładów, co ma zawsze fatalne konsekwencje polityczne, ekonomiczne i wizerunkowe. Wielu ekspertów zachodzi jednak w głowę: jaki to ma sens dla PSA? Opel to firma do francuskiej łudząco podobna. Obie skoncentrowane są na Europie, obie mają podobną gamę popularnych aut i nadmiar mocy produkcyjnych. Dzięki Oplowi PSA nie zyska przyczółków na innych kontynentach ani też dostępu do rynku aut luksusowych. PSA stworzyła nawet własną markę luksusową DS, ale na razie bez szczególnych sukcesów. – Liczy się skala produkcji, im większa, tym koszty niższe. Integracja gamy modeli, produkcji części i silników, wspólne platformy podwoziowe mogą dać znaczne oszczędn