Rząd PiS nie pomoże polskim stoczniom. Jaki czeka je los?

Statki kosmiczne
Rządowy program odbudowy upadającym polskim stoczniom nie pomoże, a tym, które sobie radzą, może zaszkodzić.
Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności.
Michał Fludra/Forum

Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności.

Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni
Karolina Misztal/Reporter

Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni

audio

AudioPolityka Ryszarda Socha - Statki kosmiczne

Stępka pod duży prom pasażersko-samochodowy zostanie położona w Szczecinie 8 czerwca. To wizytówka rządowego Programu Batory. Prom ma być pływającym dowodem na rosnące techniczne i technologiczne możliwości polskich stoczni, ułatwić wejście w nową niszę. Na razie jednak skupiono się nie tyle na przyszłym sztandarowym produkcie, ile na operacjach własnościowych – konsolidacji państwowych stoczni w Funduszu Inwestycyjnym Mars, przypisanym do Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ).

W styczniu br. Mars, za 100 mln zł z budżetu, wykupił od Towarzystwa Finansowego Silesia, również państwowego, Szczeciński Park Przemysłowy, czyli dawną Stocznię Szczecińską. W ten sposób przełożono publiczne pieniądze z jednej kieszeni do drugiej i jednocześnie odtrąbiono wielki sukces. Do Szczecina zjechali wicepremier Morawiecki, ministrowie: obrony Macierewicz i gospodarki morskiej Gróbarczyk, oraz wicemarszałek Brudziński, prawa ręka prezesa Kaczyńskiego. Była mowa o tym, że powstanie „największa grupa stoczniowa nad Bałtykiem”, że ten dzień „to początek pisania historii przemysłu okrętowego w Szczecinie na nowo”.

Akcja reanimacja

Mars w chwili przejęcia Szczecińskiego Parku Przemysłowego był już właścicielem Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie i Świnoujściu oraz Stoczni Remontowej Nauta w Gdyni. Ma też 35 proc. udziałów w gdyńskim CRIST – stoczni, która kilka lat temu wykupiła kluczowe elementy majątku dawnej Stoczni Gdynia, wspomagając się pożyczką od państwa. CRIST zbudowali od podstaw Krzysztof Kulczycki i Ireneusz Ćwirko, inżynierowie budowy okrętów, którzy pozostają większościowymi udziałowcami. Choć niewiele brakowało, by rok temu, z powodu problemów ze spłatą, utracili na rzecz państwa kontrolę nad firmą.

W lutym br. Stocznia Wojenna w Radomiu, spółka z Grupy PGZ, dostała z budżetu blisko 225 mln zł na wykup z rąk syndyka Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Jest ona od kilku lat w upadłości likwidacyjnej. Wykup ma zapobiec ewentualnemu wrogiemu przejęciu. To ta stocznia, która od 2001 r. zmaga się z budową „Ślązaka” – okrętu, który najpierw miał być korwetą „Gawron”, ale stoczniowcy nie podołali ambitnemu zadaniu. Stanęło na tym, że zbudują mniej skomplikowany patrolowiec. Fama niesie, że to najdroższy i najdłużej budowany patrolowiec świata. Wciąż nieukończony. Według prognoz stanie się to na przełomie 2018 i 2019 r.

Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności, sprzedana za pierwszego rządu PiS ukraińskiemu oligarsze Siergiejowi Tarucie, a potem po kawałku odzyskiwana za długi. Obecnie państwo ma 20 proc. akcji spółki stoczniowej i 50 proc. spółki GSG Towers, która produkuje elementy wież wiatrowych. Od kilku miesięcy udziałowcy prowadzą rozmowy dotyczące dokapitalizowania grupy albo – jak mówią niektórzy – jej repolonizacji.

Za budowę wielkiej stoczni rząd wziął się w fatalnym momencie. Na świecie w tej branży trwa potężny kryzys. Najpierw dotknął armatorów, potem także pochylnie i doki. Ucierpiał nie tylko Daleki Wschód, gdzie powstaje ponad 90 proc. światowego tonażu. Z powodu niskich cen ropy kłopoty mają też stocznie europejskie budujące dla sektora górnictwa morskiego, które trudni się wydobyciem ropy i gazu spod dna morza. Do niedawna była to też jedna z najważniejszych nisz produkcyjnych naszych największych stoczni prywatnych. Według prognoz w latach 2017–18 zamówienia na statki dla górnictwa morskiego mają spaść do 30 proc. poziomu z 2014 r. Armatorzy anulują kontrakty, rezygnują z odbioru statków, stocznie walczą o zamówienia, są zamykane, bankrutują. Czy to pora, aby zwiększać stoczniowe moce produkcyjne? Reanimować spółki, które od lat funkcjonują na ćwierć gwizdka? Rozsądek podpowiada, by raczej przeczekać, zatroszczyć o to, co jeszcze sprawnie działa, przetrwać trudny czas.

Stocznie lepszego i gorszego sortu

Kłopot w tym, że to, co sprawnie działa, ma prywatnych właścicieli. W ostatnich latach roczna produkcja całej branży okrętowej warta była 10–11 mld zł. Z tego, wedle szacunków prezesa Związku Pracodawców Forum Okrętowego Jerzego Czuczmana, aż 90 proc. przypadało na firmy prywatne, a reszta na państwowe. Natomiast potencjał techniczny stoczni państwowych (nabrzeża, doki, hale, dźwigi, wyposażenie) jest większy niż stoczni prywatnych. Te dane pokazują z grubsza, jak bardzo musiałaby wzrosnąć produkcja „narodowych pochylni i doków”, żeby ten biznes miał sens. Ale żeby produkować, trzeba mieć zamówienia. Żeby je zdobyć, trzeba najpierw pokazać, co się umie.

Gwiazda wśród polskich stoczni prywatnych to dająca pracę 8 tys. osób Grupa Remontowa. Jej konstruktorem i liderem jest Piotr Soyka. Grupa składa się z dwóch dużych stoczni – Gdańskiej Stoczni Remontowej (GSR, która remontuje, przebudowuje, modernizuje) i Remontowej Shipbuilding (RSB, czyli dawnej Stoczni Północnej, która buduje nowe statki), oraz z ponad 20 innych spółek związanych z branżą. Obie stocznie w 2015 r. miały blisko 2,2 mld zł przychodów, zysk netto – 136 mln zł. Wydawało się, że nowa władza sukces grupy docenia. Piotr Soyka wszedł do Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie RP. Został też wiceprzewodniczącym Konwentu Morskiego, któremu przewodniczy kpt. Zbigniew Sulatycki, postać z okolic ojca Rydzyka.

Remontowa oraz wspomniany CRIST to najbardziej innowacyjne z polskich stoczni. CRIST ma na swoim koncie różne unikatowe konstrukcje. Stworzona tu samopodnośna barka „Zourite” (Ośmiornica) buduje autostradę na wyspie Reunion. Stocznia ta wkrótce przystąpi do budowy doku, dzięki któremu w Księstwie Monako, w miejscu, gdzie dziś jest zatoka, powstanie osiedle apartamentowców.

Remontowa Shipbuilding specjalizuje się w jednostkach z innowacyjnym, przyjaznym dla środowiska napędem LNG. Powstają tu nieduże promy pasażersko-samochodowe, statki przystosowane do pływania w warunkach arktycznych, statki specjalistyczne do obsługi platform wiertniczych oraz morskich farm wiatrowych.

Dzięki nastawieniu na różne unikatowe konstrukcje CRIST nie ma kłopotów z zamówieniami. Kryzys dotknął jednak RSB, m.in. dlatego, że budowała dużo dla górnictwa morskiego. A to już historia. Do tego jeden z klientów anulował kontrakt na dwa statki. Miał pretekst, bo były opóźnienia. Inny armator zrezygnował z odbioru dwóch niemal gotowych jednostek. Wartość każdej to kilkadziesiąt milionów dolarów. Wcześniej czy później znajdą nabywcę, ale teraz jest kłopot. Pod koniec lutego br. główni akcjonariusze zasilili RSB kwotą 79,3 mln zł.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną