Rynek

Statki kosmiczne

Rząd PiS nie pomoże polskim stoczniom. Jaki czeka je los?

Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności. Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności. Michał Fludra / Forum
Rządowy program odbudowy upadającym polskim stoczniom nie pomoże, a tym, które sobie radzą, może zaszkodzić.
Stocznia Remontowa Nauta w GdyniKarolina Misztal/Reporter Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni

Artykuł w wersji audio

Stępka pod duży prom pasażersko-samochodowy zostanie położona w Szczecinie 8 czerwca. To wizytówka rządowego Programu Batory. Prom ma być pływającym dowodem na rosnące techniczne i technologiczne możliwości polskich stoczni, ułatwić wejście w nową niszę. Na razie jednak skupiono się nie tyle na przyszłym sztandarowym produkcie, ile na operacjach własnościowych – konsolidacji państwowych stoczni w Funduszu Inwestycyjnym Mars, przypisanym do Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ).

W styczniu br. Mars, za 100 mln zł z budżetu, wykupił od Towarzystwa Finansowego Silesia, również państwowego, Szczeciński Park Przemysłowy, czyli dawną Stocznię Szczecińską. W ten sposób przełożono publiczne pieniądze z jednej kieszeni do drugiej i jednocześnie odtrąbiono wielki sukces. Do Szczecina zjechali wicepremier Morawiecki, ministrowie: obrony Macierewicz i gospodarki morskiej Gróbarczyk, oraz wicemarszałek Brudziński, prawa ręka prezesa Kaczyńskiego. Była mowa o tym, że powstanie „największa grupa stoczniowa nad Bałtykiem”, że ten dzień „to początek pisania historii przemysłu okrętowego w Szczecinie na nowo”.

Akcja reanimacja

Mars w chwili przejęcia Szczecińskiego Parku Przemysłowego był już właścicielem Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie i Świnoujściu oraz Stoczni Remontowej Nauta w Gdyni. Ma też 35 proc. udziałów w gdyńskim CRIST – stoczni, która kilka lat temu wykupiła kluczowe elementy majątku dawnej Stoczni Gdynia, wspomagając się pożyczką od państwa. CRIST zbudowali od podstaw Krzysztof Kulczycki i Ireneusz Ćwirko, inżynierowie budowy okrętów, którzy pozostają większościowymi udziałowcami. Choć niewiele brakowało, by rok temu, z powodu problemów ze spłatą, utracili na rzecz państwa kontrolę nad firmą.

W lutym br. Stocznia Wojenna w Radomiu, spółka z Grupy PGZ, dostała z budżetu blisko 225 mln zł na wykup z rąk syndyka Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Jest ona od kilku lat w upadłości likwidacyjnej. Wykup ma zapobiec ewentualnemu wrogiemu przejęciu. To ta stocznia, która od 2001 r. zmaga się z budową „Ślązaka” – okrętu, który najpierw miał być korwetą „Gawron”, ale stoczniowcy nie podołali ambitnemu zadaniu. Stanęło na tym, że zbudują mniej skomplikowany patrolowiec. Fama niesie, że to najdroższy i najdłużej budowany patrolowiec świata. Wciąż nieukończony. Według prognoz stanie się to na przełomie 2018 i 2019 r.

Na powrót pod państwowe skrzydła czeka jeszcze Grupa Stoczni Gdańsk, kolebka Solidarności, sprzedana za pierwszego rządu PiS ukraińskiemu oligarsze Siergiejowi Tarucie, a potem po kawałku odzyskiwana za długi. Obecnie państwo ma 20 proc. akcji spółki stoczniowej i 50 proc. spółki GSG Towers, która produkuje elementy wież wiatrowych. Od kilku miesięcy udziałowcy prowadzą rozmowy dotyczące dokapitalizowania grupy albo – jak mówią niektórzy – jej repolonizacji.

Za budowę wielkiej stoczni rząd wziął się w fatalnym momencie. Na świecie w tej branży trwa potężny kryzys. Najpierw dotknął armatorów, potem także pochylnie i doki. Ucierpiał nie tylko Daleki Wschód, gdzie powstaje ponad 90 proc. światowego tonażu. Z powodu niskich cen ropy kłopoty mają też stocznie europejskie budujące dla sektora górnictwa morskiego, które trudni się wydobyciem ropy i gazu spod dna morza. Do niedawna była to też jedna z najważniejszych nisz produkcyjnych naszych największych stoczni prywatnych. Według prognoz w latach 2017–18 zamówienia na statki dla górnictwa morskiego mają spaść do 30 proc. poziomu z 2014 r. Armatorzy anulują kontrakty, rezygnują z odbioru statków, stocznie walczą o zamówienia, są zamykane, bankrutują. Czy to pora, aby zwiększać stoczniowe moce produkcyjne? Reanimować spółki, które od lat funkcjonują na ćwierć gwizdka? Rozsądek podpowiada, by raczej przeczekać, zatroszczyć o to, co jeszcze sprawnie działa, przetrwać trudny czas.

Stocznie lepszego i gorszego sortu

Kłopot w tym, że to, co sprawnie działa, ma prywatnych właścicieli. W ostatnich latach roczna produkcja całej branży okrętowej warta była 10–11 mld zł. Z tego, wedle szacunków prezesa Związku Pracodawców Forum Okrętowego Jerzego Czuczmana, aż 90 proc. przypadało na firmy prywatne, a reszta na państwowe. Natomiast potencjał techniczny stoczni państwowych (nabrzeża, doki, hale, dźwigi, wyposażenie) jest większy niż stoczni prywatnych. Te dane pokazują z grubsza, jak bardzo musiałaby wzrosnąć produkcja „narodowych pochylni i doków”, żeby ten biznes miał sens. Ale żeby produkować, trzeba mieć zamówienia. Żeby je zdobyć, trzeba najpierw pokazać, co się umie.

Gwiazda wśród polskich stoczni prywatnych to dająca pracę 8 tys. osób Grupa Remontowa. Jej konstruktorem i liderem jest Piotr Soyka. Grupa składa się z dwóch dużych stoczni – Gdańskiej Stoczni Remontowej (GSR, która remontuje, przebudowuje, modernizuje) i Remontowej Shipbuilding (RSB, czyli dawnej Stoczni Północnej, która buduje nowe statki), oraz z ponad 20 innych spółek związanych z branżą. Obie stocznie w 2015 r. miały blisko 2,2 mld zł przychodów, zysk netto – 136 mln zł. Wydawało się, że nowa władza sukces grupy docenia. Piotr Soyka wszedł do Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie RP. Został też wiceprzewodniczącym Konwentu Morskiego, któremu przewodniczy kpt. Zbigniew Sulatycki, postać z okolic ojca Rydzyka.

Remontowa oraz wspomniany CRIST to najbardziej innowacyjne z polskich stoczni. CRIST ma na swoim koncie różne unikatowe konstrukcje. Stworzona tu samopodnośna barka „Zourite” (Ośmiornica) buduje autostradę na wyspie Reunion. Stocznia ta wkrótce przystąpi do budowy doku, dzięki któremu w Księstwie Monako, w miejscu, gdzie dziś jest zatoka, powstanie osiedle apartamentowców.

Remontowa Shipbuilding specjalizuje się w jednostkach z innowacyjnym, przyjaznym dla środowiska napędem LNG. Powstają tu nieduże promy pasażersko-samochodowe, statki przystosowane do pływania w warunkach arktycznych, statki specjalistyczne do obsługi platform wiertniczych oraz morskich farm wiatrowych.

Dzięki nastawieniu na różne unikatowe konstrukcje CRIST nie ma kłopotów z zamówieniami. Kryzys dotknął jednak RSB, m.in. dlatego, że budowała dużo dla górnictwa morskiego. A to już historia. Do tego jeden z klientów anulował kontrakt na dwa statki. Miał pretekst, bo były opóźnienia. Inny armator zrezygnował z odbioru dwóch niemal gotowych jednostek. Wartość każdej to kilkadziesiąt milionów dolarów. Wcześniej czy później znajdą nabywcę, ale teraz jest kłopot. Pod koniec lutego br. główni akcjonariusze zasilili RSB kwotą 79,3 mln zł.

Stocznia walczy o zamówienia, przyjmuje nawet zlecenia poniżej możliwości (kadłuby częściowo wyposażone). W marcu br. otrzymała jednak kolejny cios, którego się nie spodziewała. Inspektorat Uzbrojenia MON poinformował o unieważnieniu postępowania w sprawie podpisania kontraktu na budowę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej. Powód? Tajemnicza „nieusuwalna wada”. RSB w 2016 r. pokonała w przetargu na te holowniki dwa konsorcja, w których uczestniczyły trzy stocznie państwowe. Jako jedyna otrzymała 100 punktów. Jej oferta opiewała na 220 mln zł, a konkurenci chcieli 280 i 315 mln zł. Jeden z nich dwukrotnie odwoływał się do Krajowej Izby Odwoławczej. Ale ta nie miała do przetargu zastrzeżeń. Zawarcie kontraktu wydawało się formalnością. Stąd zaskoczenie decyzją MON. Tym razem skargę do KIO na unieważnienie przetargu złożyła więc RSB. Mateusz Filipp, prezes RSB, nie ukrywa, że kontrakt, choć niewielki, jest dla stoczni ważny, bo pozwala wypełnić lukę produkcyjną, utrzymać zatrudnienie na wydziałach budujących kadłuby. Wciąż ma nadzieję, że „holowniki jeszcze nie są stracone”.

Jednak portal Dziennik Zbrojny zauważył, że to kolejny unieważniony przetarg, w którym firma prywatna prawie wygrała z firmami Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Wskazuje na dwa przetargi z innych, pozastoczniowych dziedzin, gdzie po decyzji o unieważnieniu podmioty prywatne nie mogły już złożyć oferty. W branży okrętowej nie brak opinii, że rząd śle czytelne sygnały. Nie tylko obywateli, ale także firmy, dzieli na lepszy i gorszy sort. Wątpliwości dotyczą tylko tego, co się za tym kryje – doktrynalna niechęć do prywatnego czy prosta skłonność do faworyzowania „swojego”, państwowego, nawet jeśli buduje drożej i gorzej? Remontowej może to wróżyć dalsze problemy. W fazie ostatnich testów jest zbudowany tu niszczyciel min „Kormoran II”. Umowa ramowa zakłada budowę dwóch kolejnych jednostek z tej serii. Ale kontynuacja kontraktu to wciąż wielka niewiadoma.

Stępka na Wulkanie

Wróćmy jednak do promu pasażersko-samochodowego, który według wicepremiera Morawieckiego ma uczynić przemysł stoczniowy „jednym z kół napędowych, jedną z lokomotyw polskiego rozwoju gospodarczego”. Czy faktycznie jest tu nisza, można dyskutować. A jeśli jest, to jak długo przetrwa, skoro za budowę promów biorą się Chińczycy? Pewne jest, że prom Morawieckiego dobrze się sprzedaje propagandowo. W czerwcu 2016 r. uroczyście podpisano list intencyjny dotyczący jego budowy. Do przyszłego konsorcjum wpisały się Gdańska Stocznia Remontowa, stocznie Nauta i Gryfia oraz Szczeciński Park Przemysłowy. Na lidera kreowano Remontową, bo RSB ma doświadczenie w promach z napędem LNG. Wprawdzie mniejszych (114 m, 150 samochodów i 600 pasażerów), ale dobre i to.

Paweł Brzezicki, wtedy wiceminister gospodarki morskiej, mówił o statku 224 m długości, 31 m szerokości, z napędem dualnym (na paliwo tradycyjne lub LNG), dla 900 pasażerów. Na początek miały powstać dwa takie promy dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, a potem spodziewano się zamówień od PŻM/Unity Line i z zagranicy. Dziś PŻM jest w takim dołku, że wprowadzono zarządcę komisarycznego. Został nim Brzezicki. W marcu PŻB podpisała kontrakt na budowę promu z należącą do Marsa stocznią Gryfia. To ona została liderem konsorcjum, choć ostatnie statki, niewielkie, 50-metrowe, zbudowała parę lat temu. W stosunku do początkowych deklaracji prom skurczył się o 22 m i ma zabierać tylko 400 pasażerów. Cena – 110 mln dol. Zwykle załącznikiem do kontraktu jest projekt statku. Tym razem, jak powiada jeden ze szczecińskich menedżerów, „odtrąbiono podpisanie kontraktu na nieistniejący projekt statku”, gdy projekt powstanie, kontrakt ma być doprecyzowany: – Armatora nie interesuje kondycja budującego, a budującego nie interesuje kondycja armatora. Czysty socjalizm.

Prezes Filipp nie bardzo chce się zagłębiać w przyczyny zmiany lidera konsorcjum. Zapewnia, że promy do przewozu pasażerów i samochodów większe niż 150–200 m są kierunkiem obiecującym. Ponieważ RSB nie ma potencjału technicznego, organizacyjnego i ludzkiego, by w pojedynkę poradzić sobie z takim zadaniem, więc była zainteresowana budową we współpracy z innymi. Ale okazało się, że na razie statek ma być jeden. W lwiej części, a najlepiej w całości, miałby powstać w Szczecinie, choć to wyzwanie dla stoczni pracującej pełną parą, a takiej tam nie ma. Przypomina, że dwie stocznie – Gdynia i Szczecińska – połamały sobie kiedyś zęby na promach. Do tego budżet ma być niższy, niż wynikało ze wstępnych szacunków RSB. Mateusz Filipp uważa, że za takie pieniądze nie da się zbudować nowoczesnego, ekologicznego promu, który mógłby skusić zagranicznych armatorów.

Projekt polityczny wielkiej stoczni kłóci się z przyszłościowym zamysłem gospodarczym, jakim jest stworzenie nowoczesnego, konkurencyjnego produktu. Na razie polityka wygrywa. W Szczecinie można usłyszeć, że owszem, zadanie jest trudne, teren zdegradowany, lecz skoro rząd chce wpompować pieniądze, to trzeba skorzystać z szansy. Jednak to nie jest szansa, tylko krótkowzroczne myślenie. Prom drogi, budowany po bałaganiarsku, nie dość nowoczesny – każdy z tych wariantów będzie oznaczał, że skończy się na prototypie. Jeśli w ogóle powstanie. Czerwcowe położenie stępki odbędzie się na pochylni Wulkan w Szczecińskim Parku Przemysłowym. Na pewno się uda. Można pospawać kilka blach „na rybkę”, bez projektu. Za to fetę urządzić z rozmachem. I może o to chodzi najbardziej.

Polityka 16.2017 (3107) z dnia 18.04.2017; Rynek; s. 36
Oryginalny tytuł tekstu: "Statki kosmiczne"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Niezwykły film o Tonym Haliku

Nowy film przypomina postać Tony’ego Halika – polskiego podróżnika, honorowego „białego Indianina”, nieustraszonego reportera, który realizm magiczny uprawiał w życiu i pracy.

Aneta Kyzioł
18.09.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną