Rynek

Podcięte skrzydła

Lotnictwo nisko lata

Linie lotnicze zanotują w tym roku 55-proc. spadek przychodów z przewozów pasażerskich, co przełoży się na ok. 314 mld dol. strat. Linie lotnicze zanotują w tym roku 55-proc. spadek przychodów z przewozów pasażerskich, co przełoży się na ok. 314 mld dol. strat. Polityka
Pandemia uziemiła linie lotnicze na całym świecie. Dziś z trudem podrywają się do lotu, bo pasażerowie bez entuzjazmu wsiadają na pokład. Czy bez podniebnych podróży da się żyć i atrakcyjnie wypoczywać?
Zawaliła się turystyka, kolejny ekonomiczny filar linii lotniczych.kyolshin/PantherMedia Zawaliła się turystyka, kolejny ekonomiczny filar linii lotniczych.

Artykuł w wersji audio

Huzar – taki będzie sygnał wywoławczy (callsign HZR) nowej polskiej linii lotniczej. Nazywa się ona... Lot Polish Airlines SA. Brzmi znajomo? Nie chodzi jednak o Polskie Linie Lotnicze Lot (callsign LOT), ale o nowo powstałą spółkę, która dopiero uzyskuje stosowne uprawnienia i kołuje przed startem. Należy, tak jak PLL Lot, do państwowej Polskiej Grupy Lotniczej. I na tym oficjalne informacje się kończą. Reszta to tajemnica handlowa, którą zastąpić muszą spekulacje, wśród których dominuje koncepcja, że chodzi o budowę szalupy ratunkowej, do której niebawem zostanie przeniesiona działalność tonącego PLL Lot. Ten Huzar, według niektórych, to wskazówka, że nowy Lot może ratunku szukać w Budapeszcie, bo huzarzy to przecież formacja wojskowa pochodząca z Węgier. A właśnie tam od roku PLL Lot ma hub, czyli centrum przesiadkowe, drugie obok warszawskiego lotniska Chopina. Węgrzy, od 2012 r., kiedy upadł Malev, nie mają własnej narodowej linii i nasz Lot stara się im to wynagrodzić, nie zważając, że Budapeszt jest siedzibą i główną bazą Wizz Air, jednej z największych prywatnych europejskich tanich linii.

Latające duchy

Wizz Air, jak na te trudne czasy, miewa się wyjątkowo dobrze. Przywrócił już 77 proc. połączeń, planuje kolejne, otwiera nowe bazy i rozpycha się, by wzmocnić swoją pozycję, gdy inni ledwie ciągną. W tym czasie PLL Lot, jak wielu innych narodowych przewoźników, walczy o życie. Ratunek niosą im macierzyste rządy, do linii lotniczych płyną więc miliardy dolarów. Tak wielkiej akcji pomocy publicznej w branży lotniczej od czasów braci Wright jeszcze nie było.

Transport powietrzny odznacza się wyjątkowo dużym udziałem kosztów stałych, więc nawet jeśli samoloty stoją uziemione, funkcjonowanie firm pochłania masę pieniędzy. Na dodatek przepisy wymagają, by linie zwracały pieniądze pasażerom za niezrealizowane rejsy, więc pojawiły się dodatkowe koszty. Pieniądze poszły też na tzw. loty duchów, bo linie wysyłały w powietrze maszyny bez pasażerów z obawy, że utracą sloty, czyli czasowe okienka w europejskiej przestrzeni powietrznej. Dopiero po zawieszeniu do października przepisów o slotach ruch duchów ustał.

Największą pomoc zaoferował swoim przewoźnikom rząd amerykański. Linie dostały już ok. 50 mld dol., a prezydent Trump obiecał im kolejne 25 mld dol. Na tym tle pomoc, jaką dostają linie europejskie, wygląda skromniej. Lufthansa w sumie zebrała 9 mld euro, Air France dostał od swojego rządu 7 mld euro, a jego partner KLM od rządu niderlandzkiego 3,4 mld euro. TAP Air Portugal otrzymał 1,2 mld euro. Skandynawskie linie lotnicze SAS poszły po prośbie do swoich rządów: Norwegia dała 330 mln dol., Szwecja 165 mln dol., a Dania 160 mln dol. Austrian Airlines dostał z Wiednia 450 mln euro i od spółki matki, jaką dla niego jest Lufthansa, 150 mln euro. Tę listę można jeszcze ciągnąć. Tylko nieliczne linie, jak np. British Airways, zadeklarowały, że wystarczą im ogólne programy pomocowe wspierające ochronę miejsc pracy.

Lot wiecznie żywy

Wśród firm, które wsparcia jeszcze nie dostały, choć go potrzebują, jest PLL Lot. Wielu ekspertów zadaje sobie pytanie: skąd nasz narodowy przewoźnik czerpie pieniądze przez tyle miesięcy? Branżowy portal pasażer.pl oficjalnie o to zapytał i dostał bardzo ogólną odpowiedź, że zarząd pracuje nad programem oszczędnościowym. Kondycja ekonomiczna Lot jest tym bardziej niejasna, że nie ujawnił on do dzisiaj swoich zeszłorocznych wyników finansowych. Minister aktywów państwowych Jacek Sasin zadeklarował jednak: „Jesteśmy zdeterminowani, by Lot uratować, tak jak zdeterminowane są rządy innych krajów, by ratować swoje linie lotnicze”. Część ekspertów podejrzewa, że wstrzemięźliwość wynika z tego, iż na jednorazowej pomocy dla Lotu zapewne się nie skończy, a ponieważ już w 2012 r. spółka dostała z budżetu 400 mln zł, pod warunkiem że przez 10 lat nie otrzyma kolejnego wsparcia, jest obawa, że Komisja Europejska prześwietli nasz wniosek szczególnie uważnie.

Wprawdzie pandemia zliberalizowała unijne zasady udzielania pomocy publicznej, to nie unieważniła ich całkowicie. Każda sprawa jest rozpatrywana indywidualnie i często pomoc musi być obwarowywana warunkami. Przykładowo Lufthansa, w zamian za zgodę na finansowanie, musiała odstąpić konkurentom w swoich hubach we Frankfurcie i Monachium do 24 slotów dziennie, czyli czasowych okienek pozwalających na start i lądowanie. Air France zobowiązała się m.in. do rezygnacji z połączeń między miastami oddalonymi od siebie do 2,5 godz. jazdy pociągiem. Z kolei Austrian Airlines przyjął warunek zobowiązujący go do obniżenia emisji CO² o 30 proc. w porównaniu z poziomem z 2005 r. Musi też zwiększać wydajność paliwa do silników odrzutowych o 1,5 proc. rocznie.

W niemal każdym rozpatrywanym przez Brukselę przypadku oficjalny protest składał Ryanair (największy europejski tani przewoźnik), przekonując, że dojdzie do niedozwolonej pomocy publicznej, naruszającej zasady konkurencji. Najgłośniej protestował w sprawie Lufthansy, Air France, a także Alitalii, która w ramach pomocy została zrenacjonalizowana. Sam Ryanair skorzystał ze wsparcia rządu brytyjskiego (726 mln euro), ale była to pożyczka w ramach generalnego programu pomocowego dla całej gospodarki. „Francuzi zwracają francuskie podatki Air France, ale nie EasyJet, Ryanair ani British Airways, które również działają we Francji. Wzywamy do położenia kresu nielegalnej dyskryminującej pomocy państwa” – zaapelował prezes Michael O’Leary. W wywiadzie porównał Lufthansę do kokainowego ćpuna na głodzie i zagroził zaskarżeniem decyzji o pomocy do luksemburskiego trybunału jako „zdradę podstawowych zasad prawa UE”.

„Te i inne pakiety ratunkowe będą miały bardziej niszczycielski długoterminowy wpływ na przyszłość europejskiego lotnictwa niż sama pandemia. Pieniądze na dofinansowanie zostaną wykorzystane do wyparcia mniejszych konkurentów z rynku, zgodnie z ponurymi antykonkurencyjnymi metodami Lufthansy” – napisano w oświadczeniu Ryanaira. Lufthansa nadepnęła na odcisk O’Leary’emu w ubiegłym roku, kiedy jej dyrektor generalny Carsten Spohr publicznie skrytykował tanie linie Ryanair i EasyJet za to, że oferują bilety po „ekonomicznie, ekologicznie i politycznie nieodpowiedzialnych cenach”.

Biznes nie lata

Ceny biletów to dziś temat zapalny. Tanie linie obawiają się, że tradycyjni konkurenci, zasileni publicznymi pieniędzmi, wkroczą na ich rynek. Powód jest oczywisty: załamanie ruchu lotniczego dużo większe, niż to się w pierwszej chwili wydawało. Według szacunków Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) linie lotnicze zanotują w tym roku 55-proc. spadek przychodów z przewozów pasażerskich, co przełoży się na ok. 314 mld dol. strat. Problemem mogą być także kurczące się wpływy z cargo, bo ponad połowa ładunków przewożonych dotychczas drogą powietrzną podróżowała w ładowniach samolotów odbywających regularne rejsy pasażerskie. Nawet w najbardziej optymistycznych scenariuszach IATA przewiduje, że ruch pasażerski jeszcze w 2025 r. pozostanie o 10 proc. niższy niż zakładano przed kryzysem.

W największym stopniu załamał się ruch biznesowy, dla tradycyjnych linii lotniczych życiodajny. Przed pandemią osoby podróżujące służbowo stanowiły średnio 12 proc. pasażerów, zapewniając czwartą część przychodów. Dziś firmy niechętnie wysyłają pracowników w lotnicze delegacje, bo oszczędzają, a poza tym okazało się, że wiele spraw można załatwić zdalnie.

Zawaliła się też turystyka, kolejny ekonomiczny filar linii lotniczych. Incydenty – jak ten niedawny, gdy władze brytyjskie w środku wakacji zadecydowały, że wszyscy wracający z Francji i Holandii muszą odbyć kwarantannę – skutecznie zniechęcają do zagranicznych podróży.

W mniejszym stopniu ucierpiały tanie linie, bo samolot pozostaje często najtańszą opcją podróży, więc jeśli ktoś musi ruszyć w dalszą drogę, wybiera Ryanair, Wizz Air, EasyJet. Tani przewoźnicy wykorzystali też okazję, by obniżyć koszty. „Wizz Air, Ryanair i EasyJet zażądały od lotnisk długoterminowych zniżek lub nawet zwolnień z opłat, grożąc, że tylko lotniska, które przedstawią najniższe oferty, otrzymają większy ruch pasażerski po wznowieniu lotów” – donosi Reuters. Tanie linie operują głównie z mniejszych lotnisk, dla których są zwykle jedynym sensem istnienia, więc zmuszają lokalne władze, by subwencjonowały przewoźników.

Tym, co niepokoi tanich przewoźników, są sygnały o możliwych zmianach podatkowych. Jako pierwsi zdecydowali się na nie Austriacy. W ramach pakietu ratunkowego wprowadzono jednolity podatek w wysokości 12 euro od biletu, a w przypadku lotów najkrótszych (do 350 km) podatek rośnie aż do 30 euro. Na tym jednak nie koniec, bo bilety nie będą mogły być sprzedawane poniżej opłat i podatków, co oznacza, że najtańszy bilet w obie strony nie będzie mógł kosztować mniej niż 40 euro. Podobnym tropem poszła Szwajcaria, mówi się o tym w innych krajach. Chodzi oczywiście o uderzenie w tanie linie, które stosują politykę niskich cen biletów i wysokich opłat dodatkowych. Nic dziwnego, że te nie kryją oburzenia, a szef Ryanaira tradycyjnie o spisek podejrzewa Niemców, bo austriackie przepisy stanowią element pakietu ratunkowego dla linii Austrian Airlines należącej do Lufthansy. Jeśli to się przyjmie szerzej w UE, tanie linie będą miały kłopot.

Przyjąć się może, bo Komisja Europejska nie ukrywa troski o stan unijnego nieba. Jest nadmiernie zatłoczone i coraz bardziej zanieczyszczone. Transport staje się największym trucicielem i emitentem CO², a lotnictwo ma w tej dziedzinie najwyższą dynamikę. W ciągu ostatnich pięciu lat emisje CO² w europejskim transporcie lotniczym wzrosły o ponad 26 proc.

Dziś na liście dziesięciu europejskich firm, które dostarczają do atmosfery najwięcej CO², na pierwszym miejscu jest Elektrownia Bełchatów, ale na 10. Ryanair. Tanie linie oskarżane są o to, że sztucznie nakręcają popyt na podróże, a każdy pasażer to ok. 90 kg CO² trafiającego do atmosfery w ciągu każdej godziny lotu. Na wysokości 10 km jego destrukcyjne działanie jest dwukrotnie większe niż na ziemi. Podobnie jak emitowanych tlenków azotu czy pary wodnej tworzącej smugi kondensacyjne.

Samolot na prąd

Lotnictwo wprawdzie od 2012 r. uczestniczy w europejskim systemie handlu emisjami (EU ETS), ale wciąż na preferencyjnych zasadach. Część uprawnień do emisji dostaje bezpłatnie, a to, co emituje poza obszarem UE, nie wlicza się do rachunków. Powodem ulgowej taryfy jest opór branży lotniczej, przekonującej, iż redukcje emisji CO² są trudne, bo elektromobilność do transportu lotniczego nie dotarła (choć są już kilkuosobowe samoloty elektryczne), o ile w ogóle dotrze. Niektórzy eksperci przekonują, że przyszłość należy do elektropaliwa, czyli paliwa syntetycznego, wytwarzanego z dwutlenku węgla i energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Dziś jednak kosztuje to tyle co paliwo do rakiet kosmicznych. Stosuje się natomiast na niewielką skalę biopaliwo. Koncern Neste dostarcza na lotnisko San Francisco paliwo lotnicze wytwarzane z „odnawialnych odpadów i pozostałości, takich jak zużyty olej kuchenny lub tłuszcze zwierzęce” – informuje producent.

Dziś skutecznym lekarstwem jest ograniczanie zużycia paliwa przez samoloty i kompensaty środowiskowe, czyli finansowanie działań na rzecz redukcji emisji na ziemi w zamian za to, co linie zostawiają w powietrzu. Zajmuje się tym w skali globalnej pod flagą ONZ Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach Programu kompensacji i redukcji emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA). Na razie program jest dobrowolny. Mimo to zgłosiło się już do niego 70 krajów reprezentujących 85 proc. ruchu lotniczego.

Organizacja ekologiczna Transport i Środowisko (T&E) apeluje też o zniesienie przywilejów, z jakich korzystają linie lotnicze. Chodzi o subsydiowanie z publicznej kasy portów lotniczych. Według T&E jedna czwarta unijnych lotnisk jest deficytowa i musi być wspierana z pieniędzy podatników. Lotnictwo jest też zwolnione z podatku VAT. Oznacza to ubytek w budżetach państw UE co najmniej 17 mld euro rocznie. Także paliwo lotnicze jest w UE nieopodatkowane, a to oznacza subwencję 32 mld euro rocznie dla linii lotniczych.

Dlatego coraz więcej ekspertów, działaczy ekologicznych i polityków wzywa, żeby wyrównać warunki konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu i wykorzystać pandemię, by jak najwięcej pasażerów sprowadzić na ziemię, najlepiej przesadzając do pociągów. Sporo w tej dziedzinie osiągnęła Greta Thunberg, która wypromowała flygskam, czyli wstyd latania, upowszechniając wśród młodych ludzi przekonanie, że lot samolotem szkodzi planecie. Część analityków w swoich prognozach rozwoju lotnictwa obok pandemii uwzględnia już „efekt Grety”, przewidując dużo wolniejszy rozwój branży. Co na to twórcy polskiego megalotniska CPK?

Polityka 35.2020 (3276) z dnia 25.08.2020; Rynek; s. 44
Oryginalny tytuł tekstu: "Podcięte skrzydła"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Niezwykły film o Tonym Haliku

Nowy film przypomina postać Tony’ego Halika – polskiego podróżnika, honorowego „białego Indianina”, nieustraszonego reportera, który realizm magiczny uprawiał w życiu i pracy.

Aneta Kyzioł
18.09.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną