Nasz wysłannik z Dubaju

Żurawie na pustyni
W ciągu najbliższych sześciu lat unijne dopłaty na rozwój polskiej infrastruktury sięgną 150 mld zł. Jak zmieniłby się nasz kraj, gdyby suma ta była dziesięciokrotnie wyższa? Jeśli komuś brakuje wyobraźni, powinien pojechać do Dubaju.

Pod względem zajmowanej powierzchni oraz liczby mieszkańców Dubaj przypomina Warszawę. Na tym podobieństwa się kończą. Arabskie miasto - jedna z siedmiu prowincji Zjednoczonych Emiratów - należy do najszybciej rozwijających się aglomeracji na świecie. Ktoś policzył, że co czwarty żuraw pracuje właśnie w Dubaju, który jest jednym wielkim placem budowy. Aż cztery dźwigi stoją na czubku Burdż Dubaj - mierzącego 700 m najwyższego drapacza chmur na świecie (160 pięter), którego budowa jest właśnie na ukończeniu (pochłonie 850 mln dol.). Strzelista betonowa konstrukcja, otoczona lasem wysokościowców, poraża ogromem.

Dubaj ma olśniewać i przyciągać uwagę świata. Niby to nic dziwnego, bo każda metropolia stara się jakoś wyróżnić, ale władze emiratu nie znają umiaru. Wszystko musi być tam „naj" lub „pierwsze". Wizytówką Dubaju jest więc Burdż Al Arab, 7-gwiazdkowy hotel w kształcie żagla - jak reklamują - najbardziej luksusowy i najdroższy na świecie. Coś w tym musi być, skoro filiżanka kawy kosztuje tu 45 dol.

Na pocztówki znad Zatoki Perskiej coraz częściej trafiają sztuczne wyspy, tworzące archipelagi w kształcie palmy i mapy świata. Na ten drugi będzie się składać 300 wysp. Każda ma inny kształt i rozmiar, a architekturą nawiąże do kraju, który reprezentuje. Ich ceny, w zależności od wielkości, wahają się od 5 do 36 mln dol. Gdy dwa lata temu przy jednym z centrów handlowych (jest ich aż 38) otwarto prawdziwy ośrodek narciarski, złośliwi dziennikarze pisali, że Dubaj zafundował sobie największą lodówkę świata na środku pustyni. Dubajczycy krytyką się nie przejęli i budują kolejną lodówkę, tyle że trzykrotnie większą. Latem ubiegłego roku światowe agencje informowały, że w planach jest też budowa kopii wieży Eiffla, oczywiście znacznie wyższej od oryginału.

Na razie inwestorzy zrealizowali tylko niewielką część bajecznych planów - w różnej fazie budowy znajduje się 50 wielkich inwestycji, a każda pochłonie setki milionów, jeśli nie dziesiątki miliardów dolarów. Zakłada się, że Dubaj stanie się wkrótce - podobnie jak Hongkong czy Singapur - jednym z centrów biznesowych i turystycznych świata, co spowoduje wzrost zapotrzebowania na powierzchnie biurowe i usługi hotelowe. Już obecnie metropolia znajduje się na drugim miejscu w świecie - za Moskwą, a przed Pekinem i Szanghajem - pod względem powierzchni biurowych w budowie (ponad 2 mln m kw.), które uzupełnią obecne zasoby (1,3 mln m kw.).

Sądząc po tym, co już szybko zbudowano (co dwa tygodnie Burdż Dubaj rośnie o jedno piętro), brak kapitału raczej nie doskwiera. A mowa przecież o miejscu, które przed 50 laty było tylko biedną, liczącą 6 tys. dusz, rybacką wioską. Szansę na błyskawiczny rozwój dała ropa, która trysnęła tu w latach 60. Jej zasoby od początku były jednak bardzo skromne - Dubaj wydobywa dziennie zaledwie 200 tys. baryłek, czyli piętnastą część tego co sąsiedni emirat Abu Zabi. Poprzedni emir Dubaju Raszid II ibn Said Al-Maktum (1958-1990) świadom, że ropa nie będzie płynąć wiecznie, starał się gospodarkę od skąpych złóż uniezależnić. Wpadł więc na pomysł, by na pustyni zbudować globalne targowisko.

Decydującym atutem emiratu wcale nie są surowce, lecz jego położenie - tu krzyżują się szlaki żeglugowe, łączące Europę i Afrykę z Dalekim Wschodem oraz gospodarkami Indii i Chin. Emir Raszid za petrodolary pożyczone od władcy Abu Zabi w 1979 r. zbudował gigantyczny port przeładunkowy Dżabel Ali i na jego terenie utworzył strefę bezcłową, gdzie powstała rozciągająca się aż po horyzont góra kontenerów. Funkcjonuje tam ponad 4 tys. firm. To właśnie ich właściciele, pod wodzą przedsiębiorczego władcy, nadają ton całej gospodarce Zjednoczonych Emiratów, które rozwijają się najszybciej na świecie. Przy czym procentowy udział wpływów z eksportu ropy w PKB z roku na rok maleje.

W latach 70. wpływy ze sprzedaży ropy zapewniały aż połowę dochodów Dubaju, dziś stanowią zaledwie 3 proc. Tak więc gdy w 2010 r. ropa przestanie płynąć, nie będzie to miało znaczenia, zwłaszcza że w sąsiednich emiratach jest jej pod dostatkiem. Dochody z eksportu tego surowca stanowią wciąż jedną trzecią PKB całego kraju. Korzystając z własnych tanich źródeł energii, Zjednoczone Emiraty Arabskie zamierzają najdalej za 10 lat dostarczać 10 proc. światowej produkcji aluminium. Jak na razie gospodarkę napędza handel i inwestycje budowlane - na sztuczne wyspy i luksusowe apartamenty chętnych nie brakuje. Na pniu wykupują je bogacze z Arabii Saudyjskiej oraz Iranu, którzy boją się inwestować fortuny we własnych krajach ze względu na dużą niestabilność polityczną. To właśnie do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, głównie do Dubaju, spływa spora część zysków, jakie przyniosła trwająca już pięć lat galopada cen paliw. I chodzi tu nie o dziesiątki, ale setki miliardów dolarów. Mały kraj wielkości dwóch polskich województw wydaje się dla nich świetnym miejscem, bo gdzież lepiej zainwestować pieniądze jak nie w raju podatkowym?

Zjednoczone Emiraty Arabskie nie pobierają podatków ani od firm, ani od dochodów osobistych. Widocznym przejawem polityki fiskalnej, czy raczej jej braku, jest śmiesznie niska cena benzyny - litr etyliny na stacji kosztuje tu mniej niż butelka wody mineralnej. Europejczykowi przyzwyczajonemu do tego, że własne państwo łupi go na każdym kroku, trudno zrozumieć, jakim cudem ten dziwny kraj stać na rozbuchane przywileje socjalne i wszędobylską tajną policję. W Dubaju bezpłatna służba zdrowia i edukacja to standard. Ludzie niezaradni życiowo dostają od emira mieszkania socjalne, a każda młoda para wyprawkę na umeblowanie w wysokości 40 tys. dol. W tym pustynnym kraju miernikiem jakości życia są metry kwadratowe zieleni podzielone przez liczbę obywateli - teraz na każdego przypada 20,2 m. Władze Dubaju chcą ten wskaźnik za pięć lat podnieść do 25 m, dlatego w systemy nawadniania trawników zainwestują kolejne 300 mln dol.

I nie ma najmniejszego problemu, by ten projekt sfinansować - od dwóch lat Zjednoczone Emiraty mają nadwyżkę budżetową w wysokości 10 mld dol.! W znacznej mierze to zasługa wysokich cen ropy, gdyż płynące z jej eksportu pieniądze stanowią 60 proc. dochodów państwa. Reszta wpływów budżetowych pochodzi z ceł (5 proc. wartości towaru), państwowych firm notowanych na giełdzie oraz rozmaitych opłat administracyjnych, pobieranych od firm i ludzi. Przedsiębiorstwa płacą za rozmaite pozwolenia, licencje (10 tys. dol. rocznie i więcej) oraz wizy pracowników. Wynajmujący mieszkanie lub lokal handlowy płaci haracz wysokości 5 proc. czynszu. To dużo, zważywszy, że w Dubaju trudno znaleźć lokum taniej niż za tysiąc dolarów miesięcznie.

Zjednoczone Emiraty Arabskie przyjmują coraz więcej obcego kapitału, ale też same coraz śmielej inwestują w świecie. Narodowy przewoźnik Emirats ma ambicję stać się największą linią lotniczą świata i w związku z tym zamówił u Airbusa aż 45 potężnych maszyn A380. W styczniu 2006 r. Dubai Ports World 2006 za ponad 5 mld dol. przejął brytyjską logistyczno-spedycyjną grupę P&O wraz z zarządzanymi przez nią, rozrzuconymi po świecie, 29 terminalami morskimi. W tym samym roku fundusze z Abu Zabi i Dubaju stały się akcjonariuszami tak renomowanych firm włoskich jak Ferrari i Piaggio Areo, greckiego banku Marfin czy amerykańsko-niemieckiego Daimler Chryslera. Jeden z największych dubajskich deweloperów za ponad miliard dolarów wykupił John Laing Homes, drugiego co do wielkości dewelopera w Kalifornii.

Znaczenie Emiratów Arabskich w światowej gospodarce rośnie więc błyskawicznie, a sam Dubaj, w stopniu większym niż jakiekolwiek państwo w Zatoce Perskiej, stara się wypromować jako naturalna siedziba wielkich korporacji, bo z entuzjazmem otworzył się na globalizację. Było to możliwe, gdyż tutejsi Arabowie to tolerancyjni sunnici, którzy nie ulegają wpływom islamskich fundamentalistów - okazali się otwarci na wielką imigrację, która w ciągu 30 lat zmieniła demografię tego kraju nie do poznania. Rozwijająca się szybko gospodarka potrzebowała stałego dopływu świeżej siły roboczej. Jej rezerwuarem są Pakistan, Sri Lanka oraz Irak, choć w międzynarodowym tyglu ktoś doliczył się aż 150 nacji.

Z Europy coraz liczniej ściągają specjaliści. Mimo że oficjalnym językiem jest arabski, wszyscy posługują się angielskim. Inaczej ludzie nie byliby w stanie się dogadać. Valerie Tan z działu marketingu linii Emirats pochodzi z Singapuru, kieruje zespołem liczącym 10 osób. Każda przyjechała z innego kraju. Owa różnorodność w największych firmach nie jest przypadkowa - rząd w ramach polityki wizowej stara się o zachowanie swoistej równowagi. To zrozumiałe, bo mieszka tu zaledwie 110 tys. rdzennych Arabów.

Czar Dubaju kryje się w paradoksalnej mieszance gospodarczego liberalizmu i twardego autorytaryzmu, jak celnie zauważył William Wallis, dziennikarz „Financial Times". Państwo zazwyczaj bywa kiepskim inwestorem, lecz w Dubaju jest zgoła inaczej, bo to emir Muhammad ibn Raszid al-Maktum jest jego faktycznym właścicielem. Owo splatanie się własności publicznej z majątkiem rodziny panującej w Zatoce Perskiej nie jest czymś szczególnym. Ale władca Dubaju jest wyjątkowo dobrym menedżerem. Zarządza

państwem (jest równocześnie premierem ZEA) jak prywatnym przedsiębiorstwem, co oznacza, że z założenia musi być dochodowe. Ta zasada przekłada się na przedsięwzięcia z „państwowym" kapitałem. Gdy przed 20 laty Tim Clark został szefem Emirats, narodowy przewoźnik miał zaledwie dwa samoloty pasażerskie. Na początek dostał od emira czek na 10 mln dol. Usłyszał od niego, że firma nie dostanie więcej ani grosza i ma być całkiem samodzielna. - Musimy kupować paliwo po komercyjnych cenach od Shella, nie otrzymujemy żadnych subwencji, od samego początku musimy walczyć z konkurencją, bo tu zawsze obowiązywały reguły otwartego nieba - mówi Tim Clark. Zapewnia, że nie zdarzyło się, by emir namawiał go na uruchomienie jakiegoś połączenia. Jak widać, rynkowe podejście linii wychodzi jej na dobre - rozwija się najszybciej na świecie - ma 100 samolotów dalekiego zasięgu i każdego miesiąca przybywa jej kolejny.

Przedsiębiorczy emir nie uległ biurokracji i proces inwestycyjny przebiega nadzwyczaj sprawnie: rozpoczęta w ubiegłym roku budowa trzech linii kolei miejskiej (80 stacji naziemnych, 4 podziemne) ma się skończyć za dwa lata. W podobnym tempie budowane są autostrady i sztuczne wyspy. Alterglobaliści wytykają, że Dubaj zupełnie nie liczy się z wymogami ochrony środowiska, lekceważy prawa pracownicze (każdego roku na budowach ginie około tysiąca ludzi), bogaci się na praniu brudnych pieniędzy i niewolniczej pracy imigrantów (żyją na obrzeżu miasta w slumsach). Emir tymi zarzutami się jednak nie przejmuje i miasto wciąż rośnie jak na drożdżach.

Tylko w ubiegłym roku Zjednoczone Emiraty Arabskie mogły się pochwalić 16 mld obcych inwestycji. Wśród inwestorów znalazła się tylko jedna jedyna firma z polskim rodowodem. Chodzi o Can-Pack, producenta puszek do napojów z Brzeska, który koło Dubaju, kosztem 60 mln dol., postawił swoją wytwórnię. Pracuje w niej stu Filipińczyków pod nadzorem polskich inżynierów. Nie ma specjalnych powodów do narodowej dumy, bo Can-Pack to firma z amerykańskim kapitałem. Duże polskie firmy po doświadczeniach w Iraku wolą się od Zatoki Perskiej trzymać z daleka. Wyjątkiem są małe i średnie firmy handlowe, które na swoich barkach dźwigają stale rosnący eksport (w 2006 r. polski eksport wynosił 218 mln dol).

Za sprawą jednej z nich w rezydencjach szejków pojawią się oryginalne meble gdańskie w stylu arabskim. Niestety, jest też druga strona medalu: do polskiej ambasady zgłosili się niedawno arabscy przewoźnicy, którym Polacy - jak się poniewczasie okazało - sprzedali kradzione samochody. Można się pocieszać, że tak to już z globalizacją bywa, że obok jasnych pokazuje również ciemne strony.

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj