Z tarczą i na tarczy
Katarzyna czeka. Runęła kamienica, zerwano umowę, a tunelu pod Łodzią jak nie było, tak nie ma
Zamiast kontynuacji przełomowej inwestycji, mającej skrócić kolejowe połączenie z Warszawy do Wrocławia oraz połączyć łódzkie dworce w jedną spójną sieć, jest wielkie fiasko, wielkie opóźnienie i jeszcze większy znak zapytania co do dalszych losów projektu. Inwestor – PKP Polskie Linie Kolejowe – oraz wykonawca – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów są na wojennej ścieżce i przerzucają się oskarżeniami o niekompetencję oraz złą wolę. Znajdą one finał w sądzie.
Na początku lutego PKP PLK wypowiedziały PBDiM umowę i zamknęły wykonawcy dostęp do placu budowy, poirytowane faktem, że drążenie tzw. głównego tunelu biegnącego przez śródmieście Łodzi utknęło niemal półtora roku temu tysiąc metrów przed finiszem, czyli Dworcem Łódź Fabryczna. Umowę wypowiedziano tuż po nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzającej przepis o „przejęciu posiadania rzeczy ruchomej niezbędnej do realizacji inwestycji”. W efekcie od wykonawcy przejęto drążącą tunel tarczę Katarzynę, która kosztowała 30 mln euro. PBDiM ma jednak autorski know-how, w jaki sposób z Katarzyną, jeśli chodzi o software i inne patenty funkcjonalne, należy się obchodzić. I nie zamierza się nim dzielić.
Przetarg na budowę pięciu tuneli kolejowych spajających dworce w Łodzi, co politycy z zadęciem nazywali „symbolicznym końcem zaborów na kolei” (miasto leżało niedaleko granicy zaborów pruskiego i rosyjskiego), rozstrzygnięto w 2017 r. Na tym gładki przebieg inwestycji się zakończył. Najpierw odkryto bałagan w planach. Władze Łodzi załatwiły bowiem zmianę przebiegu głównego tunelu oraz dodatkowy przystanek w centrum i nie dokładając do inwestycji ani złotówki, snuły narrację o powstawaniu w mieście metra. Ale w PKP PLK ktoś przeoczył, że tunel poprowadzony inną trasą musi mieć też uaktualnioną listę budynków wymagających specjalnej troski, które muszą przetrwać podziemny napór tarczy o średnicy 13 m, długości stu i wadze mniej więcej 2 tys.