Społeczeństwo

Warkot wurca

Frajda z rajdów

Rajd w okolicach szwedzkiego Karlstad. Rajd w okolicach szwedzkiego Karlstad. Imago / EAST NEWS
W rajdowym światku wypadek Roberta Kubicy nie zrobił wielkiego wrażenia. Na tym ta zabawa polega, że ryzykujesz. Ale sport rajdowy od paru lat męczy się z regulaminami i sponsorami.
Im dłuższy lot, tym większy ryk kibiców.Micke Fransson/AP Photo/EAST NEWS Im dłuższy lot, tym większy ryk kibiców.

Dźwięk jest mylący. Z daleka wydaje się, że grają motory pił spalinowych. Im rajdówka (zwana również wurcem – od WRC, angielskiego skrótu rajdowych mistrzostw świata) bliżej, tym wątpliwości mniej. Piła motorowa nie wchodzi na takie obroty, nie strzela z rury wydechowej i nie zostawia za sobą pióropusza śniegu.

W wurcach można zakochać się na trzycztery, jak swego czasu Janne Kristiansson. Janne ma piąty krzyżyk na karku, własny biznes i 21-letnie Volvo 940 w kolorze meksykańska czerwień, przerobione na auto rajdowe. Do 180 fabrycznych koni mechanicznych dołożył ponad 100, więc teraz pod maską jego Volvo jest moc, która kusi. Ostatnio Janne zgłosił się na listę startową krajowych mistrzostw, wytyczonych na drogach południowo-zachodniej Szwecji, w cieniu zmagań kierowców spod znaku WRC.

Gdy Janne się nie ściga, przychodzi popatrzeć, jak to robią mistrzowie. Jest z grupy fanów audiofilów. Lubi przymknąć oczy i słuchać brzmienia wurca – gdy silnik cichnie przed zakrętem, by po wyjściu z łuku eksplodować tysiącami obrotów. Dla Janne rajdy to emocje i wrażenia nieporównywalne z niczym. – Nawet Formuła 1 wysiada. Widziałem w telewizji. Nuda. Gdy spadnie deszcz, to zmieniają koła. Jak wylecą z toru  uderzą w opony, ewentualnie w bandy. A w rajdach? Ruszysz na trasę i nie ma przebacz. Warunki się zmieniły? Radź sobie. Gaz do dechy i przez las. Po lodzie. Trzeba mieć jaja – nie kryje podziwu.

Z oglądaniem wurców trzeba się spieszyć. Prędko znikają z pola widzenia. Zostawiają po sobie gwizd turbosprężarki i ogon śnieżnego pyłu. Wrażenia przyjęte w jednorazowych dawkach dobrze wzbogacić, jadąc trasą odcinka specjalnego (oesa), gdy wurce zrobią swoje. W gęstym sosnowym lesie za drogę służy śnieżna rynna, niewiele szersza od samochodu. W lodzie koleiny wyryte kołami rajdówek. Labirynt zakrętów, najdłuższa prosta ma tu może ze 100 m. Jedzie się jak po szynach, ale tylko do najbliższego zakrętu – tam koleiny łagodnie przechodzą w szerokie i płytkie wyżłobienia. Dla wprawnego oka to znak, że auto cięło zakręt, zamiatało tyłem. Pędzić z pedałem gazu wciśniętym w podłogę to nie sztuka. Rajdy wygrywa się na łukach. Fiński mistrz kierownicy Ari Vatanen powiedział kiedyś, że dobrego kierowcę rajdowego poznaje się po ilości owadów rozgniecionych na bocznej szybie.

Na trasie oesa

Koneserzy brzmienia silników wurców kręcą jednak nosami. – Źle się dzieje. Kiedyś, gdy odpaliłeś rajdówkę, szyby drżały w oknach. Teraz, zamiast warczenia, jest mruczenie, szkoda gadać – narzeka Victor z Norwegii. 20-stopniowy mróz go nie rusza. Ma na sobie koszulę, na plecach flamastrem nabazgrał miejsce zamieszkania (Halden), od środka grzeje się szkocką. Jakieś 80 kg temu startował w rajdach amatorskich, Audi 90 quattro pożyczanym od ojca, ale zżarły go koszty – 3 tys. euro szło jednorazowo na paliwo i opony. Przyjechał do Szwecji słuchać wurców, ale się rozczarował. Po rasowe brzmienie musi wrócić do własnego garażu – trzyma tam Dodge’a Chargera, rocznik 1973, silnik V8.

Ostatni etap ewolucji w rajdach samochodowych: w klasie mistrzowskiej auta z segmentu C (Ford Focus, Citroën C4) odeszły do lamusa. Rajdowi kierowcy przesiedli się do pojazdów o klasę mniejszych (Ford Fiesta, Citroën DS3). Pojemność silników ograniczono z 2 do 1,6 litra. Moc jest limitowana regulaminem, 300 koni mechanicznych, choć znawcy rajdów wiedzą, że sekret tkwi nie tyle w mocy, ile raczej w momencie obrotowym. Gdzie te czasy, gdy o mistrzostwo świata walczyły rajdówki mutanty, mające pod maską i 600 koni. Z taką mocą nie wszyscy sobie radzili, auta były piekielnie szybkie, ale trudne w prowadzeniu, wyrywne, nieobliczalne. Organizatorzy co jakiś czas musieli się tłumaczyć ze śmiertelnych wypadków, więc poświęcono szaleńcze widowisko na rzecz bezpieczeństwa. Zapanowała zdrowa moda na projektowanie aut, które uwypuklą umiejętności kierowcy, a nie stopień jego skłonności samobójczych.

Ale i tak największe zmiany wymusiły pieniądze. W rajdowych mistrzostwach świata producenci wystawiali teamy dla prestiżu, ale też z prostej kalkulacji biznesowej: jak się pokażemy, zrobimy wynik, wypromujemy markę, to i do salonów ustawi się kolejka. Przyszedł kryzys i ścisła zależność między startem w rajdach a sprzedażą aut przestała być oczywista. Ostatnie lata znaczone były pożegnaniami z rajdowym światem marek-symboli: Mitsubishi, Toyoty, Subaru. Krótko trwały epizody wurcowych modeli Skody i Suzuki. Branżę dotknęła najgłębsza w historii zapaść; ci, którzy zostali (Citroën i Ford), oprócz pierwszego garnituru musieli wystawić drugi, bo w przeciwnym razie na trasach ścigałyby się tylko cztery wurce. Kto by to oglądał?

Gerard Quinn, dyrektor sportów motorowych w Fordzie, jest przekonany, że zmiany wyjdą sportowi na zdrowie. Mniejsze samochody to mniejsze koszty. O ile, nie jest w stanie powiedzieć, tym bardziej że w pierwszym roku po zmianach wydatki idą w górę, bo trzeba zacząć budowę auta od zera. – Już w tym roku w rajdach zadebiutuje Mini w wersji WRC, wiem, że poważne plany ma Volkswagen. Będzie ciekawiej – przekonuje. Rajd ogląda w ogrzewanym namiocie Forda w strefie serwisowej, obok innych firmowych grubych ryb przekonanych o słuszności obranego kierunku.

 

W terenie, na trasie oesa, zdania są podzielone. Jedni chwalą zmiany, powołując się na kierowców, którzy wypowiadali się pozytywnie, zwłaszcza gdy chodzi o kontrolę nad autem. Na „tak” jest również Matti z Finlandii. – Wszyscy zaczynają od zera. Może coś drgnie – mówi z nadzieją. Ostatnie lata to dominacja Citroëna i Sebastiena Loeba (7 tytułów z rzędu). Fordami WRC jeżdżą rodacy Jannego, Mikko Hirvonen i Jari-Matti Latvala, rajdy w Finlandii to hobby narodowe. – Wiesz, czym się różni fiński kierowca od normalnego kierowcy? – pyta Matti. – Normalny, zbliżając się do wzniesienia, zwalnia, bo za górką może być zakręt. My przyspieszamy, bo za górką może być prosta.

Na „nie” jest natomiast Igor z Sankt Petersburga. Przyjechał ze znajomymi, tak jak on wyznawcami kultu Subaru. Rajd interesuje go jedynie, gdy między drzewami mknie Impreza, legendarny model japońskiej marki. W wurcach nie ma ani jednego Subaru, starsze modele ścigają się w innych klasach. – Były plany startów w WRC modelu Justy, ale nic z tego nie wyszło – przemawia przez niego autentyczny smutek. Igor ma teorię, że zrobienie rajdówek z aut segmentu B to szarganie świętości, a wszystko przez lobby producentów, którzy promują auta małe, ekonomiczne, miejskie. Jest skrajnym pesymistą: – Jak tak dalej pójdzie, w rajdach będą startować samochody elektryczne.

Przyjemność i ryzyko

Do Victora z norweskiego Halden dołączył kolega, Thomas. Twarz mu płonie. Dobre parę minut wisiał głową w dół na linii energetycznej, mocował tam norweską flagę wielkości połowy boiska do koszykówki. Dumny z wykonanej misji, krzywo patrzy na Victora marudzącego o starych, dobrych rajdowych czasach. – Jesteśmy przy hopie, tu nie sposób się nudzić – oznajmia. Hopa to szczyt wzniesienia poprzedzony kawałkiem prostej. Na hopach auta fruwają. Im dłuższy lot, tym większy ryk kibiców.

Choć w rajdach chodzi o to, by jechać, a nie latać, wielu kierowców nie potrafi sobie odmówić przyjemności. I ryzyka, bo nad samochodem w powietrzu nie ma żadnej kontroli. – Ubiegłego lata, w Rajdzie Finlandii, kumpel stał przy jednej z hop. Jechał Hirvonen. Cisnął gaz do podłogi, jak wyleciał w powietrze, już było widać, że dobrze się to nie skończy. Krzywo wylądował, nie opanował rajdówki, fiknął przez prawy bok ładnych parę kozłów. Z Forda została kupa złomu, kumpel pomagał postawić go na koła i zepchnąć z drogi. Działo się – opowiada Thomas.

Właśnie frunie Latvala. Mówią o nim, że to przyszły mistrz świata. Bo ma dryg i nie zastanawia się dwa razy, gdy trzeba jechać po bandzie. Tak jak tu – po locie widać, że przed hopą nie hamował. W powietrzu obraca go w lewo, kraksa wisi na włosku, ale jakimś cudem utrzymuje się na kołach i jeszcze zgrabnie mieści samochód w wirażu. Thomas minę ma jednak nietęgą: – Zwijam się stąd. Jakby się zrolował, to prosto na nas.

Rajd można przegrać na hopie, można też w serwisie. Na trasie oesa, odcinka specjalnego, załoga jest skazana na własne siły, mechanicy podczas rajdu mają dostęp do auta tylko trzy razy dziennie. – Rano mamy 15 min na dopasowanie go do warunków na oesie, gdzieś w połowie dnia pół godziny na wymianę części i nowe ustawienia, wieczorem 45 min na przygotowanie rajdówki na kolejny dzień. Wtedy wymieniamy w aucie mniej więcej połowę części. Za każdą minutę spóźnienia 10 sekund kary – opowiada Keith, szef mechaników Hirvonena. Ma pod sobą ośmiu ludzi, którzy – jak roboty – rozłożą i złożą auto z zamkniętymi oczami. Wybierał ich i wyszkolił osobiście. 10 s to szmat czasu, zwłaszcza jeśli – tak jak w Rajdzie Szwecji – różnica między pierwszym na mecie Hirvonenem a drugim, Norwegiem, Madsem Ostbergiem to 6,5 s.

Keith jest lekko zestresowany, bo gra idzie o prestiż. Ford chce wreszcie przełamać kompleks Citroëna. Kierowcy mają prawo do błędów, Keith i jego ludzie swoją zegarmistrzowską robotę muszą wykonać na tip-top. Na ręce cały czas spoglądają im inspektorzy Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA). To też znak czasów. Jeszcze nie tak dawno za rajdówkami ciągnęły karawany pomocników, w razie potrzeby naprawiało się je w polu za stodołą.

Wypadki chodzą po ludziach

Teraz w rajdach rozrosła się biurokracja, przepis goni przepis, często górą są ci, którzy wychodzą z założenia, że co nie jest zakazane, jest dozwolone. Łatwo o absurdy – w sezonie 2007, podczas Rajdu Portugalii, każdy z Fordów dostał po 5 min kary, bo pewien inspektor FIA z suwmiarką w oczach stwierdził zbyt cienkie boczne, tylne szyby w wurcach. Chodziło o milimetry, ale nie było dyskusji. Dwa lata temu przewrócono do góry nogami klasyfikację Rajdu Australii po tym, jak komisarze FIA odkryli, że na łącznikach drążków stabilizatorów Citroënów jest numer niezgodny z dokumentami homologacji.

Meta ostatniego odcinka specjalnego nie kończy rajdu. Suma czasów oesów to za mało, kierowcy rajdówek między ściganiem poruszają się na drogach publicznych, a tam, wiadomo, wypadki chodzą po ludziach. Jak załoga nie podbije karty w wyznaczonym miejscu o wskazanej godzinie – kara, a jak nie dojedzie w ogóle, to żegnaj rajdzie. Kilka lat temu, w Rajdzie Jordanii, Loeb zderzył się na drodze dojazdowej z kolegą z zespołu Conradem Rautenbachem i było dla nich po zawodach.

Po Rajdzie Szwecji bohater żartów jest jeden: Norweg Petter Solberg. Dzielnie walczył o podium, gdy na jednej z dojazdówek do odcinka specjalnego nadział się na lokalny patrol policji. Jechał grubo ponad limit, stracił prawo jazdy. Na ostatnim odcinku specjalnym musiał zamienić się miejscami ze swoim pilotem Chrisem Patterssonem. Ich Citroën pokonał oes w tempie spacerowym. Oczywiście – jak na wurca.

Polityka 09.2011 (2796) z dnia 25.02.2011; Coś z życia; s. 100
Oryginalny tytuł tekstu: "Warkot wurca"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

O Niemcach, którzy z konieczności zostali Polakami

Książka naszego redakcyjnego kolegi Piotra Pytlakowskiego „Ich matki, nasi ojcowie”, której fragment publikujemy, opowiada o losach niemieckich dzieci mieszkających na ziemiach, które po II wojnie światowej przypadły Polsce.

Piotr Pytlakowski
15.09.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną