Frajda z rajdów

Warkot wurca
W rajdowym światku wypadek Roberta Kubicy nie zrobił wielkiego wrażenia. Na tym ta zabawa polega, że ryzykujesz. Ale sport rajdowy od paru lat męczy się z regulaminami i sponsorami.
Rajd w okolicach szwedzkiego Karlstad.
Imago/EAST NEWS

Rajd w okolicach szwedzkiego Karlstad.

Im dłuższy lot, tym większy ryk kibiców.
Micke Fransson/AP Photo/EAST NEWS

Im dłuższy lot, tym większy ryk kibiców.

Dźwięk jest mylący. Z daleka wydaje się, że grają motory pił spalinowych. Im rajdówka (zwana również wurcem – od WRC, angielskiego skrótu rajdowych mistrzostw świata) bliżej, tym wątpliwości mniej. Piła motorowa nie wchodzi na takie obroty, nie strzela z rury wydechowej i nie zostawia za sobą pióropusza śniegu.

W wurcach można zakochać się na trzycztery, jak swego czasu Janne Kristiansson. Janne ma piąty krzyżyk na karku, własny biznes i 21-letnie Volvo 940 w kolorze meksykańska czerwień, przerobione na auto rajdowe. Do 180 fabrycznych koni mechanicznych dołożył ponad 100, więc teraz pod maską jego Volvo jest moc, która kusi. Ostatnio Janne zgłosił się na listę startową krajowych mistrzostw, wytyczonych na drogach południowo-zachodniej Szwecji, w cieniu zmagań kierowców spod znaku WRC.

Gdy Janne się nie ściga, przychodzi popatrzeć, jak to robią mistrzowie. Jest z grupy fanów audiofilów. Lubi przymknąć oczy i słuchać brzmienia wurca – gdy silnik cichnie przed zakrętem, by po wyjściu z łuku eksplodować tysiącami obrotów. Dla Janne rajdy to emocje i wrażenia nieporównywalne z niczym. – Nawet Formuła 1 wysiada. Widziałem w telewizji. Nuda. Gdy spadnie deszcz, to zmieniają koła. Jak wylecą z toru  uderzą w opony, ewentualnie w bandy. A w rajdach? Ruszysz na trasę i nie ma przebacz. Warunki się zmieniły? Radź sobie. Gaz do dechy i przez las. Po lodzie. Trzeba mieć jaja – nie kryje podziwu.

Z oglądaniem wurców trzeba się spieszyć. Prędko znikają z pola widzenia. Zostawiają po sobie gwizd turbosprężarki i ogon śnieżnego pyłu. Wrażenia przyjęte w jednorazowych dawkach dobrze wzbogacić, jadąc trasą odcinka specjalnego (oesa), gdy wurce zrobią swoje. W gęstym sosnowym lesie za drogę służy śnieżna rynna, niewiele szersza od samochodu. W lodzie koleiny wyryte kołami rajdówek. Labirynt zakrętów, najdłuższa prosta ma tu może ze 100 m. Jedzie się jak po szynach, ale tylko do najbliższego zakrętu – tam koleiny łagodnie przechodzą w szerokie i płytkie wyżłobienia. Dla wprawnego oka to znak, że auto cięło zakręt, zamiatało tyłem. Pędzić z pedałem gazu wciśniętym w podłogę to nie sztuka. Rajdy wygrywa się na łukach. Fiński mistrz kierownicy Ari Vatanen powiedział kiedyś, że dobrego kierowcę rajdowego poznaje się po ilości owadów rozgniecionych na bocznej szybie.

Na trasie oesa

Koneserzy brzmienia silników wurców kręcą jednak nosami. – Źle się dzieje. Kiedyś, gdy odpaliłeś rajdówkę, szyby drżały w oknach. Teraz, zamiast warczenia, jest mruczenie, szkoda gadać – narzeka Victor z Norwegii. 20-stopniowy mróz go nie rusza. Ma na sobie koszulę, na plecach flamastrem nabazgrał miejsce zamieszkania (Halden), od środka grzeje się szkocką. Jakieś 80 kg temu startował w rajdach amatorskich, Audi 90 quattro pożyczanym od ojca, ale zżarły go koszty – 3 tys. euro szło jednorazowo na paliwo i opony. Przyjechał do Szwecji słuchać wurców, ale się rozczarował. Po rasowe brzmienie musi wrócić do własnego garażu – trzyma tam Dodge’a Chargera, rocznik 1973, silnik V8.

Ostatni etap ewolucji w rajdach samochodowych: w klasie mistrzowskiej auta z segmentu C (Ford Focus, Citroën C4) odeszły do lamusa. Rajdowi kierowcy przesiedli się do pojazdów o klasę mniejszych (Ford Fiesta, Citroën DS3). Pojemność silników ograniczono z 2 do 1,6 litra. Moc jest limitowana regulaminem, 300 koni mechanicznych, choć znawcy rajdów wiedzą, że sekret tkwi nie tyle w mocy, ile raczej w momencie obrotowym. Gdzie te czasy, gdy o mistrzostwo świata walczyły rajdówki mutanty, mające pod maską i 600 koni. Z taką mocą nie wszyscy sobie radzili, auta były piekielnie szybkie, ale trudne w prowadzeniu, wyrywne, nieobliczalne. Organizatorzy co jakiś czas musieli się tłumaczyć ze śmiertelnych wypadków, więc poświęcono szaleńcze widowisko na rzecz bezpieczeństwa. Zapanowała zdrowa moda na projektowanie aut, które uwypuklą umiejętności kierowcy, a nie stopień jego skłonności samobójczych.

Ale i tak największe zmiany wymusiły pieniądze. W rajdowych mistrzostwach świata producenci wystawiali teamy dla prestiżu, ale też z prostej kalkulacji biznesowej: jak się pokażemy, zrobimy wynik, wypromujemy markę, to i do salonów ustawi się kolejka. Przyszedł kryzys i ścisła zależność między startem w rajdach a sprzedażą aut przestała być oczywista. Ostatnie lata znaczone były pożegnaniami z rajdowym światem marek-symboli: Mitsubishi, Toyoty, Subaru. Krótko trwały epizody wurcowych modeli Skody i Suzuki. Branżę dotknęła najgłębsza w historii zapaść; ci, którzy zostali (Citroën i Ford), oprócz pierwszego garnituru musieli wystawić drugi, bo w przeciwnym razie na trasach ścigałyby się tylko cztery wurce. Kto by to oglądał?

Gerard Quinn, dyrektor sportów motorowych w Fordzie, jest przekonany, że zmiany wyjdą sportowi na zdrowie. Mniejsze samochody to mniejsze koszty. O ile, nie jest w stanie powiedzieć, tym bardziej że w pierwszym roku po zmianach wydatki idą w górę, bo trzeba zacząć budowę auta od zera. – Już w tym roku w rajdach zadebiutuje Mini w wersji WRC, wiem, że poważne plany ma Volkswagen. Będzie ciekawiej – przekonuje. Rajd ogląda w ogrzewanym namiocie Forda w strefie serwisowej, obok innych firmowych grubych ryb przekonanych o słuszności obranego kierunku.

 

Czytaj także

Ważne tematy społeczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną