Do piątku 13 września i 13 minuty lotu Robinsona R44 obowiązywała teoria mówiąca, że śmigło to najbardziej bezpieczne latadło. Że co prawda nie wiadomo, jak może latać coś, co nie ma skrzydeł, ale ważne, że nie spada. A tu najbezpieczniejszy z bezpiecznych R44 spadł jak kamień niedaleko Kościerzyny. Miesiąc później kolejna katastrofa i dwie ofiary – niedługo po starcie prywatny śmigłowiec runął na las w pobliżu Nowego Miasta nad Wartą. Katastrofa zagadkowa – niewykluczone, że doszło do awarii i pilot próbował lądować na polanie. – Wyjątkowo feralny rok – twierdzą eksperci Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, choć w środowisku zaczęły pojawiać się głosy, że przeciągana struna zawsze kiedyś pęka.
Szczególnie głośno było o pierwszym wypadku. Zginął w nim znany pomorski biznesmen, prywatnie mąż posłanki PiS. O przyczynach mówi się już ciszej. Nie tylko dlatego, że raport na temat katastrofy jeszcze nie jest gotowy, ale wiadomo – trudno mówić o błędach popełnionych przez zmarłych. W lotniczym środowisku można usłyszeć, że mógł to być „wypadek smoleński” – pilot poleciał mimo złych warunków, namawiany przez jednego z pasażerów, stracił orientację we mgle, zawadził o kable energetyczne i runął na ziemię podwoziem do góry.
Sekundy na decyzję
W przypadku obu katastrof przypomniała o sobie stara lotnicza zasada – szybkość i wysokość równa się życie. – Szczególnie ważna przy pilotowaniu śmigłowców. Wystarczy, że zabraknie jednego lub drugiego, a w razie awarii silnika bardzo trudno wyjść cało – tłumaczy Tadeusz Fus, pilot i przedstawiciel amerykańskiego Robinsona w Polsce.
Wyjść cało można wówczas tylko w jeden sposób – autorotacją. To manewr, dzięki któremu śmigłowiec łagodnie opada na ziemię jak nasiono klonu, wykorzystując siłę nośną wytwarzaną przez wirnik. Pilot musi jednak widzieć ziemię i być dobrze przygotowany.
Ze statystyk amerykańskich producentów śmigłowców wynika, że od 65 do 88 proc. katastrof dochodzi z winy pilotów. – Najczęstsza przyczyna wypadków to błąd w pilotażu, głównie przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych. Niedokładna analiza pogody przed startem i w trakcie lotu, a potem zbyt późna decyzja na powrót lub lądowanie zapobiegawcze i pilot nie daje rady – twierdzi dr Dariusz Frątczak, były pilot i instruktor w wojsku oraz policji, obecnie ekspert Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
W środowisku o takich przypadkach mówi się, że pilot się rozsypał. Bo gdy pojawia się problem, którego szybko nie opanuje, kolejne pojawiają się lawinowo, odbierając szanse na ratunek. Czas, który wyznacza granicę między życiem a śmiercią, na pokładach helikopterów liczy się w sekundach. – W samolocie, gdy gaśnie silnik, mamy kilkadziesiąt sekund na podjęcie decyzji, co dalej. W śmigłowcu – kilka sekund – mówi Marcin Szamborski, instruktor i współwłaściciel prywatnej szkoły Salt w podwarszawskim Modlinie.
Szofer ma lecieć
Klasyczny przykład tego, co znaczy wysypanie, to wypadek sprzed ośmiu lat z okolic Cieszyna. Pilot podczas skrętu na niskiej wysokości tak był zajęty obserwacją działki, którą chciał mu pokazać pasażer, że za mocno przechylił maszynę. Śmigłowiec utracił siłę nośną i zaczął się coraz szybciej obracać. Na szczęście tuż przed zderzeniem z ziemią pilot na chwilę odzyskał stery. Najprawdopodobniej to uratowało życie jemu i dwójce pasażerów. Śledztwo wykazało, że oprócz tego, że pilot leciał za nisko, nie miał też doświadczenia w manewrowaniu na niedużych wysokościach. Przede wszystkim jednak właściciel śmigłowca, wydając mu coraz to nowe polecenia, odciągnął jego uwagę od przyrządów. – Brak asertywności zabił wielu pilotów korporacyjnych. Szefowie często traktują ich jak szoferów. Mają lecieć i już. Bez względu na warunki – mówi Szamborski.
Eksperci lotniczy krytykują też bogatych właścicieli śmigłowców za to, że nawyki z biznesowego podwórka przenoszą w powietrze. – W interesach nie ma dla nich ograniczeń, a ryzyko jest wpisane w sukces. Kto nie ryzykuje, ten nie ma. Niestety, wielu z nich uważa, że w lataniu jest podobnie – mówi szef jednej ze szkół lotniczych.
Wśród pilotów znany jest przypadek właściciela dużej firmy z południa kraju, który dysponuje prawdziwym cackiem, jedyną w Polsce Agustą A 109E. To maszyna z chowanym podwoziem, zdolna rozwinąć zawrotną jak na śmigłowce prędkość przekraczającą 300 km na godz., wyposażona w najlepsze przyrządy nawigacyjne. – Nikt nie chce z tym wariatem latać, bo on nie liczy się z warunkami. Pilot ma lecieć i nie dyskutować – mówi jeden z pilotów z Warszawy. – Wydaje im się, że jak mają taką wychuchaną orchideę, to mogą latać, kiedy im się podoba. Wyposażenie samolotu to jedno, ale ważniejsze są umiejętności i doświadczenie pilota. Jest takie lotnicze powiedzenie, że śmigłowce i samoloty nie patrzą w portfele swych właścicieli – wzdycha Andrzej Pussak, wiceszef PKBWL i ekspert zajmujący się badaniem katastrof śmigłowcowych.
Dość boleśnie przekonał się o tym parę lat temu łódzki biznesmen z pierwszej pięćdziesiątki listy najbogatszych Polaków. Gdy nisko nad ziemią dolatywał do lądowiska, śmigłowiec nagle szarpnął w lewo i runął na bok. Pilot zapomniał, że nad asfaltową nawierzchnią helipadu powietrze może być bardziej rozgrzane, a przez to mniej nośne.
Prywatny śmigłowiec, do tego salonka, to w Polsce wciąż dość rzadkie zjawisko, ale sytuacja zaczyna się zmieniać. W 2012 r. w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zarejestrowanych było 196 śmigłowców cywilnych (dla porównania – tylko w Rosji samych Robinsonów R44 jest ponad pół tysiąca). Tendencja jest jednak wyraźnie rosnąca, dziesięć lat temu w kartotece ULC były 122 maszyny.
Dominują śmigłowce klasy średniej, czyli właśnie R44 oraz Eurocoptery EC120 i EC130. Razem jest ich około setki. Bogatsi preferują maszyny z wyższej półki, czyli najczęściej amerykańskie Belle. O ile czteroosobową kabinę Robinsona można porównać mniej więcej do tego, co oferuje Fiat Panda, o tyle w Bellu można się poczuć jak w Mercedesie klasy S.
Ze względu na cenę (najtańszy nowy śmigłowiec kosztuje około dwóch milionów złotych) i horrendalnie wysokie koszty eksploatacji (godzina lotu to ponad 2 tys. zł, samolotu – pięć razy mniej) na zakup śmigła stać nielicznych. Wśród właścicieli Belli można znaleźć Zygmunta Solorza, Zbigniewa Niemczyckiego, Jerzego Staraka czy Michała Sołowowa, a więc tych najbogatszych w kraju.
Poczucie przynależności do elity, ale i możliwość przemieszczania się z miejsca na miejsce w sposób niemal nieograniczony – to korzyści z posiadania śmigłowca. Polskie prawo pozwala na lądowanie nawet na przydomowym trawniku czy na odpowiednio do tego przygotowanym dachu biurowca, z czego korzysta m.in. Zygmunt Solorz – użytkownik jednego z dwóch w Polsce tzw. lądowisk wyniesionych. W jego przypadku wyniesionego dość wysoko, bo na dachu 60-metrowego biurowca Polsatu.
– Jednego dnia mogę polecieć z Warszawy do Gdańska i Nowego Sącza i wrócić do domu. Samochodem to niewykonalne. A jeśli leci się tam, gdzie nie ma lotnisk, samolot też odpada. Gdy w Krynicy odbywa się forum ekonomiczne, w mieście jest zatrzęsienie śmigłowców – mówi Marcin Szamborski, który oprócz szkolenia, lata też z biznesmenami, którzy chcą szybko przemieścić się z miejsca na miejsce. Zalet śmigłowca jest więcej: można go eksploatować właściwie przez cały rok, bo nie potrzebuje odśnieżonego pasa startowego, może latać w gorszych warunkach atmosferycznych niż samolot i lądować nawet w przygodnym terenie. Dla wielu białych kołnierzyków ważna jest też inna zaleta: brak nieprzyjemnych przeciążeń i przyspieszeń, czyli tego, czego nie lubią pasażerowie samolotów.
Licencja na kredyt
Oprócz śmigłowców, przybywa szkół lotniczych ze specjalizacją śmigłowcową i osób, które chcą się przeszkolić na tych maszynach. Jeszcze pod koniec lat 90. nie było w Polsce żadnego ośrodka, który oferowałby komercyjne kursy helikopterowe. Dziś jest ich co najmniej cztery. Co roku z każdego z nich wychodzi kilku pilotów. Zapotrzebowanie na rynku jest większe, ale szkolenie jest drogie. Zdobycie licencji turystycznej kosztuje tyle, ile dobry samochód (około 100 tys. zł), wyszkolenie do licencji zawodowej, dzięki której można pracować jako pilot, to już koszt mieszkania. Inwestycja rzędu 300–400 tys. zł, szybko się jednak nie zwraca, bo młody pilot zarabia 6–8 tys. zł. Szkolą się więc głównie ci, którzy mają sporo pieniędzy, ale z talentem bywa różnie.
Niedostateczna liczba pilotów wytworzyła dziurę pokoleniową – na rynku najwięcej jest emerytowanych pilotów wojskowych. I choć przybywa zapaleńców, którzy likwidują oszczędności, wyprzedają wartościowe rzeczy, a nawet zapożyczają się u rodziny lub w banku, byle zebrać na kurs, na rynku brakuje pilotów. – Za chwilę będzie z tym problem, bo gdy starsi przejdą na emerytury, nie będzie komu ich zastąpić. Za mało kandydatów szkoli się do licencji zawodowej – twierdzi Jędrzej Wiler z Aeroklubu Zielonogórskiego, który jako pierwszy w Polsce uruchomił komercyjne kursy śmigłowcowe.
Bezpiecznemu lataniu to raczej nie sprzyja, bo mniej pilotów zawodowych oznacza jeszcze mniej instruktorów. Są w Polsce ośrodki, które mocno ograniczyły z tego powodu działalność.
Oprócz wszystkich swoich zalet, śmigłowiec jest maszyną trudną w pilotażu i wymagającą od pilota wysokich umiejętności, by bezskrzydłą maszynę utrzymać w garści. – Do śmigłowca trzeba mieć szacunek. Przez kilkadziesiąt lat służby w wojsku latałem na różnych typach samolotów, także naddźwiękowych. I z wszystkimi byłem na ty – mówi Andrzej Pussak, który pod koniec lat 80. dowodził pułkiem śmigłowcowym w Nowym Mieście nad Pilicą. – Ze śmigłowcami nigdy mi się to nie udało. Do dziś jesteśmy na pan.