Człowiek, który tnie polską flotę na żyletki

Przetapianie zatopionej
Rozmowa z Piotrem Sapieżyńskim o tym, jak żyć ze złomowania polskiej Marynarki Wojennej.
Piotr Sapieżyński przy dziale AK176 z ORP „Górnik”.
Leszek Zych/Polityka

Piotr Sapieżyński przy dziale AK176 z ORP „Górnik”.

„Pamiątki zabiera marynarka. Godło, dzwon i napis z nazwą okrętu idą do muzeum. Tego się nie sprzedaje”.
Leszek Zych/Polityka

„Pamiątki zabiera marynarka. Godło, dzwon i napis z nazwą okrętu idą do muzeum. Tego się nie sprzedaje”.

Juliusz Ćwieluch: – Podobno jest pan grabarzem polskiej Marynarki Wojennej?
Piotr Sapieżyński: – To nie ja ją pogrzebałem. Ja ją tylko złomuję.

Przez pana ręce przeszły wszystkie okręty wycofane z linii?
Zwyciężyliśmy wszędzie, tylko nie pod Grunwaldem.

Nie złapałem?
Nie wygraliśmy jedynie w przetargu na zezłomowanie desantowca ORP „Grunwald”. Ale nie było mi smutno, bo nasz konkurent przestrzelił cenę. W efekcie o mało nie zatopił na tym przetargu własnej firmy.

Złomowanie zaczynałem jako pracownik innej firmy. Kilka lat temu się usamodzielniłem. I to nie jest przypadek, że od lat nie mam żadnego konkurenta w złomowaniu polskich okrętów. To jest ciężka branża. Trzeba się na tym znać. Przypadkowy złomiarz nie ma tu czego szukać.

A co to za filozofia? Przeliczam tonaż razy cena złomu i po kłopocie.
Firma, w której zaczynałem, też tak myślała. Zdaje się, że już jej nie ma na rynku. Z kupowaniem okrętów to jest ruletka. Kupujesz i nie wiesz do końca co, bo nie ma za dużo okazji, żeby sobie taki okręt obejrzeć. Złom okrętowy nie jest łatwo sprzedać.

Przecież to metale najwyższej próby.
Ale to nie zawsze jest atutem. Nadbudówki okrętów najczęściej były budowane z aluminium utwardzanego. Do jego przerobu trzeba mieć technologię, duży zakład i jeszcze większą produkcję. Najlepiej specjalną. Trzeba wiedzieć, komu i kiedy sprzedać materiał. Przewidzieć cenę.

I to wystarczy?
To dopiero początek. Czasem kupuje się cały okręt dla kilku rzeczy, które mogą mieć większą wartość niż sam okręt. Trzeba tylko wiedzieć, co jest komu potrzebne. To ciężki kawałek chleba.

Ale mimo wszystko się pan męczy.
Taki model biznesowy. Do branży trafiłem ponad 10 lat temu. To były złote lata dla złomiarzy. Marynarka Wojenna przechodziła głęboką restrukturyzację. Na sprzedaż wystawiono wszystkie największe i najbardziej kosztowne w utrzymaniu okręty. Z marynarki wydzielono taką podmarynarkę i sprzedawano ją w pakietach.

To chyba dobry pomysł?
Pomysł dobry, ale wykonanie to już inna sprawa. Po pierwsze, przyjęto nierealne ceny. Trudno nawet powiedzieć, skąd się wzięły. Po drugie, okręty zostały najpierw wycofane z linii, a dopiero później zaczęto szukać kupca.

Przynajmniej nie musieliśmy utrzymywać załóg.
Okręt bez załogi starzeje się szybciej niż jedzenie w lodówce. Po roku w porcie bez żadnych napraw to pewny kandydat na żyletki.

A one naprawdę idą na żyletki?
Pan się goli żyletkami?

Nie.
No to ma pan już odpowiedź. Statki właściwie się kanibalizują. Jeden przetapiany jest na drugi: starą przetopioną stal dodaje się do nowej jako uszlachetniacz. U nas produkcja stoczniowa jest mała, więc stalą okrętową uszlachetniano inne produkty.

Wróćmy jeszcze do tej pierwszej wielkiej transakcji.
Pracowałem wtedy w firmie, która stawiała pierwsze kroki w tej branży. Wszyscy się uczyliśmy. Niestety na własnych błędach. Perłą w koronie pierwszych przetargów był niszczyciel ORP „Warszawa”. Gigant. Ponad 300 osób załogi. Uzbrojony po zęby. Okręt zdolny do samodzielnych działań na oceanie. Na Bałtyku nie bardzo wiadomo było, co z nim zrobić.

To po co nam był taki okręt?
Podobno dostaliśmy go w rozliczeniu za jakieś długi z Rosją. Takim wielkim okrętem można rozliczyć sporo długów. Oprócz „Warszawy” były jeszcze na sprzedaż dwa okręty podwodne ORP „Dzik” i „Wilk”. Wielkie, ponad 90-metrowe jednostki, zdolne do działania na ocenach.

A jakie my mieliśmy interesy na oceanach?
No co mam panu powiedzieć. To były decyzje polityczne. Na pewno nie było nas stać na takie jednostki. Długo u nas nie posłużyły. Zresztą miały już swoje lata. Formalnie przejmowaliśmy je pod koniec lat 80., ale ze stoczni wyszły w latach 60. Taki gest od sojusznika.

Amerykańskie fregaty też miały ponad 20 lat, gdy nam je przekazywano.
Miały wyjść z linii już jakiś czas temu, ale widocznie są nam potrzebne, bo marynarka ciągle przedłuża ich resursy.

Jedna już w ogóle nie pływa, a druga ostatnio zderzyła się z holownikiem i stoi w porcie. Marynarka je utrzymuje, bo inaczej musiałaby zwolnić co najmniej tysiąc osób. A tak podnoszą nasz potencjał obronny samymi etatami. Bo ich wartość bojowa jest żadna.
To pan powiedział. Złomowaniem fregat nie jestem zainteresowany. Z nimi jest kupa kłopotów. Trudno je też będzie sprzedać na części, bo Amerykanie w tym roku wycofują wszystkie takie okręty z linii i przez lata na rynku będzie nadpodaż części.

Na podwodnych nieźle zarobiliście.
Tajemnica kontraktu. Ale powiem panu, że okręty podwodne kupowaliśmy za około miliona złotych za sztukę, a jeden z głównych elementów łodzi pokrył znaczną część zakupu. Okręt podwodny z punktu widzenia złomiarza to raj. To takie metalowe cygaro po brzegi wypełnione szlachetnymi metalami. Te zachodnie nie są takie atrakcyjne. Ale radzieckie to marzenie. Tam nikt nie liczył kosztów. Samego złota napakowali całkiem sporo.

Złota?
Styki do radiostacji i do łączności, wszystko pozłacane. Bo tam nie można sobie pozwolić na korozję. Te okręty pracują w ekstremalnych warunkach. A jednocześnie warunki bytowe na tych okrętach były koszmarne. To było tak projektowane, jakby miały je obsługiwać jakieś roboty.

ORP „Warszawa” miał prawie 150 m. Jak pociąć na kawałki takiego kolosa?
Z głową. Trzeba było zatrudnić inżyniera, który obliczał, jak ciąć, żeby statek nie stracił stateczności i nie zatonął. Podstawowe prace demontażowe prowadzone były na nadbrzeżu. Kiedy doszliśmy prawie do poziomu morza, trzeba było skorzystać z doku.

Ale pieniądz był konkretny.
Firma na tym nie straciła. Ale mogła zarobić o wiele więcej, bo już po zezłomowaniu okazało się, że Indie zwróciły się o części zamienne. Oni mieli kilka okrętów typu Kashin. Ale jeden im się spalił i przesłali całą listę rzeczy, których potrzebowali. Najbardziej zależało im na wale. Nowego nie potrafił już wykonać żaden zakład. Dawali za ten wał kilka milionów. A my miesiąc wcześniej pokroiliśmy go w plasterki jak salami. Części, których potrzebowali, mieliśmy nowe. Tylko od razu pojechały z wojskowych magazynów do huty.

Mieliście jeszcze inne przygody?
Raz niechcący kupiliśmy okręt podwodny.

Jak to niechcący?
Kupowaliśmy okręt nawodny, mały trałowiec. A po pewnym czasie przyjechałem do portu i okazało się, że naszego okrętu nie ma. Z wody wystaje tylko maszt. A reszta jest pod wodą.

Sam pan mówił, że na okrętach podwodnych najlepiej się zarabia.
Ten był podwodny z awansu. Straciliśmy na nim fortunę. Odradzałem szefostwu finalizowanie tej transakcji. Stanęło jednak na tym, że będziemy podnosić. Zatrudniliśmy nurków. Wypompowali wodę. Zamknęliśmy wszystkie grodzie i wtłoczyli powietrze. Okręt sam miał wypłynąć. Nawet zaczął się podnosić, ale po chwili znów poszedł na dno.

Podwójne zatonięcie to wyczyn.
Nie było to, niestety, jego ostatnie zatonięcie. Obliczyliśmy tonaż i okazało się, że potrzebować będziemy Mai – największego dźwigu morskiego w Polsce. Godzina pracy takiego dźwigu kosztuje majątek. Ale szliśmy za ciosem. Nurkowie przyspawali uszy do zaczepów. Maja przypłynęła i zaczęliśmy podnoszenie z dna. W połowie liny się zerwały i okręt znów poszedł na dno. Okazało się, że jest dużo cięższy, niż wychodziło z dokumentacji. Wynajęliśmy więc największy dźwig na całym Bałtyku – norweskiego Atlanta. I to było już naprawdę kosmicznie drogie. Dźwig przypłynął. Zaczął podnosić okręt i dopiero wtedy się okazało, że w burcie jest wielka dziura. Okręt za każdym razem nabierał wody i stąd nasze kłopoty.

A jak go kupowaliście, to miał dziurę?
Dziury nabawił się od stania w porcie. Złodzieje ją wycięli, żeby szabrować w środku.

A jak to się stało, że ktoś wyciął dziurę w okręcie zakotwiczonym w pilnie strzeżonym porcie Marynarki Wojennej?
Nie umiem panu odpowiedzieć.

A pamięta pan swój pierwszy zakup na własne konto?
W styczniu 2006 r. za jednym zamachem wziąłem sześć jednostek zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) projektu 912. Małe 40-metrowe jednostki. Pod względem uzbrojenia i możliwości raczej mało imponujące, co starano się nadrobić chyba nazwą, bo ochrzczono je „Nieugięty”, „Waleczny”, „Zawzięty”, a nawet „Groźny”.

A potem co pan kupił?
Też ZOP, ale tym razem projektu 918. To była polska konstrukcja z lat 70. Większość kupowanych przeze mnie okrętów była z tego okresu. Marynarze je nawet chwalili. Ale swoje lata już miały. Zezłomowałem 11, a jednego odkupił ode mnie polski biznesmen. Zostawił malowanie. Pozbawiliśmy działo cech bojowych, a on pływał nim sobie na ryby.

Zdaje się, że tam były trzy silniki wysokoprężne. Za każdym razem, jak tankował, na pewno zadawał sobie pytanie, czy to był dobry pomysł?
Paliły jak smoki. Ale też całkiem przyjemnie się rozpędzały. Przy dobrej pogodzie podchodziły pod 30 węzłów. Przy złej były bezużyteczne.

Po co takie okręty wprowadzano do marynarki?
Nasza marynarka bardzo długo szukała pomysłu na siebie. Ciągle jej stawiano inne zadania. Zadania się zmieniały, a okręty zostawały.

Dlaczego Agencja Mienia Wojskowego nie może robić tak jak pan i sprzedawać okrętów na części?
Marynarka nie przewiduje takiej procedury, a AMW również została powołana do innych celów. Sprzedają tylko całe okręty. Do sprzedaży części trzeba mieć kontakty handlowe. Zaplecze techniczne, plany, specjalistów. Mnie jako prywatnemu przedsiębiorcy łatwiej jest dotrzeć do rosyjskich zakładów i z nimi negocjować zakup nowych części. Marynarka, chociażby z przyczyn politycznych, o takich kontaktach może zapomnieć.

Długo się tnie taki okręt?
To zależy od wielkości, średnio miesiąc. Jeśli okręt miał długą autonomiczność, czyli mógł wychodzić w morze na długie rejsy, rozbiera się dłużej, bo tam jest więcej zabudowy niemetalowej. Jakieś łóżka, drewniane stoły i inne takie. To wszystko trzeba wywlec, zutylizować i dopiero można zacząć ciąć. I to nie wszystkie. Polacy w latach 70. zaczęli konstruować okręty desantowe. Wyszły im jedne z najlepszych na świecie.

Cokolwiek zrobimy, to zaraz mówimy, że najlepsze na świecie.
Ale te okręty naprawdę były świetne, bo niezatapialne. Polacy wpadli na pomysł, żeby pomiędzy ściany kadłuba wsadzić wypełnienie z korka. Można było przestrzelić taki kadłub wiele razy, a on nie tonął. Przy cięciu okazało się to koszmarem, bo co chwila palacze wzniecali pożar. Na początku nie wiedzieliśmy, co się dzieje, bo nikt nam o tym korku nie powiedział.

Który jest pan rocznik?
1975, a czemu pan pyta?

Bo próbuję ustalić, ile miał pan lat, kiedy pierwsze podwodne Kobbeny, których dziś używają w Polsce marynarze, wchodziły do służby.
Co najmniej dziesięć. Ale widocznie świetnie się sprawdzają, bo cały czas są w linii. Moja druga firma zajmuje się nawet obsługą niektórych systemów na tych okrętach.

To podwójny zarobek na tym złomie.
Robi pan przykrość marynarzom mówiąc, że to złom. Oni są bardzo zżyci z tymi okrętami.

Trochę nie mają innego wyjścia. Pan będzie chciał je złomować?
Trudna decyzja, bo nikt na świecie nie używa już takich okrętów i nie ma co marzyć, że się zarobi na częściach zamiennych.

Zostawia pan sobie coś na pamiątkę?
Pamiątki zabiera marynarka. Godło, dzwon i napis z nazwą okrętu idą do muzeum. Tego się nie sprzedaje. Czasem marynarze chcą zostawić jeszcze kotwicę. Ale na czas przepłynięcia z portu do cięcia okręt musi mieć kotwicę. Poza częściami zamiennymi i uzbrojeniem niewiele zabieram. Telefony na korbkę z okrętów podwodnych sobie zostawiłem. Takie wielkie czarne słuchawy. Zamontowałem je w swoim domku letniskowym. Służą do komunikacji wewnętrznej.

Marynarze żalili się panu, że zabierają im okręty?
Za większością raczej nie płakali, bo to były jednostki, które nie rozpieszczały załóg. Ciasno, wąsko, łatwo było rozwalić sobie głowę. Na okrętach wojennych o luksusie można zapomnieć, ale jednostki starego typu miały wyjątkowo duże obsady, bo większość obsługi była manualna. Z punktu widzenia kosztów to zupełny absurd. Dziś na okrętach porównywalnej klasy służy 30–40 proc. starych składów.

Przez te wszystkie lata marynarze najbardziej żałowali Tarantul.

Decyzja o ich zezłomowaniu była szokiem, bo to były jedne z najlepszych okrętów, jakimi dysponowała Marynarka Wojenna.
Marynarze mówili to samo. Jak je zabierałem na złom, to paru marynarzy wręcz płakało. To były idealne okręty na Bałtyk. Niezbyt duże, bo 56-metrowe, ale dobrze dostosowane do długości fali na Bałtyku, przez co załogi tak bardzo nie odczuwały bujania, jak na innych okrętach. Jednostka była silnie uzbrojona, szybka i zwrotna. Mogła płynąć z prędkością ponad 40 węzłów. Miały całkiem niezłe radary. I były stosunkowo młode, bo kupowaliśmy je w latach 80.

To dlaczego poszły na złom?
Miały być remontowane, ale nagle okazało się, że jednak się ich pozbędziemy. Chcieliśmy je sprzedać do Wietnamu. Ale cena była przestrzelona. W efekcie przez cztery lata stały nieużywane. Po takim okresie każda jednostka jest już bardzo zdewastowana. W porcie stoją i niszczeją jeszcze dwie Tarantule. Ale ciągle nie są nawet wystawione na sprzedaż.

Mało brakowało, a przeszedłby pan do historii jako ten, który zezłomował okręt, który nawet nie wszedł do linii.
Mówi pan o „Gawronie”? Myślałem o tym. I nawet zrobiłem już rozeznanie na świecie, ale okazało się, że ten kadłub ciężko byłoby sprzedać. Nasz „Gawron” powstał na bazie licencyjnego projektu zakupionego w Niemczech. Tylko, że nasza fantazja spowodowała, że projekt przestał być standardowy. Okręt ciągle doposażano. Do silników dołożono jeszcze turbinę gazową, żeby podrasować osiągi. Uzbrojenie i środki radiolokacji też miał mieć imponujące. Inne kraje, które kupiły podobne projekty, uznały, że na naszą wersję ich nie stać.

W efekcie oni mają kilka jednostek, a my nie możemy od 14 lat skończyć jednej.
Z tego, co wiem, okręt jest już na ukończeniu.

Ale zdążył stracić gwarancję na część zamontowanych już systemów.
Dobrze, że okręt będzie kończony, bo marynarka potrzebuje nowych jednostek. Kiedyś to była realna siła. Potrzebowała kilku portów. Musiała mieć swoją klasę, skoro szkolili się u nas marynarze z innych krajów. Dawniej na marynarce się nie oszczędzało. Marynarze ciągle byli w morzu. Dużo ćwiczyli. Często strzelali.

A dziś jak jest?
Nie mnie to oceniać. Ja ją tylko złomuję.

Z pana perspektywy polska marynarka jest perspektywiczna?
Z mojej? Bardzo perspektywiczna.

rozmawiał Juliusz Ćwieluch

***

Piotr Sapieżyński z wykształcenia jest kryminologiem. Od prawie dziesięciu lat prowadzi własną firmę zajmującą się złomowaniem okrętów. Posiada również koncesję na handel bronią.

Czytaj także

Ważne tematy społeczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną