Świat

Przepadł

Katastrofa Airbusa - 3 lata później

Czarna skrzynka z roztrzaskanego Airbusa A330. Do Francji przewieziono ją w specjalnym pojemniku, by nie skorodowała w kontakcie z powietrzem. Czarna skrzynka z roztrzaskanego Airbusa A330. Do Francji przewieziono ją w specjalnym pojemniku, by nie skorodowała w kontakcie z powietrzem. Charles Platiau/Reuters / Forum
Dwa lata po katastrofie samolotu lecącego z Rio do Paryża wydobyto z Atlantyku czarne skrzynki. Jak 200-tonowy Airbus mógł nagle runąć z nieba? I dlaczego piloci przez trzy i pół minuty nie zdołali go opanować?
Szczątki zaginionego Airbusa odnaleziono na głębokości 3,9 km.HUMBERTO DE OLIVEIRA/MAXPPP/Forum Szczątki zaginionego Airbusa odnaleziono na głębokości 3,9 km.
Corinne Soulas pokazuje zdjęcie córki Caroline, która zginęła z mężem w katastrofie.Wawrzyniec Smoczyński/Polityka Corinne Soulas pokazuje zdjęcie córki Caroline, która zginęła z mężem w katastrofie.
Robert Soulas: – Nie spodziewaliśmy się, że razem z czarnymi skrzynkami znajdą ciała.Wawrzyniec Smoczyński/Polityka Robert Soulas: – Nie spodziewaliśmy się, że razem z czarnymi skrzynkami znajdą ciała.

Caroline jest wszędzie. 24-letnia dziewczyna uśmiecha się ze zdjęcia na kredensie, na regale, koło kominka, nawet z bukietu kwiatów na stole. Przy niektórych są wiersze, gdzie indziej życzenia na 25 urodziny, wszędzie ten sam pewny wyraz twarzy, młoda kobieta u progu dorosłego życia. – Mieli lecieć w kwietniu na Bali, ale Caroline zgubiła paszport – opowiada Corinne Soulas, pokazując zdjęcia córki. Sébastien pracował jako steward w Air France, jego żona miała prawo do darmowych biletów, w Rio byli już dwa razy. On obsługiwał pasażerów, ona leciała jako osoba towarzysząca. – Specjalnie wziął tę trasę, by mogli spędzić razem cztery dni – mówi matka Caroline.

Ojciec Sébastiena zadzwonił o 11 rano, był 1 czerwca 2009 r. – Zapytał, czy znam numer lotu dzieci, bo samolot z Rio zniknął podobno z radarów – mówi Corinne z pogodnym wyrazem twarzy. Zaczęła szukać w komputerze, potem włączyła telewizor i zobaczyła czerwony pasek na dole ekranu. – Wpadłam w panikę, przyjaciele zabrali mnie na lotnisko, choć właściwie nie wiem po co – mówi. Do ojca Caroline, który pracował na kontrakcie w Abu Zabi, zadzwoniła przyjaciółka rodziny, Corinne nie była w stanie powiedzieć mężowi, co się stało. – Gdy zobaczyłam informację na pasku, wiedziałam, że nie ma na co czekać. Że to koniec.

Jak kamień w wodę

Lot Air France 447 startuje z Rio de Janeiro o 22.00 czasu GMT. Airbus A330 bierze na pokład 216 pasażerów i 12 członków załogi, w tym 61 Francuzów, 58 Brazylijczyków i 26 Niemców. Pasażerowie już śpią, gdy samolot kieruje się nad ocean, o 1.33 piloci nawiązują ostatni kontakt radiowy z brazylijską kontrolą lotów. Kwadrans później maszyna wylatuje poza zasięg ostatniego radaru na wyspie Fernando de Noronha – lot 447 rozpoczyna skok przez Atlantyk, za 30 minut ma minąć punkt TASIL w pół drogi między Ameryką a Afryką i zameldować się w senegalskiej kontroli lotów. Do tego czasu samolotu nikt nie widzi ani nie słyszy. I już nie usłyszy.

Gdy wieża w Dakarze czeka na meldunek, do centrum serwisowego Airbusa w Tuluzie spływają przez satelitę 24 automatyczne komunikaty: samolot o numerze F-GZCP zgłasza błędy prędkościomierzy, komputerów pokładowych i klimatyzacji, a także wyłączenie autopilota i automatycznej kontroli ciągu. Ostatni sygnał z 2.14 wskazuje na to, że maszyna spada z dużą prędkością. Ale kontrolerzy lotów nie mają dostępu do tych informacji, alarm podniosą dopiero cztery godziny później, najpierw szukają Airbusa w sąsiednich strefach w nadziei, że zmienił kurs. Akcja ratunkowa rusza o świcie, na trzy godziny przed planowym przylotem do Paryża.

Na lotnisku de Gaulle’a bliscy pasażerów jeszcze nic nie wiedzą, spokojnie patrzą w ekrany, czekając na potwierdzenie, że samolot z Rio wylądował. Dopiero 20 minut po terminie służby informują, że samolot nie jest spóźniony, tylko „zaginął”.

Zaginął, bo brazylijscy piloci wojskowi, którzy przeczesują ocean wokół punktu TASIL, nie mogą nic znaleźć: nie ma kadłuba unoszącego się na falach, nie ma szczątków roztrzaskanego samolotu, nie ma nawet plamy po paliwie. 200-tonowy Airbus przepadł jak kamień w wodę. Wieczorem prezydent Francji informuje rodziny, że „szanse na znalezienie żywych są nikłe”.

Dopiero ósmego dnia poszukiwań brazylijska marynarka wojenna wyławia z morza pionowy statecznik w barwach Air France. 650 km na północny wschód od Fernando de Noronha okręty znajdują więcej szczątków: fragmenty poszycia, fotele stewardes, szafki kuchenne i 50 ciał. Nie noszą śladów ognia, co wyklucza eksplozję, są natomiast nagie, zapewne wskutek gwałtownego zderzenia z wodą. Potwierdzą to późniejsze autopsje: ofiary mają wielokrotne złamania kości. Ale ciał pozostałych 178 pasażerów, w tym Caroline i Sébastiena, nie ma. Nie ma też reszty samolotu ani czarnych skrzynek, które opowiedziałyby, co zdarzyło się tamtej nocy nad Atlantykiem.

Szukali, żeby nie znaleźć?

Robert Soulas to spokojny człowiek. Nie jest zaślepiony tragedią, nie rzuca oskarżeń na prawo i lewo, za każdym razem zastrzega, jak wiele na temat katastrofy wciąż nie ustalono. Przez 30 lat projektował elektronikę do sterowania czołgami, teraz próbuje zrozumieć, co się stało z samolotem, w którym zginęła jego córka. Ale najpierw trzeba było go znaleźć, a to nie doszłoby do skutku, gdyby nie presja stowarzyszenia rodzin ofiar, którego Soulas jest wiceprzewodniczącym. – Na początku miałem zaufanie do poszukiwań – mówi. – Ale po trzech nieudanych próbach nabrałem wątpliwości, czy oni rzeczywiście chcą znaleźć ten samolot – mówi.

Gdy poszukiwania lotnicze nie przyniosły rezultatu, w połowie czerwca 2009 r. w rejon katastrofy popłynęły statki ze sprzętem nasłuchowym. Francuski okręt podwodny Emeraude i dwie sondy US Navy miały wychwycić sygnał z nadajników radiolokacyjnych w samolocie. W Airbusie A330 jest ich w sumie pięć: dwa w czarnych skrzynkach powinny były uruchomić się wskutek wstrząsu, dwa w kokpicie wymagały ręcznego włączenia przez pilotów, piąty, umieszczony w ogonie, powinien zacząć nadawać po zalaniu wodą. Wszystkie miały zasięg do 2 km i zasilanie na co najmniej 30 dni pracy.

Statki „przesłuchały” obszar w promieniu 80 km od tzw. punktu LKP, Last Known Position, ostatniej znanej pozycji samolotu. Bez skutku. Latem 2009 r. ruszyła druga faza poszukiwań, tym razem za pomocą sonarów: bezzałogowe statki podwodne sondowały dno morskie w poszukiwaniu nienaturalnego kształtu. Znowu nic. – Już wtedy mówiliśmy, żeby szukali blisko LKP – mówi Soulas. Ale francuskie władze zleciły symulację dryfu szczątków znalezionych na powierzchni, z której wynikało, że wrak powinien leżeć 50 km na północ od ostatniej znanej pozycji. Tam też wysłano sonary w trzeciej fazie poszukiwań w ubiegłym roku. I nic nie znaleziono.

Szukali wszędzie, tylko nie w środku. Akurat tam na dnie morza rozpościera się równina, którą można było przeczesać o wiele szybciej niż góry dookoła – dziwi się Soulas. Po trzech próbach i 30 mln euro wydanych przez Air France i Airbusa władze były bliskie zakończenia poszukiwań. Ale rodziny ofiar nie odpuściły: pod ich naciskiem rząd zlecił ostatnią próbę, tym razem w samym środku. 4 kwietnia amerykańskie sondy Remus sfotografowały niezwykły krajobraz: silniki i podwozie Airbusa sterczące z dna Atlantyku na głębokości 3,9 tys. m. Szczątki samolotu leżały zaledwie 11 km od ostatniej znanej pozycji, w niektórych fotelach tkwiły wciąż ciała pasażerów.

 

 

Nie mam żadnego odczytu

Dwie instytucje badają najgorszą katastrofę lotniczą w historii Francji. Winnych szuka sędzia śledcza, która w marcu tego roku wszczęła dochodzenie przeciwko Air France i Airbusowi o nieumyślne spowodowanie śmierci 228 osób. Przyczynę katastrofy ma ustalić Biuro Dochodzeń i Analiz (BEA), które bada wypadki lotnicze we Francji. Cokolwiek napisze w końcowym raporcie, będzie mieć duży wpływ na światowy transport lotniczy. Dlatego BEA nie spieszy się z wyciąganiem wniosków i unika kontaktów z mediami. – W lipcu wydamy kolejny raport. Nie udzielamy żadnych wywiadów – ucina rzeczniczka Martine Del Bono.

Siedziba biura to niski pawilon na paryskim lotnisku Le Bourget. To tutaj na początku maja przywieziono czarne skrzynki lotu 447. Wyłowione z otchłani, gdzie przeleżały dwa lata w słonej wodzie i pod ciśnieniem 400 atmosfer, do Francji przyleciały przez Gujanę, żeby nie zajął ich przypadkiem brazylijski prokurator. Już w Paryżu technicy rozkręcili pancerną obudowę i podłączyli oba rejestratory do komputera. Udało się zgrać zarówno zapis parametrów lotu, jak i nagranie rozmów w kabinie pilotów. 27 maja, po fali przecieków do gazet, jakoby dane ze skrzynek rozgrzeszały samolot i pogrążały załogę, BEA wydała krótkie sprawozdanie z przebiegu lotu.

W chwili katastrofy za sterami Airbusa siedział drugi pilot, kapitan kwadrans wcześniej udał się na spoczynek. O 2.10 czasu GMT komputer pokładowy, zmylony sprzecznymi danymi o prędkości, wyłącza autopilota i autonapęd, po czym przekazuje załodze pełną kontrolę nad samolotem. Pilot koryguje przechył w prawo i podciąga maszynę do góry, gdy w kokpicie odzywa się alarm o groźbie utraty siły nośnej. Jednocześnie prędkościomierze zaczynają szaleć: odczyt spada nagle z 509 do 111 km na godz. Nos maszyny wychyla się do góry, samolot nieco wzlatuje, a odczyt prędkości wraca do 300 km na godz. Pilot kilkakrotnie wzywa kapitana do kabiny.

Niespełna minutę później komputer znowu ostrzega przed utratą siły nośnej. Tym razem pilot nie tylko podrywa maszynę, ale wrzuca silniki na pełny ciąg. Gdy o 2.11 kapitan wraca do kokpitu, z samolotem dzieje się coś dziwnego: jest wychylony dziobem do góry, jak podczas startu, ale zamiast się wznosić, spada. „Nie mam żadnego odczytu” – mówi pilot. O 2.12 usiłuje opuścić dziób, ale 200-tonowy gigant nie reaguje, leci już w dół jak kamień. O 2.14 uderza o powierzchnię oceanu z prędkością 199 km na godz. Według przecieków, na nagraniu nie ma pożegnań pilotów. – Zawsze mówią coś do rodzin, gdy wiedzą, że zginą – mówi Gérard Arnoux, pilot Air France z 30-letnim stażem.

Błąd w procedurze

Arnoux zaczynał na samolotach śmigłowych w Afryce, dziś jest kapitanem Airbusów A320. Jako szef związku zawodowego pilotów Air France uczestniczył w wyjaśnianiu kilku katastrof, m.in. Concorde’a, obecnie doradza stowarzyszeniu rodzin ofiar lotu 447. – Załoga popełniła błędy, ale to nie one były powodem tragedii – mówi pilot. Jeszcze w lipcu 2009 r. BEA orzekła, że praprzyczyną było oblodzenie sond Pitota, mierzących prędkość samolotu. W październiku Arnoux wraz z innym pilotem wydali raport piętnujący zaniedbania Air France przy obsłudze tych urządzeń. – Dziwnym trafem w najnowszym sprawozdaniu BEA nie ma już słowa o Pitotach – zauważa.

Sondy Pitota to małe rurki wystające z kadłuba poniżej kabiny pilotów, można je zobaczyć przy wsiadaniu do każdego samolotu. Prędkość to kluczowy parametr lotu, a odrzutowca nie da się pilotować bez precyzyjnego odczytu. Jeśli maszyna leci za wolno, zaczyna tracić siłę nośną – fachowcy nazywają to przeciągnięciem, a o samolocie mówią, że przepada. Jeśli leci za szybko, na przykład z powodu wiatru, może przekroczyć barierę dźwięku, a tego samolot pasażerski nie wytrzyma. Im wyższy pułap, tym węższy jest przedział bezpiecznej prędkości – dla feralnego Airbusa wynosił w chwili katastrofy zaledwie 45 km na godz.

Lot 447 nie był pierwszym, podczas którego doszło do awarii prędkościomierzy. W latach 2003–09 piloci Air France zgłosili aż 23 przypadki błędnych odczytów, najczęściej połączonych z alarmem o utracie siły nośnej. Żaden incydent nie skończył się katastrofą, za to wszystkie samoloty były wyposażone w sondy francuskiej firmy Thales. Airbus już w 2007 r. zalecał wymianę wadliwych rurek, szczególnie podatnych na zatkanie kryształkami lodu, ale Air France zastępowała tylko te, które się popsuły. Znacznie mniejsza linia Air Caraïbes, która korzystała z identycznych sond, nie tylko od razu je wymieniła, ale zmodyfikowała też procedury na wypadek alarmu o groźbie przeciągnięcia. Najważniejszy wniosek: nie przyspieszać.

Według Gérarda Arnoux, pilot feralnego Airbusa zareagował na odczyt nadmiernej prędkości. Podniósł dziób, by wyhamować samolot, ale ponieważ rzeczywista prędkość była niższa, wywołał przeciągnięcie. Gdy włączył się alarm, dał całą naprzód. – To był błąd, ale pilot postąpił zgodnie z procedurą, bo w Air France jej nie zmieniono. To samo nakazywała instrukcja producenta – mówi Arnoux. Dopiero w styczniu tego roku Airbus przyznał, że przyspieszenie po utracie siły nośnej może spowodować „nieodwracalną sytuację”. To może wyjaśniać, dlaczego piloci przez trzy i pół minuty nie opanowali maszyny. – Moim zdaniem nie zdawali sobie nawet sprawy, że samolot przepadł – mówi Arnoux. Dlaczego? – Bo on nie spadał normalnie.

Airbus musi być lepszy

Tuż obok siedziby BEA odbywał się w ubiegłym tygodniu salon w Le Bourget, najważniejsze targi lotnicze na świecie. Jak co roku Airbus i Boeing ścigały się na zamówienia, zwłaszcza o kontrakt z Air France, która ma niebawem kupić setkę nowych samolotów. Naciski są trudne do przeoczenia: stu deputowanych zagroziło prezesowi linii, że straci pracę, jeśli wybierze Boeinga. Francuski minister transportu mówił przed targami, że o locie 447 trzeba wypowiadać się ostrożnie, bo „w grę wchodzą wielkie interesy”. To dlatego podległe mu BEA boi się własnego cienia.

W A330 jest problem z aerodynamiką – wyrokuje Arnoux. 90 proc. samolotów przepada dziobem w dół, dzięki czemu pilotom łatwiej wykonać podstawowy manewr ratunkowy, polegający na wślizgnięciu się w poziomy lot na niższej wysokości. Znane są przypadki Jumbo Jetów, wyłapanych w ten sposób po stracie prawie 10 tys. m wysokości. Ogonem w dół runął ostatnio MD-82 w Wenezueli, spadał cztery minuty. Ale o tych samolotach wiadomo od dawna, że mają wadę konstrukcyjną, tymczasem w Airbusach utrata siły nośnej miała w ogóle nie występować. „Nasze samoloty nie przepadają” – napisał kilka lat temu główny pilot koncernu.

Airbus szczyci się najnowocześniejszymi samolotami pasażerskimi na świecie. Aby wyprzedzić Boeinga, jako pierwszy wprowadził do użytku system fly-by-wire, gdzie gąszcz przekładni między kokpitem a klapami zastąpiły kable, a każdy ruch pilota ubezpieczają komputery. Airbusy są dziś tak dalece zautomatyzowane, że poza startem i lądowaniem załoga ma niewiele okazji do ręcznego pilotażu. – Gdy wszystko gra, A320 jest niezwykle wygodny. Ale gdy coś nawali, robi się bardzo skomplikowany – mówi Arnoux. W kokpicie mruga mnóstwo lampek, rozlegają się alarmy, często fałszywe. – Pilot jest bombardowany sprzecznymi informacjami, łatwo się w tym pogubić – dodaje.

W takich sytuacjach liczy się doświadczenie. Nieprzypadkowo pilotem, który dwa lata temu posadził Airbusa na rzece Hudson, był 60-letni kapitan z patentem instruktorskim na szybowce. Pasażerowie lotu 447 nie mieli tyle szczęścia: za sterami ich samolotu siedział 32-letni pilot z najmniejszym nalotem w całej załodze. Szkolenia na symulatorach i brak praktyki na starszych maszynach sprawiają, że piloci stają się bezradni, gdy elektronika zaczyna szaleć. Kilku kapitanów, którzy wyprowadzali samoloty po awarii prędkościomierzy, mówiło, że musieli przejmować też stery od młodszych kolegów, by nie doszło do katastrofy.

Załatwię to dla niej

17 czerwca do portu w Bayonne zawinął okręt „Ile de Sein” z czterema kontenerami na pokładzie. W trzech były silniki i części wyposażenia samolotu, w czwartym, chłodzonym, ciała 104 ofiar. Resztki Airbusa pojechały do hangaru w Tuluzie, gdzie BEA bada złom z lotu 447, zwłoki do Instytutu Medycyny Sądowej w Paryżu, gdzie są teraz identyfikowane na podstawie próbek DNA od rodzin. – Nie spodziewaliśmy się, że razem z czarnymi skrzynkami znajdą ciała. Stanęliśmy przed decyzją, czy wydobywać je na powierzchnię, czy pozostawić. Dla niektórych rodzin to było traumatyczne przeżycie – mówi Robert Soulas.

Dzięki niskiej temperaturze i nieobecności zwierząt morskich ciała nie uległy rozkładowi. Ale na głębokość prawie 4 tys. m nie można było posłać nurków, by delikatnie wyjęli je z foteli, wszystkie prace podmorskie wykonywały roboty. Poza tym stan zwłok pogarszał się wskutek samej podróży na powierzchnię i związanej z nią zmiany ciśnienia. Rodziny z Francji i Niemiec były gotowe pozostawić ciała na dnie Atlantyku, Brazylijczycy nalegali, by je wydobyć i umożliwić ich pochówek. Spór przecięła sędzia śledcza, nakazując wydobycie wszystkich zwłok nadających się do identyfikacji. Liczba odnalezionych wzrosła do 154.

Nie wiem, co zrobimy, jeśli dostaniemy Caroline – mówi Corinne Soulas. Chce, by córkę pochowano na cmentarzu Père Lachaise, pod stelą z nazwiskami ofiar, która już tam stoi. – Załatwiłam dla niej pośmiertny dyplom ukończenia studiów, załatwię i to – dodaje matka. Ojciec odwraca wzrok, sam woli mówić o śledztwie. Do BEA stracił już zaufanie, swoje nadzieje pokłada w niezależnej sędzi śledczej. – Oczekuję, że ustali prawdę i zakres odpowiedzialności każdej ze stron. Wszyscy producenci samolotów i linie lotnicze miewają problemy z bezpieczeństwem. Ale nie mogą ich ukrywać i lekceważyć – mówi.

 

Air France i Airbus odmówiły wypowiedzi do tekstu.

Polityka 27.2011 (2814) z dnia 28.06.2011; Świat; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Przepadł"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Jaka jest granica między normalnością a chorobą psychiczną?

Norma psychiczna – czy to w ogóle możliwe, by ją ustalić.

Anna Tylikowska
22.11.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną