Trzy dni przed startem, w środę 7 listopada, do portu Les Sables d’Olonne nad Zatoką Biskajską, miejsca startu regat Vendée Globe, wreszcie dotarły żagle do łodzi Zbigniewa Gutkowskiego, czyli Gutka. To już ostatnie elementy takielunku, które trzeba wymienić. Większość rywali w tym czasie miała już wszystko zapięte na ostatni guzik. Przyjmowali na redzie defilady gapiów – pół miliona w dwa tygodnie, bo te regaty to dla Francuzów święto.
Z pewną wyższością obserwowali krzątaninę na łodzi Energa, ochrzczonej tak na cześć sponsora polskiego sternika. Ale przyglądają się jej również z podziwem. Gdy półtora miesiąca temu usłyszeli, że Gutek dopiero kupił sprzęt, na którym zamierza w Vendée Globe popłynąć, nie wierzyli, że zdąży go przygotować. Usłyszawszy o niezbędnych do wykonania pracach, oznajmili: niemożliwe, przecież tu jest roboty na pół roku.
Mieszanina podziwu i pobłażania, którą Gutek niedwuznacznie odczuwał przede wszystkim ze strony francuskich rywali, których w stawce 20 sterników jest 13, brała się z ich przekonania, że Vendée Globe to za poważna sprawa, by przygotowywać się na skróty.
Te regaty to żeglarskie igrzyska w konkurencji indywidualnej. Wymyślił je pod koniec lat 80. poprzedniego stulecia Francuz Philippe Jeantot. Opłynął dwa razy kulę ziemską w wyścigu BOC Challenge (dziś funkcjonującym pod szyldem Velux 5 Oceans) – regatach samotników, z czterema przystankami po drodze. Ale było mu mało. Uznał, że do koronowania króla żeglarzy trzeba jednak większego wyzwania, i zaproponował wyścig bez zawijania do portu. – Czy można sobie wyobrazić trudniejsze regaty? Owszem. Wokół ziemi, ale pod wiatr, czyli w kierunku zachodnim. Takie rejsy się w historii zdarzały. Ale organizowanie wyścigu jeszcze nikomu nie przyszło do głowy – tłumaczy Waldemar Heflich, redaktor naczelny magazynu „Żagle”.
Nowsza łódź
Gutek, według kryteriów obowiązujących w świecie żeglarskim, jest całkiem normalny. Bo jego najpiękniejsze wspomnienie z wody wygląda mianowicie tak: okolice przylądka Horn, sztorm, jaki się zdarza tylko tam – wiatr z prędkością 220 km/h (na urządzeniach pomiarowych brakło wtedy skali), kilkunastometrowe fale, katamaran Warta-Polpharma, na którym razem z załogą opływał wtedy świat w ramach regat The Race, trzeszczy w szwach.
Ale Gutek jest też całkiem normalny, w ścisłym znaczeniu tego słowa. Bo nigdy w życiu nie bał się bardziej niż wtedy. – Wiem, na co się porywam – mówi w odniesieniu do Vendée Globe. – Żeglarstwo to suma doświadczeń, a ja pływałem na różnych jednostkach, na różnych klasach – samotnie i z załogą. Start w Velux 5 Oceans (w ostatniej edycji zajął drugie miejsce, przyp. red.) był dla mnie kapitalnym doświadczeniem. Przekonałem się, że samotne regaty nie są ponad moje siły.
Udział w Vendée Globe to dla niego marzenie życia. Jeszcze podczas poprzednich regat postawił współpracowników na równe nogi wiadomością: pora na kolejny krok w przód, czyli właśnie Vendée Globe, najszybciej jak się da. To było niecałe półtora roku temu, większość rywali była z przygotowaniami jakieś dwa lata do przodu. Trzeba było znaleźć sponsora. Chętny okazał się właściwie tylko państwowy koncern Energa, ale negocjacje przedłużały się, czekano na zielone światło z Ministerstwa Skarbu.
Ponieważ przygotowania odbywały się na wariackich papierach, Gutek podchodził do udziału w Vendée Globe z olimpijską maksymą: najważniejszy jest sam start. Tak bardzo mu na nim zależało, że zawziął się popłynąć nawet na swojej łodzi Operon (na której udanie rywalizował w Velux 5 Oceans), rocznik 1991. Taki krok wzmocnił wśród rywali przekonanie, że Polak jest zupełnie egzotycznym przeciwnikiem, którym nie warto sobie zaprzątać głowy. Ale gdy przypomniano sobie, że Operon to dawny Bagages Superior, na którym Alain Gautier wygrał Vendée Globe w 1993 r., udział Polaka w regatach nabrał wymiaru sentymentalnego.
Żyłka regatowca grała jednak w kapitanie Gutkowskim mocno. Starał się znaleźć łódź, na której będzie można powalczyć. Podczas jednej z podróży do Anglii Gutkowski poznał na promie Alexa Thomsona, który właśnie szykował się do swojego trzeciego Vendée Globe (poprzednich dwóch nie ukończył). Okazało się, że Thomson sprzedaje swoją łódź, rocznik 2007, na której startował w poprzedniej edycji regat i pobił nawet dobowy rekord przebiegu – ponad 500 mil. Panowie dobili targu i gdy na początku października w gdyńskim porcie odbył się chrzest Energi (dawnego Operona), Gutkowski oznajmił zgromadzonym: zmiana planów, moja łódź na Vendée Globe czeka w jednej z angielskich stoczni.
Aby do Hornu
I tak, trochę kuchennymi drzwiami, Gutkowski wszedł do żeglarskiej elity. Waldemar Heflich ma jednak pewne obawy, czy słaba znajomość możliwości łódki nie pokrzyżuje Gutkowi planów. – Ale z drugiej strony – to wspaniały żeglarz. Jest w czołówce tej stawki, jeśli chodzi o doświadczenie i umiejętności taktyczne – uważa.
– Aby do Hornu – mówi więc Gutek, myślami coraz mniej obecny na lądzie. Ale Horn, dla marynarzy piekło na ziemi, trzeci z przylądków (oprócz Przylądka Dobrej Nadziei i Przylądka Leeuwin), w pobliżu których wiedzie trasa wyścigu, to dobre trzy czwarte dystansu szacowanego na około 25 tys. mil morskich. Wcześniej jest Atlantyk frustrujący przez równikowe pasy ciszy, gdzie złe decyzje nawigacyjne i brak szczęścia mogą kosztować przymusowy postój. Potem, mniej więcej po przekroczeniu 40 równoleżnika, wpływa się na wody Oceanu Południowego. – Z jednej strony każdy żeglarz na niego czeka, bo porządnie wieje, więc połyka się dystans. Z drugiej – warunki są skrajnie trudne, wyczerpujące fizycznie i psychicznie – opowiada Gutek.
Organizatorzy bieżącej edycji oszczędzili uczestnikom jednego zmartwienia – zderzeń z górami lodowymi. Zostaną namierzone przez satelitę i sygnał o kolizyjnym kursie trafi do żeglarzy. Ale trzeba liczyć się z innymi niezapowiedzianymi przeszkodami – balami drewna, kontenerami zgubionymi przez transportowce, wielorybami.
W poprzednich edycjach średnio czterech na dziesięciu uczestników docierało do mety, chociaż akurat zderzenia z niezidentyfikowanymi obiektami pływającymi były jednym z najrzadszych powodów fiaska misji. W sztormowej pogodzie żeglarze tracili maszty, awarii ulegały stery, olinowanie, no i wreszcie nie potrafili zapobiec wywrotkom do góry dnem. – Margines błędu w tych regatach jest żaden. Każda awaria, której nie da się usunąć własnymi siłami, to koniec wyścigu – mówi Waldemar Heflich.
Na pytanie: co zawiodło – sternik czy sprzęt, rzadko można udzielić prostej odpowiedzi. Ci, którzy musieli dać za wygraną, często powtarzają: moja awaria jest niewytłumaczalna – maszt powinien przecież wytrzymać, kil nie miał prawa odpaść itd. Tłumaczą: przecież wszystko sprawdzałem po sto razy. Rzadko dodają, że ze zmęczenia, stresu i zupełnie naturalnej obsesji na punkcie ścigania się mogli coś przeoczyć. Projektant nie bierze pod uwagę odporności sprzętu na błędy sternika, zakłada optymalne decyzje.
– Niektórzy ze zmęczenia miewają halucynacje. Mnie się to nie zdarzyło, choć podczas regat Velux 5 Oceans nie zmrużyłem oka ciurkiem przez dwie i pół doby. Czy w takich warunkach podejmuje się optymalne decyzje? – pyta retorycznie Gutek.
Magia 80 dni
Wiara w potęgę techniki jest silna – każda edycja wyścigu to premiera nowych łódek. Akurat teraz jest ich tylko sześć, ale to efekt kryzysowych czasów – ceny łodzi klasy IMOCA 60, dopuszczonych do udziału w Vendée Globe, zaczynają się od 3 mln euro, a koszty czteroletnich przygotowań to co najmniej 5 mln euro. W poprzedniej edycji, cztery lata temu, gdy na starcie stanęło 30 żeglarzy, a chętnych było o wiele więcej, nowych łodzi było aż 15. – Ale co z tego, skoro większość z nich nie dotarła do mety. A regaty ukończyło tylko 11 żeglarzy – informuje Waldemar Heflich.
Cel projektantów się nie zmienia: zbudować jeszcze szybsze łódki. Obecny rekord trasy to 84 dni z godzinami, w poprzedniej edycji ustanowił go Francuz Michel Desjoyeaux, dwukrotny zwycięzca regat. – Są przymiarki, by złamać granicę 80 dni, choć nie przypuszczam, że stanie się to już tym razem. Ale magia Verne’a działa – uważa Waldemar Heflich. Żeby łódź była szybsza, musi być lżejsza. – Niektóre z tych nowych jednostek ważą 7,5 tony, o tonę mniej niż moja Energa. To przesada. Odchudzanie łodzi odbywa się kosztem bezpieczeństwa – uważa Gutkowski.
Dlatego choć wielu jego rywali liczy każdy kilogram, Gutek zabrał na pokład m.in. trochę zwykłego jedzenia, bo żywności liofilizowanej, obowiązkowej w menu żeglarza, nie je się dla smaku. Ponadto 250 litrów wody, bo tę z odsalarki też pije się z musu – zostawia w ustach obrzydliwy metaliczny posmak. Papierosy, schowane w miejscu, które powinno przetrzymać każdy kataklizm na wodzie. Cygaro – zarezerwowane na wielki moment, czyli minięcie Hornu. Wziął też trochę książek, których prawdopodobnie nawet nie przekartkuje. Filmy, których raczej nie obejrzy. Muzykę, której będzie słuchał od święta. Albo w ogóle, bo przede wszystkim trzeba słuchać łódki.
Legendy Vendée Globe
Pete Goss ratuje Raphaela Dinellego (1996/97)
Prawie się nie znali. Tuż przed startem Goss wpadł na łódź Dinellego życzyć mu powodzenia. Półtora miesiąca później w sztormie na Oceanie Południowym Francuz stracił maszt, a jego łódź zaczęła nabierać wody. Udało się go zlokalizować helikopterowi australijskiej armii, ale 10-metrowe fale uniemożliwiały podjęcie Dinellego z tonącej łodzi, można było się ograniczyć tylko do zrzucenia szalupy ratunkowej. Na wieść o kłopotach Dinellego Goss zawrócił swoją łódź z trasy i ruszył na poszukiwania rywala, płynąc pod wiatr, co w tamtych warunkach było szaleństwem. Ale odnalazł Raphaela, zabrał go na pokład i przez cztery dni, zanim rozbitek doszedł do siebie, opiekował się nim jak dzieckiem. Gdy odstawił go do portu w Oakland, wrócił na trasę, przypłynął pod koniec stawki kilkanaście dni za zwycięzcą. A na lądzie został drużbą na weselu Dinellego i kawalerem Legii Honorowej.
Pogoń Mike’a Goldinga (2004/05)
Niedługo po starcie Anglik stracił nadajnik satelitarny, został odcięty od raportów meteo, wpadł na Atlantyku w równikowy pas ciszy, gdzie dryfował przez kilka dni, bezradnie obserwując na monitorach oddalających się rywali. Do czołówki miał około 1000 mil straty, czyli jakieś trzy dni żeglugi w dobrym tempie. Po szaleńczym pościgu wrócił na drugie miejsce w wyścigu. Jednak kilkadziesiąt mil przed metą w Sables’ d’Ologne z jego łodzi oderwał się kil, czyli stabilizator łodzi. Powinien się ewakuować, ale postawił jeden mały żagiel i w asyście łodzi ratowniczych dopłynął do mety na trzecim miejscu.
