Morze bez kontroli
Cypryjski kontenerowiec „Corvus J” po kolizji z „Baltic Ace”.
AFP/EAST NEWS

Cypryjski kontenerowiec „Corvus J” po kolizji z „Baltic Ace”.

Katastrofa „Baltic Ace” przypomniała, jak łatwo o wypadki na morzu. Statek należał do greckiego armatora, pływał pod banderą Bahamów, miał polskiego kapitana i w połowie polską załogę, zwodowano go w 2007 r. w Stoczni Gdynia. Był przystosowany do przewozu samochodów, płynął z Belgii do Finlandii, a na pokładzie wiózł 1,4 tys. nowych Mitsubishi wyprodukowanych w Japonii i na Tajwanie. Opadł na dno Morza Północnego wieczorem 5 grudnia w wyniku kolizji z cypryjskim kontenerowcem „Corvus J”. Z 24-osobowej załogi samochodowca udało się uratować tylko 13 osób, w tym kapitana. Do końca akcji ratunkowej prowadzonej do zapadnięcia zmroku 6 grudnia holenderska straż przybrzeżna odnalazła pięć ciał. Sześciu pozostałych marynarzy, w tym trzech Polaków, uznano za zaginionych. Z załogi „Corvus J” nikt nie ucierpiał.

„Baltic Ace” nie uratował fakt, że w chwili wypadku obaj kapitanowie byli na mostkach, a obie jednostki były nowoczesne i wyposażone m.in. w radary oraz w tzw. system automatycznej identyfikacji, który ma pomóc uniknąć kolizji z innymi statkami. W momencie gdy „Corvus J” wbijał się w kadłub „Baltic Ace”, wiatr wiał z siłą 7 stopni w skali Beauforta, fale miały od 2 do 4 m, padał śnieg. Tyle że o tej porze roku na Morzu Północnym nie są to wyjątkowe warunki. Przyczyny tragedii są dopiero wyjaśniane, ale na razie wśród najbardziej prawdopodobnych wymieniane jest nieporozumienie co do tego, z której strony statki powinny się minąć.

Wody w okolicach Rotterdamu należą do najruchliwszych na świecie. W każdej chwili pływa tam około 2 tys. statków, czyli tyle samo, co na całym Morzu Bałtyckim. Na Bałtyku najruchliwsze są cieśniny duńskie (łącznik z Morzem Północnym) i Zatoka Fińska, gdzie krzyżują się szlaki morskie do Petersburga i portów południowej Finlandii, w tym Turku, Helsinek oraz Kotki, do której nie dopłynął „Baltic Ace”. W 2011 r. z Bałtyku zgłoszono 121 wypadków z udziałem dużych statków, w tym m.in. 42 kolizje, 30 uderzeń w dno, 14 awarii silników i 10 wycieków toksycznych substancji. Jednak międzynarodowa komisja HELCOM, która chroni bałtyckie środowisko naturalne i w związku z tym monitoruje ruch statków, twierdzi, że podobnych wypadków w ciągu roku jest co najmniej kilkakrotnie więcej, ale załogi wolą je tuszować, o ile to możliwe. Na Bałtyku najgorszym możliwym scenariuszem byłoby zderzenie się tankowca przewożącego ropę naftową z promem pasażerskim. To nie musi być fikcja: – W 2011 r. na Zatoce Fińskiej udało nam się uniknąć aż 21 poważnych wypadków, tylko dlatego, że daliśmy znać kapitanom z brzegu, że są na kursach kolizyjnych – mówi Tiina Tuurnala z Fińskiej Agencji Transportu.

Problem z zachowaniem bezpieczeństwa na morzu polega bowiem na tym, że inaczej niż w lotnictwie – gdzie przestrzeń powietrzna jest zarządzana przede wszystkim przez kontrolerów, którzy wydają polecenia pilotom, by np. zmienili wysokość, kierunek albo prędkość – na morzu, zgodnie z wielowiekową tradycją, decydują kapitanowie. To od ich dobrej woli zależy, czy poinformują odpowiednie agencje i inne statki o trasie swojego rejsu. Na dodatek załogi często narzekają na przemęczenie i zdarza im się mijać znaki nawigacyjne, kapitanowie czasem nie potrafią pływać po wodach płytkich albo skutych lodem, nie wiedzą także, gdzie się dokładnie znajdują. A na akwenach zatłoczonych albo najeżonych podmorskimi skałami liczy się każdy metr.

Owszem, kapitanów w unikaniu błędów wspiera technologia, choć jak przyglądam się mostkom kapitańskim współczesnych statków, które są najeżone ekranami, to zastanawiam się, czy ktokolwiek jeszcze wygląda przez okno? – mówi emerytowany admirał fińskiej floty Juhani Kas­keala, dziś w zarządzie chroniącej Bałtyk fundacji Johna Nurminena, założonej przez rodzinę fińskich armatorów. Fundacja Nurminena zabiega, by wielkie tankowce pływające po Zatoce Fińskiej (kilkadziesiąt dziennie) były wprzęgnięte w system, który zdecydowanie poprawi łączność między statkami i kontrolerami na brzegu.

Finowie znają stawkę. W lutym 2007 r. grecki tankowiec „Propontis” ze 100 tys. tonami ropy pod pokładem uderzył w skały opodal wyspy Suursaari w Zatoce Fińskiej. Zderzył się z nimi, choć wyspa jest świetnie znana, leży dokładnie na środku Zatoki i tuż obok szlaku żeglownego do Petersburga. Skały rozpruły kadłub, jednak szczęśliwie ropa pozostała w zbiornikach – gdyby 100 tys. ton dostało się do morza, na dekady zniszczyłoby ogromną część bałtyckiego środowiska. Specjaliści twierdzą, że bez poprawy łączności i komunikacji między statkami nie uda się dalej liczyć tylko na łut szczęścia. Wielka katastrofa pozostaje jedynie kwestią czasu.

Ważne w świecie

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną