Miej własną politykę.

Pierwszy miesiąc prenumeraty w okazyjnej cenie!

Subskrybuj
Świat

Morze bez kontroli

Cypryjski kontenerowiec „Corvus J” po kolizji z „Baltic Ace”. Cypryjski kontenerowiec „Corvus J” po kolizji z „Baltic Ace”. AFP / EAST NEWS

Katastrofa „Baltic Ace” przypomniała, jak łatwo o wypadki na morzu. Statek należał do greckiego armatora, pływał pod banderą Bahamów, miał polskiego kapitana i w połowie polską załogę, zwodowano go w 2007 r. w Stoczni Gdynia. Był przystosowany do przewozu samochodów, płynął z Belgii do Finlandii, a na pokładzie wiózł 1,4 tys. nowych Mitsubishi wyprodukowanych w Japonii i na Tajwanie. Opadł na dno Morza Północnego wieczorem 5 grudnia w wyniku kolizji z cypryjskim kontenerowcem „Corvus J”. Z 24-osobowej załogi samochodowca udało się uratować tylko 13 osób, w tym kapitana. Do końca akcji ratunkowej prowadzonej do zapadnięcia zmroku 6 grudnia holenderska straż przybrzeżna odnalazła pięć ciał. Sześciu pozostałych marynarzy, w tym trzech Polaków, uznano za zaginionych. Z załogi „Corvus J” nikt nie ucierpiał.

„Baltic Ace” nie uratował fakt, że w chwili wypadku obaj kapitanowie byli na mostkach, a obie jednostki były nowoczesne i wyposażone m.in. w radary oraz w tzw. system automatycznej identyfikacji, który ma pomóc uniknąć kolizji z innymi statkami. W momencie gdy „Corvus J” wbijał się w kadłub „Baltic Ace”, wiatr wiał z siłą 7 stopni w skali Beauforta, fale miały od 2 do 4 m, padał śnieg. Tyle że o tej porze roku na Morzu Północnym nie są to wyjątkowe warunki. Przyczyny tragedii są dopiero wyjaśniane, ale na razie wśród najbardziej prawdopodobnych wymieniane jest nieporozumienie co do tego, z której strony statki powinny się minąć.

Wody w okolicach Rotterdamu należą do najruchliwszych na świecie. W każdej chwili pływa tam około 2 tys. statków, czyli tyle samo, co na całym Morzu Bałtyckim. Na Bałtyku najruchliwsze są cieśniny duńskie (łącznik z Morzem Północnym) i Zatoka Fińska, gdzie krzyżują się szlaki morskie do Petersburga i portów południowej Finlandii, w tym Turku, Helsinek oraz Kotki, do której nie dopłynął „Baltic Ace”. W 2011 r. z Bałtyku zgłoszono 121 wypadków z udziałem dużych statków, w tym m.in. 42 kolizje, 30 uderzeń w dno, 14 awarii silników i 10 wycieków toksycznych substancji. Jednak międzynarodowa komisja HELCOM, która chroni bałtyckie środowisko naturalne i w związku z tym monitoruje ruch statków, twierdzi, że podobnych wypadków w ciągu roku jest co najmniej kilkakrotnie więcej, ale załogi wolą je tuszować, o ile to możliwe. Na Bałtyku najgorszym możliwym scenariuszem byłoby zderzenie się tankowca przewożącego ropę naftową z promem pasażerskim. To nie musi być fikcja: – W 2011 r. na Zatoce Fińskiej udało nam się uniknąć aż 21 poważnych wypadków, tylko dlatego, że daliśmy znać kapitanom z brzegu, że są na kursach kolizyjnych – mówi Tiina Tuurnala z Fińskiej Agencji Transportu.

Problem z zachowaniem bezpieczeństwa na morzu polega bowiem na tym, że inaczej niż w lotnictwie – gdzie przestrzeń powietrzna jest zarządzana przede wszystkim przez kontrolerów, którzy wydają polecenia pilotom, by np. zmienili wysokość, kierunek albo prędkość – na morzu, zgodnie z wielowiekową tradycją, decydują kapitanowie. To od ich dobrej woli zależy, czy poinformują odpowiednie agencje i inne statki o trasie swojego rejsu. Na dodatek załogi często narzekają na przemęczenie i zdarza im się mijać znaki nawigacyjne, kapitanowie czasem nie potrafią pływać po wodach płytkich albo skutych lodem, nie wiedzą także, gdzie się dokładnie znajdują. A na akwenach zatłoczonych albo najeżonych podmorskimi skałami liczy się każdy metr.

Owszem, kapitanów w unikaniu błędów wspiera technologia, choć jak przyglądam się mostkom kapitańskim współczesnych statków, które są najeżone ekranami, to zastanawiam się, czy ktokolwiek jeszcze wygląda przez okno? – mówi emerytowany admirał fińskiej floty Juhani Kas­keala, dziś w zarządzie chroniącej Bałtyk fundacji Johna Nurminena, założonej przez rodzinę fińskich armatorów. Fundacja Nurminena zabiega, by wielkie tankowce pływające po Zatoce Fińskiej (kilkadziesiąt dziennie) były wprzęgnięte w system, który zdecydowanie poprawi łączność między statkami i kontrolerami na brzegu.

Finowie znają stawkę. W lutym 2007 r. grecki tankowiec „Propontis” ze 100 tys. tonami ropy pod pokładem uderzył w skały opodal wyspy Suursaari w Zatoce Fińskiej. Zderzył się z nimi, choć wyspa jest świetnie znana, leży dokładnie na środku Zatoki i tuż obok szlaku żeglownego do Petersburga. Skały rozpruły kadłub, jednak szczęśliwie ropa pozostała w zbiornikach – gdyby 100 tys. ton dostało się do morza, na dekady zniszczyłoby ogromną część bałtyckiego środowiska. Specjaliści twierdzą, że bez poprawy łączności i komunikacji między statkami nie uda się dalej liczyć tylko na łut szczęścia. Wielka katastrofa pozostaje jedynie kwestią czasu.

Polityka 50.2012 (2887) z dnia 12.12.2012; Ludzie i wydarzenia. Świat; s. 8
Reklama

Warte przeczytania

Czytaj także

Społeczeństwo

Spacerek pod lufą. Jak zwykli Polacy polują na myśliwych

Czy sprzeciw zwykłych obywateli może położyć kres polowaniom na zwierzęta? Sezon łowiecki właśnie się rozkręca.

Przemysław Ziemacki
03.10.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną