Świat

Kto zamówił taxi Uber?

Taksówkarze mają problem. Do Polski dotarła transportowa rewolucja

W San Francisco (siedzibie firmy Uber Technologies) kierowcy twierdzą, że Uber działa nielegalnie. W San Francisco (siedzibie firmy Uber Technologies) kierowcy twierdzą, że Uber działa nielegalnie. Beck Diefenbach/Reuters / Forum
Niepozorna aplikacja na smartfony skłoniła niedawno do strajku 30 tys. europejskich taksówkarzy. Właśnie zawitała także do naszego kraju. Czy wzbudzi podobne kontrowersje?
Taksówkarze londyńscy zastrajkowali przeciw dopuszczeniu aplikacji Uber na rynek.Action Press/EAST NEWS Taksówkarze londyńscy zastrajkowali przeciw dopuszczeniu aplikacji Uber na rynek.
Czerwcowe protesty w Paryżu. Taksówkarze spowalniali ruch w mieście.Philippe Wojazer/Reuters/Forum Czerwcowe protesty w Paryżu. Taksówkarze spowalniali ruch w mieście.

Znana amerykańska aktorka kilka lat temu zwołała konferencję prasową i w świetle kamer domagała się usunięcia z internetu lotniczych zdjęć jej przepysznej rezydencji. Wcześniej o tych zdjęciach nie wiedziały nawet magazyny plotkarskie, ale już po konferencji 22 mln internautów nie omieszkało się z nimi zapoznać. Amerykanie nazywają to efektem Barbry Streisand.

Europejskim taksówkarzom 11 czerwca udała się ta sama sztuka. Tego dnia zablokowali główne ulice w Paryżu, Londynie, Rzymie i kilku innych miastach, protestując przeciwko Uber. O tej firmie z San Francisco, za którą stoi m.in. ­Google, jeszcze niedawno wiedzieli w Europie tylko specjaliści i nieliczni klienci. Tego dnia jednak, psiocząc pod nosem na tradycyjnych taksówkarzy, tysiące potencjalnych klientów dowiedziało się, że można inaczej przemieszczać się po mieście. Według Uber właśnie 11 czerwca liczba zarejestrowanych klientów firmy wzrosła prawie dziewięciokrotnie. Teraz dołączą do nich Polacy.

Uber i inni podobni pośrednicy, których działanie opiera się na aplikacjach do telefonu i GPS, nie robią nic nadzwyczajnego. Łączą ludzi: tych potrzebujących transportu i tych gotowych taki transport zapewnić. W Europie Zachodniej i Ameryce tym samym zajmowały się kiedyś zwykłe korporacje taksówkarskie. Dziś w takich miastach jak Paryż czy Londyn przypominają one raczej kartele. Margaret Thatcher, mówiąc o angielskich górnikach na początku lat 80., przekonywała, że współczesnym państwem nie rządzi wcale najliczniejsza grupa, ale ta, która najszybciej potrafi zablokować główne ulice wielkich miast. Pod tym względem przy dzisiejszych taksówkarzach angielscy górnicy to amatorzy.

Uber łączy ludzi

Sam Uber zapewnia, że nie zajmuje się transportem, jest tylko twórcą i operatorem niewielkiej aplikacji, która przypomina portal randkowy. Wystar­czy ściągnąć ją na telefon, aby zobaczyć na mapie dostępne w okolicy samochody z ich zdjęciem, stawką za kurs, czasem dojazdu i jeszcze kilkoma innymi szczegółami. W aucie nie ma już potrzeby zerkać na licznik, bo ten każdy pasażer i kierowca mają we własnych komórkach. Wysiadając, nie trzeba nawet płacić, bo przed zarejestrowaniem system pyta o numer karty kredytowej, a potem ściąga odpowiednią kwotę w imieniu kierowcy. Stosowny kwestionariusz zadowolenia klienta gwarantuje, że gburowaty kierowca, który w dodatku wiózł nas naokoło, szybko kursu nie dostanie. Po miesiącach przygotowań, Uber właśnie zadebiutował w Polsce.

Brzmi banalnie, ale to strzał w samo serce jednego z najbardziej przeregulowanych biznesów w świecie zachodnim. Brytyjczycy pierwsze prawa dotyczące transportu ludzi pisali już w połowie XVII w. Amerykańskie przepisy taksówkowe z lat 30. XX w. zajmowały kilkaset stron. Mistrzem świata w tej dziedzinie jest jednak Francja: w 12-milionowym wielkim Paryżu jest zaledwie 17,6 tys. licencjonowanych taksówek, choć w 1937 r. było ich 14 tys. We wszystkich tych przypadkach powstał podobny system: absurdalnie niska wobec potrzeb miasta liczba licencjonowanych taksówek na specjalnych prawach (jako jedyne mogą zgarniać klientów wprost z ulicy) oraz kłody pod nogi dla wszelkich innych form transportu, czyli przede wszystkim dla tzw. przewozu osób.

W każdym z tych krajów dobre intencje władz miejskich stworzyły kartel. W Paryżu na licencje czeka się średnio 17 lat, a ich cena na rynku wtórnym sięga 250 tys. euro. Próby rozluźnienia tego reżimu, podjęte przez Nicolasa Sarkozy’ego, skończyły się w 2009 r. kilkudniowym paraliżem największych francuskich miast. W stolicy licencjonowani taksówkarze przeszli do kontrofensywy i zmusili radę miasta do takiej specyfikacji rozmiarów aut świadczących przewóz osób, że z kilkudziesięciotysięcznej floty tzw. minicabs zostało kilka tysięcy samochodów. Mało tego, obecny socjalistyczny rząd zaproponował, aby wszystkie nielicencjonowane taksówki musiały czekać 15 minut, zanim zaczną realizować zlecenie i jeśli w tym czasie pojawi się licencjonowana, będzie miała prawo je przejąć.

Efekt jest taki, że w stolicy Francji nie sposób dziś zamówić taksówkę z kilkugodzinnym wyprzedzeniem, a kierowca z pretensjami do całego świata i 60 minut oczekiwania to standard. To dłużej, niż czekali w 1914 r. francuscy żołnierze, którzy w 600 paryskich taksówkach wybrali się na front nad rzekę Marnę. Dziś paryskie taryfy zabrałyby ich zapewne okrężną drogą i jeszcze skasowały podwójnie za pusty kurs powrotny.

Taksówkowe kartele

Polityka taksówkowa takich miast jak Paryż jest przede wszystkim wątpliwa prawnie, co na każdym kroku podkreśla wiceszefowa Komisji Europejskiej Neelie Kroes. Nie widzi ona problemu z samym systemem licencyjnym, ale z jego ekskluzywnością. Miasta mają prawo certyfikować sprawdzonych kierowców, ale nie mogą nikogo wykluczać z tego rynku – mówiła miesiąc temu w Brukseli. Nie można przecież zakazać dwóm dorosłym osobom umówić się, że jedna drugą podrzuci w określone miejsce i za umówioną opłatę. W ten sposób tłumaczy się Uber: z jednej strony ich oferta to przewóz osób, bo nie łapią klientów wprost z ulicy. Z drugiej, dzięki łatwej aplikacji są dostępni niemal na zawołanie.

Określenie „kartel” pada tu nieprzypadkowo. Według unijnych traktatów chodzi tu o zmowę przedsiębiorców posiadających decydujący wpływ w jakiejś działce gospodarki, która ma na celu pełną nad nią kontrolę. Tak działa chociażby londyńskie przedsiębiorstwo taksówkowe. Licencję na legendarną londyńską taksówkę zdobyć jest równie trudno jak w Paryżu. A na pewno drożej, bo już samo auto – sprzedawane taksówkarzom tylko przez jedną firmę – kosztuje w przeliczeniu ponad 200 tys. zł, czyli tyle, ile dobry, nowy mercedes. Specyfikacja tego auta jest tak dokładna, że określa nawet maksymalny promień skrętu – taki, aby auto zmieściło się w jednym z ciasnych zakrętów na podjeździe pod londyński hotel Savoy.

Przede wszystkim jednak każdy londyński aspirant musi posiąść „The Knowledge”, czyli wkuć na pamięć położenie wszystkich 250 tys. ulic i 200 tys. ważniejszych miejsc w promieniu sześciu mil od centrum Londynu i obudzony w środku nocy musi wskazać najkrótszą drogę między dwoma wybranymi punktami. Przyswajanie tej wiedzy zajmuje przeciętnie 50 miesięcy, czyli mniej więcej tyle, ile napisanie porządnego doktoratu. I to wszystko w czasach, gdy każdy nowy telefon doprowadzi nas jak po sznurku z naszej redakcji przy Słupeckiej 6 pod Harrodsa na Brompton Road z funkcją omijania korków.

Kartel tłumaczy, że takie wymagania są w interesie klientów, by mieli gwarancję, że zostaną stosownie obsłużeni. A co jeśli klient nie chce być dobrze obsłużony, tylko w ogóle obsłużony? Znajomy dziennikarz wylądował niedawno w Kansas City. Przywitała go ciężka ulewa i pusty postój taksówek. Okazało się, że w mieście nawet w pogodne dni brakuje taryf. Gdy przychodzi deszcz, robią się korki, czas przejazdu wzrasta, a taksówkarze na tej samej trasie nie mogą podwyższyć stawek, bo są regulowane. Z kolei odpłatny przewóz osób bez licencji jest zabroniony, czyli oficjalnie dziennikarz nie mógł nawet zabrać się na łebka jakimś autem dostawczym.

Drażliwy problem stawek

Maksymalne i minimalne stawki za przejazdy to oczko w głowie karteli. Z pozoru to sprawa bardzo ważna dla klientów – każdy chce wiedzieć, ile kosztuje usługa. Brak takich widełek w Szwecji pozwala niektórym kierowcom na żądanie kosmicznych opłat za przejazd. Wprawdzie przepisy nakazują umieszczanie w widocznym miejscu cenników, ale nieświadomi pasażerowie, głównie turyści zagraniczni przyzwyczajeni do w miarę stałych cen w swoich krajach, padają ofiarami zdzierstwa, przed którym praktycznie trudno się bronić.

Zdarzały się przypadki, że pasażerowie z podsztokholmskiego lotniska Arlanda płacili w przeliczeniu po kilka tysięcy złotych za podróż do położonego w centrum stolicy hotelu. Nawet wzywani na pomoc policjanci rozkładali bezradnie ręce, kiedy kierowca taksówki pokazywał, że taka właśnie stawka jest w cenniku, z którym klient nie raczył się wcześniej zapoznać. „Nikogo przecież nie zmuszam do jazdy moją taksówką. Mogli sobie wybrać tańszą”, tłumaczył reporterom popołudniówki „Aftonbladet” kierowca taksówki, który pobrał od zagranicznych turystów astronomiczną sumę. Niektórzy zdziercy otwarcie chwalili się dziennikarzom, że jeśli uda się im raz trafić na „frajera”, mogą już cały tydzień nie pracować.

Jeszcze gorsze konsekwencje może mieć jednak przeregulowanie cen. Dla przykładu w Pekinie decyduje o nich partia i nie zmieniły się one od ponad dekady, choć ceny paliw, jak i płace pekińczyków w tym samym czasie poszybowały. Efekt jest taki, że tamtejsi taksówkarze zachowują się często jakby grali w „Zmiennikach”: wybierają sobie klientów (to zakazane), decydują też, czy dana trasa im odpowiada, i kończą ją czasem – w zależności od potrzeby chwili – w połowie drogi, bezceremonialnie pozbywając się klienta.

Wyznaczanie stawek, choć daje klientom złudne poczucie bezpieczeństwa, pachnie poprzednią epoką. Poza tym jest oderwane od rzeczywistości, bo realne koszty dla taksówkarza zmieniają się co chwila. Pogoda, pora dnia, wydarzenia losowe – to wszystko winduje cenę. Tak samo jak podnosi ją kurs w miejsce, z którego w drodze powrotnej kierowca będzie wiózł powietrze. Dlatego tak sprawnie działa tu aplikacja na telefonie – analitycy zatrudnieni w firmach typu Uber na bieżąco uwzględniają nie tylko warunki na drogach w danej okolicy, ale również stosunek podaży do popytu, czyli samochodów do liczby oczekujących. Ostateczną cenę za pośrednictwem aplikacji i tak może ustalić kierowca z pasażerem.

Brzmi niegroźnie? W Chinach o rynek taksówkowy biją się teraz dwie firmy podobne do Uber. Walczą ze sobą o klienta krótszym czasem dojazdu i lepszą obsługą. Władze omal nie wycofały się z tego eksperymentu, gdy na Twitterze znany bloger napisał, że ich działalność to najlepszy dowód na wyższość systemu dwupartyjnego nad jednopartyjnym.

Prof. Henry Faber twierdzi, że firmy typu Uber przeprowadzą w transporcie rewolucję porównywalną z tym, czego w zakupach internetowych dokonał Amazon. W tym świetle paryscy czy londyńscy taksówkarze, obrzucający kamieniami auta swoich kolegów po fachu z Uber, przypominają nieco brytyjskich luddystów, którzy na początku XIX w. niszczyli odbierające im pracę maszyny tkackie. Tamci kończyli na szubienicach. Ci współcześni mają jeszcze szansę na poprawę, zanim wykończy ich rynek.

Polityka 26.2014 (2964) z dnia 24.06.2014; Świat; s. 47
Oryginalny tytuł tekstu: "Kto zamówił taxi Uber?"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Świat

Dyplomaci jak hostessy – tak działa polskie MSZ

PiS w zasadzie nie prowadzi polityki zagranicznej. Nie potrzebuje więc doświadczonych ambasadorów. Chyba że do roli hostess.

Grzegorz Rzeczkowski
09.10.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną