Wszystkie produkty stojące na sklepowych półkach zawierają olej napędowy. Surowce do ich produkcji trzeba było dowieźć do fabryki, gotowe wyroby dostarczyć do hurtowni, a potem do sklepów. Dokonały tego samochody z silnikami wysokoprężnymi, zasilane olejem napędowym. Pracownicy do firm dojechali autobusami i mikrobusami z silnikami Diesla albo własnymi samochodami osobowymi, także coraz częściej z dieslowskim napędem. Budownictwo, rolnictwo, nawet transport kolejowy, niemal wszystko w gospodarce się kręci dzięki olejowi napędowemu (ON).
Tymczasem ceny paliw rosną w szybkim tempie, a oleju napędowego w jeszcze szybszym. Zaledwie kilka lat temu był tańszy od benzyny co najmniej o kilkadziesiąt groszy na litrze. W październiku 2011 r. hurtowe ceny paliw zrównały się, a dziś ON jest droższy od benzyny Pb95. W ciągu minionego roku cena oleju napędowego wzrosła aż o 19 proc., wówczas gdy benzyny o 11 proc., zaś autogazu LPG o 8 proc. Zdaniem głównej ekonomistki Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych Lewiatan dr Małgorzaty Starczewskiej-Krzysztoszek wzrost cen paliw jest jednym z głównych czynników nakręcających inflację.
Konsekwencja unijnych zobowiązań
Na tym jednak nie koniec złych wiadomości. Od stycznia weszła w życie znowelizowana ustawa o podatku akcyzowym podnosząca obciążenie dla ON i utrzymująca dotychczasową stawkę dla benzyny. To będzie oznaczało dalszy wzrost ceny oleju napędowego o około 20 gr/l. Tego jeszcze nie widać na stacjach, bo PKN Orlen zapowiedział, że podwyżkę będzie aplikował delikatnie, by nie doprowadzić do załamania rynku. A to, co zadecyduje Orlen, jest obowiązujące dla całej branży paliwowej.
Skąd jednak ta zachłanność fiskusa, który decyduje się na wzrost obciążeń podatkowych, gdy za sprawą czynników zewnętrznych (drożejąca ropa i słabnący złoty) paliwo i tak robi się coraz droższe?