Z autostradą Warszawa–Łodź zawsze były kłopoty. Choć wszyscy przyznawali, że jest bardzo potrzebna i powinna powstać w pierwszej kolejności, jej realizację odkładano na później. Tak było do połowy minionej dekady, kiedy władzę objął rząd PiS i postanowił, że odcinek zostanie zbudowany przez prywatnego inwestora w systemie koncesyjnym. Ogłoszono przetarg, który przez kilka lat przedłużano, bo był kłopot z inwestorami. Wszystko przez nietypową formułę koncesji autostradowej, wymyśloną przez współpracowników ówczesnego ministra transportu Jerzego Polaczka. Banki, które mogły kredytować inwestycję, uznały, że niestosowana nigdzie na świecie i zagmatwana konstrukcja prawna stwarza zbyt duże ryzyko i odmawiały pieniędzy. Nowy minister infrastruktury w rządzie PO-PSL Cezary Grabarczyk nie przerwał tego przetargowego tasiemca. Twierdzi, że obawiał się ewentualnych roszczeń związanych z unieważnieniem procedur poprzednika.
Kiedy wreszcie sytuacja prawna była jasna, okazało się, że czasu do Euro zostało dramatycznie mało. Zapadła decyzja, że autostrada zostanie wybudowana w trybie ekspresowym przez kilku wykonawców jednocześnie. Inwestorem będzie państwowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Liczącą 91 km trasę (od węzła Stryków do węzła Konotopa) podzielono na pięć fragmentów i rozpisano pięć przetargów na wykonanie projektów i budowę. Nawet minister Grabarczyk, urodzony optymista, zakładający, że wszystko uda się zbudować w terminie, w sprawie trasy Warszawa–Łódź pewny nie jest. Dlatego podpisując umowy z wykonawcami wprowadzono zapis, że na Euro autostrada może nie być skończona, ale musi być przejezdna. Chodzi o to, by dało się jakoś jeździć, a po imprezie się zamknie i dokończy.
W przetargach autostradowych liczy się przede wszystkim proponowana cena.