Lufthansa to oczywiście nie byle kto. Ma 361 samolotów, zatrudnia łącznie (wliczając firmę turystyczną) około 70 tys. pracowników, a przed ostatnim wielkim kryzysem w branży woziła 45 mln pasażerów rocznie. Po wrześniowym ataku na WTC i ona musiała jednak spuścić z tonu: ograniczyć liczbę połączeń, zwolnić trochę ludzi, a w finansowe księgi po raz pierwszy wpisać duże straty – blisko 600 mln euro. Nie zmienia to faktu, że LOT podpisał umowę z jedną z najsilniejszych i największych linii lotniczych świata, przewoźnikiem i tak już bardzo mocno osadzonym w Polsce, a przede wszystkim – liderem wielkiego sojuszu lotniczego Star Alliance. Droga jest więc jasna. LOT ma nowych przyjaciół i nowe nadzieje. Wcale to jednak nie znaczy, że teraz będzie mu łatwiej.
Eksperci powtarzają do znudzenia, że bankructwa i połączenia firm są nieuniknione, skutki islamskich ataków terrorystycznych będą odczuwane jeszcze przez lata, a w zjednoczonej Europie docelowo pozostanie 3–4 lotniczych przewoźników. Czy to możliwe? Dyrektorzy firm pocieszają się, że takie przepowiednie słyszą od lat, a upadłe linie mimo wszystko nieustannie się odradzają. Kiedy w ubiegłym roku zbankrutował Swissair, to szwajcarskie władze zrobiły wszystko, żeby na jego gruzach stworzyć nowe przedsiębiorstwo. Do akcji ratunkowej włączyły się tamtejsze koncerny, władze kantonalne i Swiss już wozi pasażerów. W Belgii, po upadku Sabeny, szybko powstał nowy przewoźnik Brussels Airlines. Utworzyli go miejscowi inwestorzy, a rządowa agencja udzieliła pożyczki. W Nowej Zelandii rząd wykupił ponad 80 proc. akcji Air New Zealand, bo firmie, mocno zaangażowanej w akcję ratowania bankrutującej australijskiej linii Ansett, też groził upadek. Po tej interwencji ANZ oczywiście przetrwał.
Skrzydlate symbole
W międzynarodowym lotnictwie niby jest rynek, ostra konkurencja, ale jak przychodzi godzina prawdy i narodowy przewoźnik ma poważne kłopoty, to zawsze się znajdzie pretekst, żeby wyciągnąć pomocną dłoń.