Zmiany w przepisach to skutek obowiązywania Układu Stowarzyszeniowego Polski z Unią Europejską. Podpisując go w 1991 r. ustalono harmonogram obniżania barier celnych we wzajemnym handlu. Zobowiązaliśmy się każdego roku zmniejszać cła na pojazdy importowane z Unii, a jednocześnie pewną ich liczbę – corocznie zwiększaną – zwalniać od obciążeń w ramach tzw. kontyngentów bezcłowych. Identyczne zobowiązania przyjęła na siebie UE. Ten system funkcjonował przez dziesięć minionych lat. Od 2002 r. cła na samochody w stosunkach z UE przestają obowiązywać, znikły więc i kontyngenty. Zliberalizowane też zostały zasady wymiany między krajami należącymi do regionalnych porozumień o wolnym handlu EFTA i CEFTA.
Dziurawe bariery
Ubocznym skutkiem liberalizacji jest zniesienie barier dotyczących wieku sprowadzanych aut. Do końca 2001 r., aby zapobiec napływowi do Polski samochodowego złomu, którego kraje Europy Zachodniej chętnie się pozbywały, obowiązywały zawarte w taryfie celnej przepisy zakazujące przywozu samochodów osobowych starszych niż dziesięcioletnie, a dla pojazdów użytkowych nieprzekraczalną barierą był wiek sześciu lat. Dodatkowo usiłowano ograniczać import wyeksploatowanych pojazdów, ustalając cło minimalne, czyli najniższą kwotę, jaką importer musiał zapłacić.
Wszystko to jednak były papierowe zapory. Drobni polscy przedsiębiorcy, penetrujący autokomisy i złomowiska krajów Unii Europejskiej w poszukiwaniu tanich używanych aut, zawsze potrafili sobie poradzić z rozmaitymi przepisami i z egzekwującymi je celnikami. Powszechne było stosowanie podwójnych faktur i zaniżanie wartości sprowadzanych samochodów. Kiedy opłacało się sprowadzać samochody w częściach, przed granicą pracowicie je rozkręcali, by w kraju złożyć je z powrotem. Kiedy okazało się, że dobrym interesem są auta rozbite, skupowali pojazdy powypadkowe, które w Polsce reanimowano.