W ubiegłym roku w Polsce padł rekord sprzedaży nowych samochodów. Jednocześnie ich producenci mieli dość skromne zyski, a niektórzy nawet potężne straty. Handlowcy winią za to rosyjski kryzys wyniszczający cenową wojnę. Jaki sens ma jednak bój o rynek, na którym sprzedając samochody trzeba dokładać do interesu?
Zmagania na polskim rynku motoryzacyjnym wielkie koncerny toczą od lat. Efektem tego jest niezwykle szybki wzrost sprzedaży. Co roku do rąk nabywców trafia o 100 tys. samochodów więcej; w 1998 roku było to 515 tys. sztuk. Ocenia się, że za kilka lat Polacy mogą kupować nawet milion nowych aut rocznie. A to już dobra europejska norma.
Dlatego wszyscy z napięciem śledzą komunikaty o tym, komu udało się sprzedać więcej, kto kogo wyprzedził, a kto utracił pozycję. Mniej zwraca się uwagę na efekty ekonomiczne tych zmagań. Wszyscy wychodzą ze zdawałoby się logicznego założenia, że ten, kto sprzeda więcej - więcej zarobi. A jest inaczej.
Listy tych, którzy sprzedali najwięcej aut i tych, którzy najwięcej zarobili znacznie się różnią. Samochodowym liderem ostatniej "500" największych polskich przedsiębiorstw (POLITYKA 22) jest Daewoo-FSO, firma, która w rankingu sprzedaży zajęła drugie miejsce. U nas w klasyfikacji generalnej znalazła się na piątym miejscu, tuż przed swym największym rywalem, czyli spółką Fiat Auto Poland, która z kolei sprzedała w 1998 r. najwięcej aut i... poniosła stratę. Koreańczycy zarobili ponad 200 mln zł, podczas gdy Włosi dołożyli do interesu blisko 10 mln zł. W stosunku do skali ich obrotów to niewiele, ale rok wcześniej mogli się pochwalić ponad 100 mln zysku.
Czarna lista
Strata Fiata to drobiazg w porównaniu do deficytu, jaki zdołała osiągnąć produkująca i sprzedająca Ople spółka General Motors Poland - trzeci pod względem liczby sprzedanych aut koncern na polskim rynku. Amerykanie dołożyli do interesu blisko 100 mln zł, ponad 2 tysiące do jednego sprzedanego auta. Mogą się z nimi równać tylko ich rodacy z Ford Poland.