Jeśli przyjąć pierwsze po katastrofie notowania amerykańskiej giełdy za barometr nastrojów i prognoz, to ucierpiał praktycznie każdy sektor gospodarki. Szczególnie dotkliwe straty odnotowały linie lotnicze i przemysł ubezpieczeń. Fortuny tych dwóch sektorów splatają się zresztą w tym przypadku silniej niż kiedykolwiek w przeszłości.
Zamknięcie na dwa dni strefy powietrznej Stanów Zjednoczonych dla cywilnego lotnictwa, obawa przed podróżami samolotem w połączeniu z nowymi ostrymi rygorami dotyczącymi bezpieczeństwa lotów, kosztowały amerykańskie linie lotnicze blisko miliard dolarów w niespełna tydzień. Dla sektora, który miał bardzo niskie marże zysku i który już wcześniej zaczął odczuwać skutki zwolnionych obrotów gospodarki, oznacza to, że jeśli rychło nie nadejdzie pomoc rządowa, wkrótce 100 tys. pracowników linii lotniczych straci pracę, a 750 samolotów pasażerskich powędruje do hangarów. Nawet jeśli American i United wybrną z prawnych tarapatów i rząd wesprze je finansowo, to sam fakt, że odprawa pasażerów potrwa w przyszłości o 30 minut dłużej, oznacza, że samolot będzie mógł dokonać pięciu, a nie jak dotąd sześciu dwugodzinnych przelotów dziennie, że spadnie wydajność i zwiększą się koszty operacji.
W większości krajów za bezpieczeństwo portów lotniczych odpowiada albo lotnisko, albo rząd. W Stanach płacą za to linie lotnicze, które próbowały oszczędzać zatrudniając nisko wykwalifikowaną i kiepsko opłacaną obsługę. Kilka lata temu Robert Crandall, ówczesny prezes American Airlines, proponował utworzenie narodowej, nie nastawionej na zysk, korporacji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo lotnisk. Skończyło się na postulacie – idea kłóciła się z duchem czasu, kiedy to starano się za wszelką cenę ograniczyć rolę rządu do absolutnego minimum, upatrując w instrumentach rynku i motywie zysku panaceum na wszystkie problemy.