Na początku lutego lokalna prasa w Warszawie rozpętała prawdziwą histerię. Centrum stolicy miało zostać sparaliżowane po otwarciu centrum handlowego Złote Tarasy. Ratusz stworzył sztab antykryzysowy, zastępy policjantów miały kierować ruchem, a kierowcom zalecano omijać centrum miasta szerokim łukiem. Zarząd Transportu Miejskiego i dyrekcja nowego giganta rozdawały pośpiesznie przygotowane ulotki zachęcające do jazdy komunikacją miejską. Tymczasem katastrofy nie było. Mieszkańcy stolicy wystraszeni perspektywą gigantycznych korków, ale również bardzo wysokich opłat za parkowanie pod Złotymi Tarasami (5 zł za godzinę), wybrali tramwaje, autobusy i metro. Warszawa uniknęła paraliżu i nie powtórzyła losu Krakowa. Ten kilka miesięcy wcześniej nie miał aż tyle szczęścia.
Kiedy pod koniec września otwierano Galerię Krakowską, zablokowane zostało całe centrum miasta. W korkach solidarnie stały samochody, autobusy i tramwaje. Stare wąskie ulice nie były przystosowane do takiego natężenia ruchu. W kolejnych tygodniach sytuacja nieco się poprawiła, ale po centrum Krakowa do dziś jeździ się znacznie gorzej niż przed otwarciem galerii. Miasto wiązało z nią wielkie nadzieje: miała być niebanalnym miejscem zakupów, poprawić wizerunek zaniedbanych okolic Dworca Głównego. A tu taki klops. Trudno się przecież cieszyć z inwestycji, która utrudnia codzienne życie.
Artykuł 16 ustawy o drogach publicznych jest lakoniczny.
Stwierdza, że inwestor musi ponieść koszty budowy i modernizacji dróg, które są spowodowane inwestycją. Ale o jakie drogi chodzi? Czy tylko te osiedlowe bądź znajdujące się na terenie samego centrum handlowego, jak chcą deweloperzy? Czy też o inne, leżące często dalej od nowej inwestycji, ale kluczowe, żeby wydostać się do centrum miasta z domu bądź hipermarketu?