Katastrofę przyniósł Daewoo azjatycki kryzys 1998 r. Kiedy banki odmówiły kolejnych kredytów żądając spłaty wcześniejszych pożyczek, koncern prowadzący światową ekspansję za pożyczone pieniądze musiał upaść. Sama część motoryzacyjna, czyli Daewoo Motor, po żmudnych obliczeniach okazała się być zadłużona na kilkanaście miliardów dolarów. Koncern przejęli wierzyciele, którzy teraz myślą, jak odzyskać pieniądze. Najwięcej emocji towarzyszy sprzedaży Daewoo Motor. Częścią jego majątku są rozrzucone po świecie spółki-córki, w tym działające w Polsce: lubelska Daewoo Motor Polska, warszawska Daewoo-FSO oraz wiele powiązanych z nimi firm produkujących podzespoły i komponenty samochodowe.
Są to przedsiębiorstwa samodzielne, ale od strony prawnej koreańskie udziały należą do „masy upadłościowej”, ponadto polskie spółki są zadłużone w koreańskich bankach.
W toczących się od wielu miesięcy negocjacjach uczestniczą trzej kontrahenci – Ford i dwie sojusznicze pary, General Motors–Fiat oraz Hyundai–DaimlerChrysler. Najbliższe sukcesu wydawały się negocjacje z Fordem, lecz ten wycofał się. Do rozmów, po przerwie, wróciła para General Motors–Fiat. Ustalono, że przyszły inwestor zbada stan firmy i wiosną zapadną decyzje. Kłopot w tym, że potencjalni kontrahenci nie chcą kupować całej spółki, a na dodatek gotowi są zapłacić tylko drobną część tego, co Daewoo winne jest bankom. Tymczasem utrzymywanie całej struktury w ruchu wymaga wciąż nowych nakładów, których wierzyciele nie chcą już ponosić. Pojawiły się kłopoty finansowe, pracownicy koreańskich zakładów nie otrzymują w terminie wynagrodzeń. Dochodzi do strajków i protestów. Precyzyjny dotychczas mechanizm w każdej chwili może się zaciąć.
W polskich spółkach Daewoo dłuższy czas panowało przekonanie, że „nas to nie dotyczy”.