Pierwszy milion Maluchów wyprodukowano do 1980 r., drugi do 1985 r., trzeci do 1993 r. – ale tymczasem głównym produktem Fabryki Samochodów Małolitrażowych stał się Fiat Cinquecento, potem Seicento i popyt na 126p zaczął maleć. Z wyprodukowanych ogółem 3,3 mln Maluchów wyeksportowano ok. 900 tys. (do Włoch i całej Europy Zachodniej, Jugosławii, na Węgry, do Nowej Zelandii, Chile, a także do Chin, gdzie służyły jako taksówki). Szacuje się, że co piąty samochód na polskich drogach to ciągle Fiat 126p.
Czy był sukcesem? Chyba tak, sądząc po mnogości ludzi przyznających się do ojcostwa. „Polityka” miała tu swój udział: jeszcze w 1969 r., kiedy pojawiły się pierwsze oznaki niezadowolenia z gomułkowskiej ascezy, ukazał się w niej artykuł pod zawstydzająco drętwym tytułem „O społeczno-kulturową koncepcję motoryzacji” pióra prof. Józefa Pajestki, członka KC PZPR i wiceszefa Komisji Planowania (POLITYKA 3/69). Mniejsza o tytuł; artykuł stawiał tezę, że polski przemysł dojrzał już technicznie, a polskie społeczeństwo ekonomicznie do indywidualnej, w miarę masowej motoryzacji. Pajestka poważył się nawet na sugestię, że takie popularne auto powinno kosztować ok. 35 tys. ówczesnych złotych (przeciętna płaca wynosiła wówczas 2400 zł). Były to, jak na owe czasy, idee niemal wywrotowe. Ale do redakcji posypały się listy stęsknionych amatorów z radami, jaki wóz produkować, na jakich zasadach sprzedawać, a nawet jak rozliczać koszty podróży służbowych. Widać ruszyliśmy czułą strunę. Idąc za ciosem wybrałem się na reporterski zwiad do przeciętnego polskiego powiatu, do Radomska, żeby spróbować przymiarki, jak by taki samochód zmienił życie prowincji: rozszerzył wybór pracy, wzbogacił rolników, ułatwił naukę i uczestnictwo w kulturze, zachęcił do osiedlania się za miastem.