W 2007 r. Toyota chce sprzedać 9,42 mln samochodów. W następnym jeszcze więcej. Od lat Stany Zjednoczone są jej największym odbiorcą. W czasie gdy amerykańskie giganty samochodowe notują miliardowe straty, zamykają fabryki i zwalniają tysiące ludzi, Toyota zarabia krocie, buduje nowe montownie, zwiększa zatrudnienie. Sukces przyszedł po uporczywych wysiłkach i lekcjach pobieranych nie gdzie indziej jak w Ameryce. Pierwszy model Toyoty wzorowany był na Chevrolecie. W latach 50. pracownicy Toyoty uczyli się w zakładach Forda. Ale gdy latem 1957 r. pierwsze Toyoty, pod marką Toyopet Crown, pojawiły się w Ameryce, okazały się kompletną klapą. Przy prędkości 100 km na godzinę samochód wibrował. Trzy lata później Japończycy wycofali się z rynku.
Wrócili z solidnymi autami i filozofią odmienną od tej, jaką jeszcze w latach 20. XIX w. sformułował szef General Motors Alfred Sloan i jaką praktykowały wielkie amerykańskie koncerny samochodowe: „pojazd na każdą okazję i na każdą kieszeń”. Strategia Toyoty i innych firm japońskich zakładała ograniczoną gamę trwałych, niezawodnych, niedrogich samochodów o niskim zużyciu paliwa. Szczęście uśmiechnęło się do nich w 1973 r., gdy cena ropy oszalała. Wówczas pojawił się wśród nabywców doping, żeby spróbować importu z kraju, który jeszcze do niedawna był symbolem taniej tandety. Okazało się, że Japończyk potrafi.
W odpowiedzi na sukcesy Toyoty i Hondy giganty z Detroit, związki zawodowe i politycy zgodnym chórem zażądali: jeśli Japończycy chcą sprzedawać samochody w Ameryce, powinni je w Ameryce produkować. Japończycy tego zalecenia posłuchali – w 1982 r. Honda zbudowała fabrykę w Ohio. W 1986 r. Toyota, wspólnie z General Motors, zbudowała fabrykę Corolli w Kalifornii, produkującą także Pontiaca, a dwa lata później, już samodzielnie – zakłady w Kentucky, które produkują Camry i Avalon.