Obcy monopol. Strumień emigrantów z II RP do krajów zamorskich był na tyle duży, że nie mogły przejść obok niego obojętnie ani towarzystwa żeglugowe, ani państwo stymulujące emigrację. Pierwszym aktem prawnym w tym zakresie było zarządzenie Ministerstwa Przemysłu i Handlu z 1920 r. ustalające, że ruch powinien odbywać się przez Gdańsk. W pierwszych latach powojennych – pomijając zakończone klapą przedsięwzięcia polonijne (Polsko-Amerykańskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej i Polskie Towarzystwo Żeglugowe) – obsługiwały go zagraniczne linie przewozowe. Najważniejsza z nich, duńska Det Ostasiatitske Kompagni, od 1921 r. pływała do USA z Gdańska, a później również z Gdyni.
Inni armatorzy uruchamiali linie dowozowe (przewoziły pasażerów do portów zachodnioeuropejskich, gdzie przesiadali się oni na wielkie transatlantyki), m.in. holenderska Holland-Amerika Lijn z Gdańska do Rotterdamu, francuska Compagnie Generale Transatlantique z Gdańska do portów francuskich (Hawr, Cherbourg), a brytyjskie United Baltic Corporation i Ellerman’s&Wilson Line do Londynu i Hull, skąd pasażerowie koleją docierali do Liverpoolu.
Polska w grze. W 1925 r. w Ministerstwie Przemysłu i Handlu pojawił się pomysł utworzenia własnego przedsiębiorstwa armatorskiego. Duże znaczenie miała przyjęta w grudniu tegoż roku ustawa o wyłączności portów polskich dla wychodźstwa, której skutkiem był znaczny przyrost liczby emigrantów wyjeżdżających przez Gdynię i Gdańsk. Zrezygnowano z tworzenia zupełnie nowej kompanii i zdecydowano, by wejść w kooperację z działającym armatorem Ellerman’s&Wilson Line. 21 grudnia 1928 r. powstało Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe SA, w skrócie Polbrit, z siedzibą w Gdyni. Skarb Państwa objął w spółce 75 proc.