Przestrzeń Warszawy. Majestatyczną fasadę Gare du Nord, paryskiego dworca północnego, wieńczą kamienne posągi kobiet symbolizujących wielkie miasta, z którymi XIX-wieczny Paryż był powiązany drogami żelaznymi. Obok Berlina, Londynu, Wiednia, Amsterdamu i Brukseli stoi figura podpisana Varsovie. Dworzec otwarto w 1864 r. i umieszczenie Warszawy na fasadzie świadczyło o ówczesnej randze tego miasta na mapie europejskiej komunikacji. Lecz właśnie wtedy było ono odzierane przez rosyjskie władze z resztek samodzielności, degradowane po stłumionym polskim powstaniu narodowym do rangi miasta gubernialnego. Takim było kilkanaście lat później, w czasach Stanisława Wokulskiego i Izabeli Łęckiej – miastem znaczącym i zarazem małym, położonym na styku kultur, kalendarzy i systemów kolejowych.
Koleje planowano pod władzą rosyjską tak, aby najdogodniej transportowały wojska i łączyły twierdze. Otwarta w 1862 r. Kolej Petersburska przyczyniła się więc do zdławienia powstania styczniowego, a Terespolska połączyła dziewięć lat później Warszawę z twierdzą w Brześciu i poprawiła komunikację z Moskwą. Warszawa znajdowała się u zbiegu torów o standardzie rosyjskim (rozstaw szyn 1523 mm) i europejskim, zwanym też stephensonowskim (1435 mm). Szerokie tory kończyły się na prawym brzegu Wisły na dwóch dworcach czołowych, Petersburskim (dziś Wileńskim) i Terespolskim (Wschodnim). Aby kontynuować podróż koleją na zachód, trzeba było przejechać tramwajem konnym lub dorożką przez stalowy Most Kierbedzia na lewy brzeg. Tam czekał niski, lecz rozłożysty Dworzec Wiedeński z istniejącymi od schyłku lat 40. węższymi torami wiodącymi ku granicy austriackiej z odgałęzieniem w Skierniewicach, zwanym Koleją Bydgoską, którą jechało się w stronę Berlina i paryskiego Gare du Nord.