Historia

Rodzina Batorych

MS Batory w 1937 roku. Symbol wielkiego świata. MS Batory w 1937 roku. Symbol wielkiego świata. Wikipedia
Siedemdziesiąt pięć lat temu w Monfalcone koło Triestu odbyło się wodowanie i chrzest transatlantyku „Batory”, najsławniejszego statku w dziejach polskiej floty. Tak słynnego, że znaleziono mu następcę – „Stefana Batorego”. A gdy i on musiał odejść na emeryturę, niemal cały naród deliberował, skąd wziąć trzeciego. Ale Batorych mieliśmy więcej.
Stefan Batory - kawałek Polski pływający po morzu.Wikipedia Stefan Batory - kawałek Polski pływający po morzu.

Artykuł opublikowany w Polityce nr 34/2005

Imię XVI-wiecznego króla, pogromcy Rosjan, najpierw nosił 50-metrowy statek rzeczny, który odznaczył się w bitwie warszawskiej. Na starych zdjęciach widać charakterystyczną sylwetkę bocznokołowca. Zbudowany w 1905 r. jako prom rzeczny dla Rosjan, podczas I wojny światowej przechodził różne koleje. Aż trafił w polskie ręce i na początku sierpnia 1920 r., gdy wojska sowieckie podchodziły pod Warszawę, Polacy zaopatrzyli statek w dwa działa (80 mm) oraz 5 ciężkich karabinów maszynowych i wcielili do tworzonej w pośpiechu Flotylli Wiślanej. Wraz z innymi statkami uzbrojonymi, które określano też mianem pancernych, patrolował on Wisłę w rejonie Płocka. Gdy Sowieci wdarli się do miasta, jednostki flotylli wsparły jego obronę.

Dowódca „Stefana Batorego”, ppor. marynarki Stefan Kwiatkowski, otrzymał za udział w tej akcji Virtuti Militari 5 klasy. Jej opis gen. Józef Haller, dowódca frontu północnego, zawarł w rozkazie uzasadniającym nadanie krzyża. 18 sierpnia 1920 r. w rejonie Płocka, gdy nieprzyjacielska artyleria kilkoma pociskami rozbiła kadłub okrętu i uszkodziła maszynę, ppor. Kwiatkowski „po stracie sternika sam ujął za ster i skierował statek do lewego brzegu, nie przestając równocześnie kierować ogniem z obu dział”. Potem, gdy jedna z armat została rozbita, wysadził na ląd załogę, a sam z ochotnikami pod ostrzałem dwukrotnie powrócił na okręt, „zdjął z armat przyrządy optyczne i zamki oraz karabiny maszynowe, które ustawił na brzegu i z których prowadził dalej skuteczny ogień na nieprzyjaciela”. W ocenie gen. Hallera, dzięki temu ocalał most i nasze wojska mogły odbić Płock.

Aby był niezawodnym schronieniem...

Krzyż orderu Virtuti Militari miała też Jadwiga Barthel de Weydenthal, matka chrzestna tego najbardziej znanego z „Batorych”, zbudowanego w Monfalcone 70 lat temu. Została nim odznaczona za swą działalność w Polskiej Organizacji Wojskowej. „Imię króla Batorego, które będzie wyryte na burcie tego statku, niech go nauczy, jak być wiernym sługą i dumnym przedstawicielem swego kraju – przemawiała 3 lipca 1935 r. podczas uroczystości chrztu. – Życzę mu, aby fale wszystkich mórz i oceanów były dla niego przyjazne i aby był niezawodnym i miłym schronieniem dla tych, którzy mu się powierzą”.

Chrześniak Jadwigi Barthel był bliźniaczo podobny do zwodowanego w grudniu 1934 r. „Piłsudskiego”. Oba nowe transatlantyki, choć stały się dumą kraju, ważną cząstką mitu Polski morskiej, należały wówczas do mniejszych i skromniejszych tego typu jednostek. Bo też miały przewozić raczej skromniejszych klientów. Od połowy bowiem XIX w. Polacy emigrowali za chlebem, najczęściej do USA, Kanady, Brazylii. W Polsce, po odzyskaniu niepodległości, wyliczono, że obce towarzystwa żeglugowe sporo zarabiają na tym ruchu przez ocean. Te kalkulacje spowodowały, że w 1930 r. powstał armator krajowy – spółka akcyjna Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, później Gdynia-America Linie Żeglugowe, w skrócie GAL. Mniejszościowe udziały w spółce mieli Duńczycy. Ich wkładem były m.in. trzy parowce pasażersko-towarowe, zwane klejnotami księżniczki Dagmary. Zostały bowiem zbudowane za pieniądze ze sprzedaży precjozów córki króla Danii Chrystiana IV.

Parowce, wybudowane w latach 1911–1915, pod polską banderą pływały jako „Polonia”, „Pułaski” i „Kościuszko”. Były powolne, mało komfortowe. Żeby utrzymać się na rynku, armator postanowił powiększyć swą flotę o dwa nowoczesne statki – wygodne, estetyczne, można powiedzieć – luksusowe na polską miarę. Oba były motorowcami, miały pojemność 14,3 tys. BRT, 160 m długości, rozwijały prędkość ok. 18 węzłów. Nieznacznie różniły się liczbą miejsc pasażerskich. „Batory” dysponował 760 miejscami (355 w klasie turystycznej, 405 w klasie III). Obsługiwało go ok. 300 osób załogi.

Na wystrój wnętrz miała wpływ powołana przez ministra przemysłu i handlu komisja artystyczna z udziałem uznanych twórców. I tak na „Batorym” bar amerykański zdobiły obrazy Jana Cybisa, salon dancingowy – Zofii Stryjeńskiej. Ołtarz w salonie A – z Matką Boską Częstochowską w srebrze – wykonali Wojciech Jastrzębowski i Antoni Kenar. Werandę na pokładzie spacerowym zaprojektowali Stanisław i Barbara Brykalscy. Na statku była czytelnia, biblioteka, basen kąpielowy, sala gimnastyczna. W czytelni wisiała pomniejszona kopia obrazu Matejki „Batory pod Pskowem”, wykonana przez Jana Zamoyskiego. Hall pokładu spacerowego zdobił portret króla – dzieło Czesława Wdowiczewskiego. Tu właśnie, w królewskim towarzystwie, zwykli się fotografować pasażerowie.

Za imieniem „Batory” optowały władze państwowe. Kierownictwo GAL proponowało „Kościuszkę” – symbol historycznych związków polsko-amerykańskich. Polonia domagała się zaś „Paderewskiego”. Ostatecznie zwyciężył „Batory”. 11 maja 1936 r. statek po raz pierwszy zawinął do Gdyni. Tydzień później wyruszył do Nowego Jorku. Trasę 3 tys. mil pokonywał w 9 dni. Dowodził nim kapitan Eustazy Borkowski, postać niesłychanie barwna, o inklinacjach aktorskich. Karol Olgierd Borchardt sportretował go później jako „Szamana Morskiego”. Już podczas owego pierwszego rejsu przez Atlantyk statek złapała burza morska. Gdy poprawa pogody była blisko, Borkowski wraz z pierwszym oficerem – zmoczony, prosto z mostka – udał się do pomieszczeń pasażerskich. Padł na klęczki przed podróżującym statkiem biskupem Niemirą, błagając o modlitwę na czas nawałnicy. A że morze rychło się uciszyło, obwieścił cud. Historyjkę tę opisał inny uczestnik rejsu – Melchior Wańkowicz.

Wieść o wybuchu wojny 1 września 1939 r. zastała „Batorego” w miejscu w miarę bezpiecznym, blisko Nowej Funlandii. Gdy dotarł do Nowego Jorku, panowało tam poruszenie po storpedowaniu przez U-booty brytyjskiego transatlantyku „Athenia”. Kapitan Borkowski, niczym Fredrowski Papkin – „lew północy” – wbrew dyrektywom z GAL wieścił nowojorskiej prasie, że wróg mu niestraszny – ani torpedy, ani atak z powietrza. „W nocy mnie nie widzą, za dnia będę się kręcił jak kołowrotek – objaśniał, choć kto wie, co naprawdę myślał. – Pasażerów poślę pod pokład, a sam zostanę na mostku. Nie boję się umrzeć. Jedynymi osobami, których się boję, to Pan Bóg i moja żona”.

Gadki uwielbianego przez pasażerów szamana wystraszyły część załogi, a i armatorowi nie przypadły do gustu. Borkowski został pozbawiony dowództwa. Po latach Roman Kutyłowski z GAL w liście do Jerzego Pertka, autora monografii „Królewski statek »Batory«”, skwituje zmianę kapitana następująco: „Do statku »Kościuszko« pasował jeszcze znakomicie, lecz na nowoczesnym »Batorym« stał się już anachronizmem”.

Pływający dom dziecka

Dla „Batorego” zaczęła się służba wojenna. Po drobnych adaptacjach pływał w konwojach jako transportowiec. Uczestniczył w kampanii norweskiej, w ewakuacji sił alianckich z Francji. Wiózł do Kanady zapasy złota, walut i papierów wartościowych Banku Anglii, a przy okazji także arrasy i inne cenne zabytki z Wawelu, wyekspediowane dla bezpieczeństwa przez rząd polski. Jednak najwięcej rozgłosu przyniosła mu wyprawa w charakterze domu dziecka – wokół czterech kontynentów, przez trzy oceany, z niemal pół tysiącem dzieci w wieku od 4 do 15 lat, które miały znaleźć bezpieczne schronienie w Australii. Ówczesny kapitan „Batorego” Zygmunt Deyczakowski nazwał ten nietypowy ładunek „klejnotami koronnymi Imperium Brytyjskiego”. On sam stał się dla dzieci bożyszczem – „królem statku”, którego witały postawą na baczność i polskim „dzień dobry”, w brytyjskich wspomnieniach zapisanym jako „gindobria”.

Gdy w Kapsztadzie młodzi pasażerowie dowiedzieli się, iż w dalszą drogę popłyną transportowcem brytyjskim, zaskoczyli wszystkich odmową jedzenia. I o dziwo, Brytyjska Admiralicja cofnęła swoją decyzję – pozwoliła dzieciom kontynuować podróż na „Batorym”.

Statek dotarł do celu bez przeszkód. Stracił tylko część przedwojennych sztućców. Otóż gdy „Batory” zawinął do Freetown, atrakcją dla dzieci stali się afrykańscy nurkowie, którzy wyławiali rzucane im do wody drobne monety. W pewnym momencie nasi marynarze po wzmożonej aktywności poławiaczy zorientowali się, że młodzi pasażerowie rzucają za burtę już nie tylko pensy, ale i ozdobione herbem sztućce, zaprojektowane specjalnie dla „Batorego”.

Lucky ship – szczęśliwy statek, taki zyskał sobie przydomek. Jego bliźniak „Piłsudski” zatonął już na początku wojny. Nie miał też szczęścia inny statek „City of Benares”, który w tym samym czasie ewakuował grupę dzieci do Kanady. Został storpedowany przez Niemców. Szczęście nie opuściło naszego statku także w kolejnym wojennym wcieleniu, gdy został zaadaptowany na okręt desantowo-inwazyjny. Na jego pokładach i burtach zainstalowano działa większego i mniejszego kalibru, kilkanaście działek przeciwlotniczych, 4 wyrzutnie małych rakiet przeciwlotniczych oraz małokalibrową broń maszynową. Do tego dodano 23 barki desantowe i obsługę w postaci 114 żołnierzy brytyjskiej piechoty morskiej. W tej wersji „Batory” wziął udział w lądowaniu aliantów w Afryce Północnej (koło Oranu), potem na Sycylii i w Prowansji. A w grudniu 1943 r. jeszcze raz przewoził dzieci – polskie sieroty, które z armią gen. Władysława Andersa opuściły ZSRR i znalazły się w Iranie.

Symbol wielkiego świata

Powrót do cywila wiosną 1946 r. zaczął się przebudową w stoczni Marine Mercantile w Antwerpii. W sierpniu 1948 r. (rejs nr 55) nasz transatlantyk bił rekordy frekwencyjne. Przywiózł do Nowego Jorku 847 pasażerów, a zabrał 846. Rychło jednak skończyły się piękne dni. Nastała zimna wojna. W maju 1949 r. w drodze powrotnej z Nowego Jorku na „Batorym” znaleziono blindę – pasażera na gapę, niemieckiego komunistę Gerharda Eislera, który z powodów politycznych miał kłopoty w USA. Teraz zaczął je mieć polski statek – zaostrzone rewizje, odmowa wyładunku, odmowa udostępnienia doku, odebranie dotychczasowego miejsca przy nabrzeżu. W tej sytuacji GAL zawiesił komunikację na linii Gdynia–Nowy Jork. Przez 6 lat statek pływał głównie do Indii. Potem wrócił na Atlantyk, ale pływał tylko do Montrealu.

Tak jak przed wojną rejsy liniowe przeplatał wycieczkowymi – do fiordów norweskich, do Reykjaviku i na Spitsbergen, po Morzu Północnym i Bałtyku z zawinięciem do Leningradu, po Morzu Karaibskim korsarskim „szlakiem kapitana Blooda”. Boże Narodzenie i Nowy Rok spędzał przeważnie na Wyspach Kanaryjskich i Maderze. Ale te przyjemności były zastrzeżone dla turystów zagranicznych. Dopiero gdy „Batory” dożywał ostatnich dni, gdy na linię do Montrealu wszedł już jego następca, władze zezwoliły na podróże wycieczkowe z Polakami – dwie do norweskich fiordów i dwie po Bałtyku. Na tym się skończyło, ponieważ spora część turystów w portach skandynawskich wybrała wolność.

„Dla młodego pokolenia podaję – pisze Jerzy Gruza w swoim „Telewizyjnym alfabecie wspomnień” – że flagowy statek »Batory« stanowił dla nas przed laty symbol wielkiego świata, Ameryki, podróży za granicę, nienagannej obsługi, świetnej kuchni, tanecznych five o’clocków, wystawnych kolacji na balu kapitańskim. W kraju miał Polak zwykle bar mleczny, zakładową stołówkę i puste półki u rzeźnika”. A „Batorego” mógł pooglądać na filmach („Pasażerka”, „Jadą goście, jadą”, „Żona dla Australijczyka”).

W 1968 r. statek odbył ostatni rejs przez Atlantyk, by Polonia mogła się z nim pożegnać. A w lutym 1969 r. pod Londynem pożegnała go grupa brytyjskich dzieci starszych o prawie 20 lat. A gdy weteran wrócił do Gdyni, jego miejsce przy Dworcu Morskim już zajmował następca „Stefan Batory”, który wcześniej pływał pod banderą holenderską jako „Maasdam”. Wybudowany w 1952 r. z myślą o przewozie wojska i emigrantów, nie był nabytkiem rzucającym na kolana. Wolniejszy od poprzednika, miał za to klimatyzację oraz stabilizatory przeciw przechyłom. Jednak jego główną zaletą była niska cena – niecałe 3 mln dol.

Na dzień dobry został poddany liftingowi w Stoczni Remontowej w Gdańsku. Liczbę miejsc pasażerskich zmniejszono do 779, zmieniono sylwetkę, dobudowano dźwig, zmodernizowano urządzenia przeładunkowe, przedłużono pokład spacerowy, dobudowano polskie karczmy, barki i piwiarnie. Mimo to Stefek, jak pieszczotliwie nazywano następcę w Gdyni, nie mógł się mierzyć z nowymi statkami pasażerskimi. Z upływem lat ten dystans się powiększał. Coraz bardziej dawała się też we znaki konkurencja komunikacji lotniczej – stałe połączenia między Polską a USA i Kanadą zostały uruchomione na początku lat 70. Dla statków pasażerskich ostatnią deską ratunku stała się turystyka morska, niegdysiejsze dopełnienie żeglugi liniowej. Wtedy też zaczęła się pogoń za luksusem, przenoszenie na morze wszelkich atrakcji lądowych.

Koniec dynastii

To, co dla Polaków było szczytem marzeń, niekoniecznie było nim dla innych nacji. Zwłaszcza Amerykanie oczekiwali wyższego standardu. Próba zorganizowania zimą 1970/71 wycieczek „Stefanem Batorym” po Morzu Karaibskim zakończyła się porażką. „Zadecydował stosunkowo niski, jak na wymogi rynku amerykańskiego, standard wyposażenia statku, a przede wszystkim brak w kabinach łazienek oraz niedostateczna klimatyzacja pomieszczeń” – uważa Jerzy Drzemczewski, współautor wydanej w tym roku obszernej monografii „Transatlantyki polskie”. Na Karaiby „Stefan Batory” odważył się powrócić dopiero 10 lat później z mniej wymagającymi od Amerykanów Brytyjczykami.

Obcokrajowcy powszechnie chwalili natomiast atmosferę, opiekuńcze nastawienie obsługi, muzykę oraz kuchnię. Janusz Muszyński, który pracował jako szef kuchni na obu „Batorych”, w 1978 r. został pasowany na członka Bractwa Łańcucha Paszteciarzy (Confrerie de la Chaine des Rotisseurs), założonego w 1248 r. w Paryżu. A „Stefan Batory” otrzymał nader ekskluzywny medal tegoż bractwa, z prawem reprodukcji na kartach menu. Najwięcej ochów i achów wywoływała „bomba Victoria”: „Gdy po gorących daniach ze stołów zostaną sprzątnięte nakrycia – orkiestra gra tusz, gaśnie światło i przy dźwiękach marsza wkracza do salonu korowód ok. 30 stewardów. Każdy ma przed sobą tacę z autentyczną płonącą rzeźbą lodową, w której zakamarku są umieszczone delicjowe lody. Rzeźba dla każdego stołu jest inna, płomień spirytusowy ten sam, jak i masa jadalnych smacznych lodów”.

Peter C. Kohler, amerykański historyk zajmujący się żeglugą, pisał: „»Stefan Batory«, którym płynę już po raz trzeci, to jedyny już na świecie statek pasażerski o narodowej tożsamości. Pływa pod polską banderą, ma polską załogę, polską kuchnię i symbole świadczące o przywiązaniu do historii i tradycji (...) jest jak kawałek Polski pływający po morzu. To się w dzisiejszej kosmopolitycznej żegludze bardzo rzadko zdarza”.

Może to właśnie tłumaczy ogólnonarodową dyskusję, która się rozpętała, gdy przyszła pora, by i „Stefan Batory” zakończył pływanie. Armator – Polskie Linie Oceaniczne – nie miał pieniędzy, by zapewnić kontynuację dynastii. Pomysłów było wiele, z ogłoszeniem subskrypcji na budowę „Króla Stefana Batorego” włącznie. Tylko nieliczni otwarcie stawiali pytanie – czy powinien zwyciężyć sentyment, czy raczej chłodna kalkulacja? I na dyskusjach się skończyło. Tymczasem żegluga pasażerska – spisywana wtedy na straty – w wersji wycieczkowej okazała się lukratywnym biznesem. „Liczba uczestników rejsów wycieczkowych – pisze Jerzy Drzemczewski – wzrosła z ok. 2,2 mln osób w 1987 r. do ok. 13 mln w roku bieżącym, czyli prawie 6-krotnie”. Ale też inaczej wygląda konkurencja, z którą dziś trzeba się mierzyć. Górny pułap wyznacza zbudowana w 2004 r. „Queen Mary 2” – 345 m długości, 72 m wysokości, z tego 62 m nad linią wody, 17 pokładów, prędkość 30 węzłów. Koszt budowy prawie 800 mln dol. Standardowe kabiny mają 60 m kw., de luxe – niemal 90. Miejsc pasażerskich jest 2620, dla załogi – 1250. Na wycieczkowcu prócz luksusów już znanych po raz pierwszy w dziejach żeglugi zbudowano planetarium.

Król pościgowy

„Batory” w 1971 r. zakończył żywot w stoczni złomowej w Hongkongu. „Stefan Batory” ostatnią podróż morską odbył wiosną 1988 r. Sprzedany armatorowi greckiemu, przez jakiś czas funkcjonował w Szwecji jako hotel dla uchodźców starających się o azyl. Jako „Stefan” zakończył żywot w tureckiej stoczni złomowej w 2000 r.

Mało kto wie, że jest jeszcze jeden „Batory” – statek wielce sędziwy. To 24-metrowy kuter pościgowy, zbudowany dla Straży Granicznej w 1932 r., wtedy bardzo nowoczesny. W Gdyni, gdzie przechodził próby odbiorcze, jego duża prędkość (prawie 25 węzłów) sprawiała kłopoty – wytwarzał taką falę w basenach portowych, że stojące tam jednostki zrywały się z cum. Z tego względu próby przeniesiono w rejon Helu. „(...) Przemytnikom znany był ze swej szybkości do tego stopnia, że żaden z zatrzymanych lub konwojowanych przez niego statków nie podejmował próby ucieczki” – pisze na łamach dwutygodnika „Helska Bliza” Tadeusz Bieniek.

We wrześniu 1939 r. podporządkowany dowódcy Rejonu Umocnionego Hel „Batory” transportował ciężko rannych do szpitala w Gdyni. W nocy z 1 na 2 października 1939 r., tuż przed podpisaniem kapitulacji, wraz z 16 osobami załogi przedarł się przez potrójny pierścień hitlerowskiej blokady i dotarł na Gotlandię. Do kraju powrócił w październiku 1945 r. Później wielokrotnie zmieniał właściciela i nazwę. I pewnie też skończyłby w stoczni złomowej, gdyby nie upomnieli się o niego miłośnicy tradycji. W 1974 r. odzyskał dawne imię i powrócił na Hel jako pamiątka. Jest rzadko oglądany, bo stoi na terenie portu wojennego. Przyjaciele Helu chcieliby znaleźć mu lepsze miejsce. Przypominają, że to najstarszy zachowany okręt polski i choćby z tego powodu należą mu się względy.

Polityka 34.2005 (2518) z dnia 27.08.2005; Historia; s. 66
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ludzie i style

Dlaczego Donald Trump nie zatańczy na TikToku?

Gdy jedni prezydenci pokazują się na TikToku, inni próbują go zbanować. Popularna wśród młodzieży – i nie tylko – aplikacja już została usunięta z Indii. Następne będą USA?

Michał R. Wiśniewski
12.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną