Historia

Chmury nad Wnukowem

Katastrofa polskiego Iła-14

Ił-14, taki samolot - nowoczesny jak na tamte czasy - rozbił się pod Moskwą w 1957 r. Ił-14, taki samolot - nowoczesny jak na tamte czasy - rozbił się pod Moskwą w 1957 r. Ken Wilkinson / Materiały prywatne
Katastrofa na lotnisku w Smoleńsku nie była pierwszym wypadkiem polskiego samolotu pasażerskiego w Rosji. Kilkadziesiąt lat temu w pobliżu podmoskiewskiego lotniska Wnukowo rozbiła się nasza maszyna. Pogoda też była zła i szwankowała współpraca z wieżą.

Po II wojnie światowej regularne połączenie lotnicze z Warszawy do Moskwy otworzono jako jedno z pierwszych, co było jeszcze jednym wyrazem bliskich związków Polski Ludowej ze wschodnim sąsiadem. Potwierdzały je również zakupy radzieckich samolotów, które zastąpiły eksploatowane początkowo maszyny amerykańskie i francuskie. W 1954 r. LOT zakupił do obsługi połączenia z Moskwą trzy samoloty Ił-14. Były to naówczas samoloty nowoczesne. Dwusilnikowa maszyna przy prędkości przelotowej 260 km/h miała zasięg ponad 3 tys. km. W kabinie pasażerskiej mieściło się 18 osób, był bufet, szatnia i miejsce na bagaże. W polskiej prasie lotniczej podkreślano, iż Ił-14 to samolot bezpieczny, wyposażony w instalację przeciwoblodzeniową i przeciwpożarową oraz urządzenia do lądowania bez widoczności.

Wieczorem 14 czerwca 1957 r. lotowski Ił-14 SP-LNF odbywał kolejny lot pasażerski (nr 232) do stolicy ZSRR. Poza załogą w podróż do Moskwy udało się tylko ośmiu pasażerów, w tym Bator, minister handlu Mongolskiej Republiki Ludowej, dyplomata z ambasady mongolskiej w ZSRR o nazwisku Lubssanbardar oraz Jerzy Turek, urzędnik z polskiego Biura Radcy Handlowego w Moskwie. Ponadto w samolocie znajdowało się pięciu Amerykanów o nazwiskach Beuker (małżeństwo), Tremper (matka i córka) oraz Cheverton.

Załogę stanowiło pięć osób. Kapitan samolotu Władysław Snacki miał 48 lat i duże doświadczenie lotnicze, jeszcze przed wojną ukończył Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie (był uczniem Franciszka Żwirki), w czasie wojny latał na samolotach bombowych. W LOT pracował od 1946 r., w powietrzu przebywał ponad 8500 godzin, przelatując łącznie 1 500 000 km. Zaledwie dwa miesiące wcześniej, jako jeden z 55 lotników, otrzymał pamiątkową odznakę dla tych, którzy wylatali ponad milion kilometrów. Wśród odznaczonych milionerów znalazł się wówczas także Michał Łukaszewicz, pełniący w pechowym locie nr 232 funkcję radiooperatora. Poza nimi w samolocie lecieli: drugi pilot Mieczysław Pląder, mechanik pokładowy Marian Siemieniak i stewardesa Ewa Fedorowska.

Dla dobra przyjaźni

W chwili gdy samolot startował z Okęcia, prognoza pogody nie wskazywała, aby mogły być problemy z bezpiecznym lądowaniem w Moskwie. Przewidywano, iż nad Wnukowem będzie pochmurnie, ale obłoki kłębiasto-deszczowe utrzymywać się miały na wysokości 600 m. Widoczność, decydująca w największym stopniu o bezpiecznym lądowaniu, sięgać miała 4 km.

Niestety, polski Ił-14 do Wnukowa nigdy nie doleciał, rozbijając się około 5 km od lotniska. Zginęła na miejscu cała załoga z wyjątkiem stewardesy Ewy Fedorowskiej, która ranna w wypadku odzyskała przytomność, o własnych siłach doszła do szosy, zatrzymała przejeżdżający samochód i dotarła do lotniska, zawiadamiając o katastrofie. Spośród pasażerów przeżyła trójka Amerykanów, matka i córka Tremper oraz Cheverton.

Katastrofa polskiego samolotu w ZSRR była dla władz obu krajów wydarzeniem nad wyraz kłopotliwym. Społeczeństwo polskie odnosiło się do wschodniego sąsiada z wielką nieufnością, co miało swoje uzasadnienie nie tylko w tragicznych wydarzeniach II wojny światowej, ale również w faktach sprzed zaledwie kilku miesięcy. Dobrze pamiętano, jak jesienią poprzedniego roku wojska sowieckie maszerowały na Warszawę, grożąc zdławieniem reform polskiego Października, a w Budapeszcie sowieckie czołgi rozjechały powstanie Węgrów. Nic dziwnego, że w warszawskim Domu Partii i na Kremlu zastanawiano się, jak zapobiec nowej fali plotek podważających lansowany przez propagandę sielankowy obraz przyjaźni polsko-radzieckiej.

Postanowiono działać szybko, aby nie pozostawiać czasu na spekulacje co do przyczyn katastrofy. Powołano niezwłocznie wspólną polsko-radziecką komisję specjalną, która zająć się miała wyjaśnieniem wypadku pod Wnukowem. Komisji przewodniczył pierwszy zastępca naczelnika Zarządu Głównego Floty Powietrznej przy Radzie Ministrów ZSRR, marszałek lotnictwa Siemion Fiodorowicz Żaworonkow. Wśród członków ze strony sowieckiej w komisji znaleźli się m.in.: generał E.M. Bielecki z Zarządu Głównego Floty Powietrznej ZSRR, zastępca głównego prokuratora transportu I.E. Sawieljew, zastępca naczelnika Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, komisarz milicji 3 rangi W.I. Gałkin oraz eksperci lotnictwa A.W. Popow z Zarządu Głównego Służby Hydrometeorologicznej i W.S. Simoniano z Moskiewskiego Zarządu Lotnictwa Transportowego.

Ze strony polskiej do komisji oddelegowano wiceministra komunikacji Jana Rusteckiego, przedwojennego działacza komunistycznego, posła na Sejm, a do niedawna ministra transportu drogowego i lotniczego. Pozostałymi członkami komisji ze strony polskiej byli: zastępca naczelnika LOT M. Grabowski, przedstawiciel Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Ministerstwa Komunikacji E. Rybarski, urzędnik LOT J. Kowalczyk oraz inżynier Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji A. Wojczechowski.

6 stron przez 6 dni

Komisja pracowała w iście ekspresowym tempie, a dochodzenie w sprawie okoliczności i przyczyn katastrofy zakończyło się już 20 czerwca 1957 r. Trwało więc tylko sześć dni! Protokół z prac komisji podpisany przez wszystkich jej członków liczy zaledwie sześć stron maszynopisu, co uznać należy za rekord zwięzłości w tego rodzaju dokumentach.

Polsko-radziecka komisja ustaliła, iż katastrofa wydarzyła się 12–13 minut
po godz. 23 w odległości 4,5 km na północny-wschód od lotniska Wnukowo. Załoga wystartowała z Warszawy przekonana, że warunki meteorologiczne na całej trasie przelotu będą całkowicie zadowalające. Aż do Wiaźmy lot odbywał się w dobrych warunkach, ale tu nastąpiły pierwsze komplikacje. Załoga Ił-14 lecąc na wysokości
2400 m zauważyła oblodzenie samolotu, o czym zameldowała o godz. 22.38 kierownikowi ruchu na Wnukowie. Od tego miejsca lot odbywał się „ze zniżaniem zgodnie z poleceniem kierownika ruchu, ponieważ w tym rejonie występowały wyładowania atmosferyczne”. Nad Klimientiewem samolot znalazł się na wysokości 400 m z widocznością ziemi, o czym zameldowano kierownikowi ruchu. Polskiej załodze polecono obniżenie lotu do 300 m, z uwzględnieniem podanego ciśnienia 737,4 mm słupa rtęci i kierowania się wprost na lotnisko Wnukowo.

Kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy ostatnie minuty lotu nr 232 komisja opisała w kilku akapitach: „Na pięć minut przed osiągnięciem lotniska załoga na zapytanie kierownictwa ruchu oświadczyła, że utrzymuje kurs 65 stopni z odchyleniem od wyznaczonego kursu o 20 stopni. O godzinie 23 minut 7 [a więc na 5–6 minut przed katastrofą] załoga zażądała zezwolenia na lądowanie, nie meldując kierownikowi ruchu o przejściu radiolatarni.

Kierownik ruchu nie otrzymawszy meldunku załogi o przelocie nad radiolatarnią i nie ustaliwszy, gdzie znajduje się samolot, przekazał załodze samolotu dane do lądowania i polecił przejść na łączność z kierownictwem startu. Załoga samolotu bezzwłocznie nawiązała łączność z kierownictwem startu, które zakomunikowało załodze kurs do lądowania 242 stopnie, ciśnienie barometryczne 737, 4 mm sł. rtęci, deszcz. Jednocześnie dało polecenie przelotu dalszej radiolatarni przy kursie 152 stopnie i podchodzenia do lądowania wg schematu.

Załoga potwierdziła odbiór polecenia podchodzenia do lądowania wg schematu, jednak nie wypełniła tego polecenia, lecz podchodziła do lądowania najprawdopodobniej nie wg schematu, obniżając przy tym lot do niedopuszczalnie małej wysokości, w wyniku czego zaczepiła samolotem o ziemię.

W tym czasie w rejonie, gdzie nastąpił upadek samolotu, pułap chmur był niski, padał ulewny deszcz, było silne rzucanie i widać było błyski odległych wyładowań atmosferycznych”.

Komisja ustaliła ponadto, że nie stwierdzono, aby przed katastrofą jakiekolwiek wątpliwości budził stan samolotu i praca silników. Nie zgłoszono też żadnych zastrzeżeń co do doświadczenia i przygotowania załogi. Ekspertyza sądowo-lekarska stwierdziła, że śmierć członków załogi była wynikiem obrażeń ciała odniesionych przy zderzeniu samolotu z ziemią. Wykluczono obecność alkoholu w organizmach członków załogi.

W konkluzji komisja stwierdziła, iż „bezpośrednią przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią samolotu, odbywającego lot na małej wysokości, wskutek podchodzenia do lądowania przez załogę samolotu nie ściśle wg schematu obowiązującego dla portu lotniczego Wnukowo oraz wskutek obniżenia lotu samolotu do niedopuszczalnie małej wysokości.

Do popełnienia przez załogę samolotu naruszeń przepisów obowiązujących przy podchodzeniu do lądowania przyczyniło się nadmierne zaufanie do wykonywania lotu oraz brak należytej stanowczości ze strony kierownictwa ruchu portu lotniczego w stosunku do załogi samolotu. Nadto załoga samolotu podawała kierownictwu ruchu dane co do […] położenia i wysokości lotu przy podchodzeniu do lądowania najprawdopodobniej nieprawidłowo. Na niepomyślne zakończenie lotu miały wpływ powstałe w nocy ciężkie warunki atmosferyczne, nie przewidywane w prognozie”.

Zabrakło stanowczości

Tyle raport komisji. Analizując go z dzisiejszej perspektywy, gdy wyjaśnianie przyczyn tego typu katastrof trwa latami i kończy się opasłymi raportami pełnymi specjalistycznej terminologii, zdumiewać musi jego lakoniczność. Częściowo znajduje to uzasadnienie w fakcie, że komisja nie miała do dyspozycji tzw. czarnych skrzynek (na wyposażenie samolotów pasażerskich trafiły znacznie później). Zastanawiać jednak musi, iż w raporcie nie ma informacji o czynnościach, jakie w ciągu owych sześciu dni komisja przeprowadziła. Nie wiemy, kto był przesłuchiwany z personelu lotniska, czy zeznawali ocaleli pasażerowie i stewardesa Ewa Fedorowska. Nie znajdziemy w raporcie odpowiedzi na pytanie, dlaczego tak źle spisała się rosyjska służba meteorologiczna, nie informując na czas o pogorszeniu się warunków pogodowych nad Wnukowem.

Jednego komisji polsko-radzieckiej odmówić jednak nie można, szukała odpowiedzialnych za katastrofę po obu stronach. Główną winą obarczono polskich pilotów, wspomniano o warunkach obiektywnych (trudna pogoda), ale uznano również współodpowiedzialność rosyjskiego kontrolera lotu z Wnukowa, który „nie otrzymawszy meldunku załogi o przelocie nad radiolatarnią i nie ustaliwszy, gdzie znajduje się samolot” wyraził zgodę na jego lądowanie. Przyznano ponadto, że kierownictwo ruchu na lotnisku nie wykazało „należytej stanowczości” wobec nieregulaminowego postępowania polskiej załogi, czym przyczyniło się pośrednio do katastrofy.

Polska prasa, ciesząca się na fali popaździernikowych przemian sporym marginesem swobody, obszernie informowała o katastrofie. Korespondent „Trybuny Ludu” w Moskwie pisał, iż polscy specjaliści mieli dostęp do wszystkich zgromadzonych przez Rosjan materiałów, m.in. wielokrotnie odsłuchiwali taśmy magnetofonowe z zapisem rozmów kierownika ruchu lotniska Wnukowo z polskim samolotem z ostatnich minut przed katastrofą. W komunikacie Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, opublikowanym w „Trybunie Ludu” 25 czerwca, jako zasadniczą przyczynę wypadku podano błędy polskiej załogi, wspomniano jednak również o błędach załogi lotniska.

Polityka 14.2011 (2801) z dnia 02.04.2011; Historia; s. 70
Oryginalny tytuł tekstu: "Chmury nad Wnukowem"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Niezbędnik

Lefebryści. Schizmatycy w łonie Kościoła katolickiego

Papież Franciszek i jego poprzednik Benedykt XVI wykonali pewne gesty wobec tradycjonalistycznego Bractwa św. Piusa X. Czy może dojść do pojednania? I jakie pole manewru mają obie ze stron, skoro każda z nich uważa, że to ta druga powinna się nawrócić?

Roman Graczyk
05.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną