Historia

Rejs z faraonem

Rejs z faraonem

Zrekonstruowana barka faraona Cheopsa z cedru libańskiego. Zrekonstruowana barka faraona Cheopsa z cedru libańskiego. BEW
Egipcjanie nie musieli budować dróg, bo mieli Nil, który zapewniał im doskonałą komunikację i rozrywkę, zarówno za życia, jak i po śmierci.
Pradziejowy ryt przedstawiający barkę nilową.Fabian Welc/Materiały prywatne Pradziejowy ryt przedstawiający barkę nilową.
Malowidło odkryte w grobowcu z czasów Nowego państwa, przedstawiające dostojnika Sennefera podróżującego po Nilu wraz z małżonką.Fabian Welc/Materiały prywatne Malowidło odkryte w grobowcu z czasów Nowego państwa, przedstawiające dostojnika Sennefera podróżującego po Nilu wraz z małżonką.
Statek na Nilu współcześnie. Zmieniła się technologia budowy, ale metoda transportu ta sama, co 4 tys. lat temu.Ed Yourdon/Flickr CC by SA Statek na Nilu współcześnie. Zmieniła się technologia budowy, ale metoda transportu ta sama, co 4 tys. lat temu.

Na Nilu w starożytności panował ścisk jak na autostradzie – rzeka stanowiła jedyną arterię komunikacyjną państwa faraonów od morza do I katarakty. Łódki, barki, promy, statki transportowe – napędzane wiatrem, wiosłami lub ciągnięte z brzegu – mijały się, przybijały do portów, przepływały na drugi brzeg. Na północ pływano z prądem, w podróży na południe pomagały wiejące od północy wiatry. Nil nie tylko więc wylewał i użyźniał ziemię, lecz także umożliwiał nadzór nad państwem, dystrybucję dóbr, sprawny przerzut wojsk, transport towarów. Nic dziwnego, że Nilom – bogom rzeki o obwisłych piersiach i dużych brzuchach – składano liczne ofiary, chcąc zyskać ich przychylność.

Kraj faraonów był tak samo uzależniony od dobrodziejstw Nilu jak inne cywilizacje położone nad wielkimi rzekami, ale stamtąd pochodzi najwięcej przekazów na temat żeglugi, budowy statków i transportu. Łodzie były tak oczywistym elementem życia Egipcjan, że przełożyło się to na wyobrażenia o świecie bogów i egzystencji po śmierci. Dla bogów staroegipskich barka była podstawowym środkiem lokomocji. Bóg słońce Ra przemierzał niebo w barce dziennej, a nocą w nocnej, by codziennie zabijać z nich demona chaosu i ciemności węża Apopisa. Po zaświatach pływał Ozyrys wraz ze świtą i zmarłymi. Elegancki statek z kabiną osłaniającą przed słońcem był symbolem luksusu i boskości. To dlatego faraonowie zabierali ze sobą do grobów ich atrapy z cegły mułowej, modele, a niektórzy i pełnowymiarowe jednostki.

Barki Cheopsa

Tak zrobił właściciel największej piramidy świata – Chufu, zwany Cheopsem. W 1954 r. przy południowym boku jego piramidy archeolog Mohammed Zaki Nour i architekt Kamal el-Mallach zlokalizowali dwie skrytki, każda była przykryta ponad 40 blokami, ważącymi po 16–20 t. W obydwu leżały rozmontowane łodzie z cedru libańskiego. Jedną wydobyto i zrekonstruowano, drugą zostawiono na miejscu, by zobaczyć, czy złożony zabytek na powierzchni nie zacznie ulegać degradacji. W końcu chodziło o najstarsze zachowane w całości statki świata, którymi pływał, żyjący 4,5 tys. lat temu, faraon.

Proces rekonstrukcji trwał kilkanaście lat, ale Kamal el-Mallach i konserwator Ahmed Youssef nie mieli łatwego zadania – trzeba było ze sobą połączyć 1224 drewniane fragmenty, co przypominało pracę modelarza pozbawionego instrukcji. Okazało się, że barka miała długość ponad 42 m, szerokość 5,5 m i wyporność 50 t. Napędzało ją 10 wioseł, a do sterowania służyły dwa dodatkowe. Na pokładzie znajdowały się trzy kabiny z drewna akacjowego, przy czym największa miała przedsionek i salonik. Barka pływała po Nilu, o czym świadczą otarcia od lin, miała też nietypową konstrukcję.

Egipcjanie, pozbawieni dobrego drewna, zmuszeni byli do korzystania z miejscowej sykomory i akacji. Ponieważ nie można było z nich uzyskać długich belek, statki budowano z krótkich, łączonych ze sobą desek. Tę tzw. konstrukcję cegiełkową potwierdza ikonografia, zachowane łodzie i opis budowy w „Dziejach” Herodota (II, 96). Takie pozbawione szkieletu statki skorupowe wzmacniano linami.

Natomiast łódź faraona Cheopsa nie ma typowej konstrukcji cegiełkowej. Zbudowano ją z 40 belek (od 7 do 23 m długości) najlepszego cedru libańskiego, w nowoczesnej konstrukcji szkieletowej, jedynie egipskim zwyczajem wzmocniono ją od środka linami. Barka Cheopsa to high-tech ówczesnego szkutnictwa, choć z tekstów wynika, że jego ojciec, faraon Snofru, budował jeszcze większe jednostki, ponad 50-metrowe.

Zrekonstruowaną barkę, która zwała się Duszą Bogów, można oglądać w muzeum przy piramidzie. Za cztery lata ma do niej dołączyć jej siostra – Gwiazda Dwóch Krajów. Tak przynajmniej obiecywał w czerwcu egipski minister dr Zahi Hawass, gdy Sakuji Yoshimura z Waseda University wraz z zespołem wyciągnęli pierwszy z bloków przykrywających drugą barkę Cheopsa. Przygotowania do realizacji tego projektu trwają od dawna. Jeszcze w latach 80. przez wykuty otwór spuszczono do drugiej skrytki kamerę, co pozwoliło ustalić, że druga barka może być trochę mniejsza i w gorszym stanie niż jej bliźniaczka. W 2008 r. zdecydowano się ją wydobyć i zrekonstruować, ale prace wstrzymała budowa specjalnego klimatyzowanego pawilonu, w którym ma być składany statek.

Cały projekt miał kosztować 10 mln dol. i trwać co najmniej cztery lata. Tak przynajmniej wyglądały jego plany w czerwcu, ale dr Zahi Hawass niedługo później stracił stanowisko ministra kultury starożytności i przyszłość wydobycia drugiego statku faraona znowu stanęła pod znakiem zapytania. Można mieć nadzieję, że zawierucha polityczna w Egipcie wstrzyma tylko prace przy Gwieździe Dwóch Krajów, a nie przyczyni się do jej zniszczenia.

Życie na wodzie

Po co były te łodzie faraonowi? Najpierw przypuszczano, że służyły do przewożenia ciała zmarłego króla i darów do grobowców, ale później pojawiły się inne interpretacje. Według badaczy, łodzie mogły symbolizować barkę dzienną i nocną, w których faraon po śmierci zamierzał pływać wraz z bogiem Re po nieboskłonie i zaświatach. Właściciele innych piramid też brali ze sobą swoje statki, często nawet więcej niż Cheops, ale żadne nie zachowały się do dziś w tak dobrym stanie.

W początkach istnienia państwa egipskiego władca zarządzał swoim krajem z łodzi, pływając na niej z miasta do miasta wraz z całym dworem. Wierzono, że będzie jej potrzebował również po śmierci. To dlatego prawdziwymi rekordzistami byli faraonowie z I dynastii, władający Egiptem na początku III tys. p.n.e. Jeden z nich kazał na nekropoli królewskiej w Abydos pogrzebać pod nadbudowami z cegły mułowej w kształcie łodzi aż 14 rozmontowanych drewnianych jednostek. Poza tym pływanie łodzią było przyjemnością. Według jednego z opowiadań, nic bardziej nie cieszyło nudzącego się faraona niż przejażdżka statkiem w towarzystwie pięknych kobiet. Zresztą nie tylko jego, bo pływanie barką po rzece czy kanale wśród papirusowych chaszczy było jedną z ulubionych rozrywek Egipcjan, którzy kazali się przedstawiać w grobowcach w scenach polowania na ptaki lub łowienia ryb z trzcinowych łódeczek.

Moda na zabieranie ze sobą statków w zaświaty skończyła się wraz z epoką piramid. Gdy w czasach Nowego Państwa (ok. XVI w. p.n.e.) grobowce zaczęto ukrywać, drążąc je w skałach, łodzie przedstawiano jedynie na ich ścianach, do komór grobowych coraz rzadziej trafiały nawet ich miniaturowe modele. Co prawda w grobach królów pojawiły się rydwany wojenne (które wraz z końmi sprowadzono nad Nil ok. 1650 r. p.n.e.), ale nie znaczy to, że transport drogowy wyparł rzeczny.

Nil niezmiennie był szlakiem wędrówek ludzi i bogów w ich świętych barkach podczas procesji, które dla zwykłych ludzi, niemających wstępu do świątyni, stanowiły jedyną okazję do zobaczenia bogów na własne oczy. Kapłani nieśli wtedy ich posągi w modelach barek, ozdobionych złotą blachą i głowami bóstw. Gdy w Karnaku bóg Amon miał „wziąć udział” w procesji, kapłani ze świętą barką na ramionach udawali się Aleją Procesyjną do świątyni w Luksorze albo szli na nadbrzeże, gdzie barkę ładowano na statek transportowy, który później uroczyście płynął Nilem. Procesji towarzyszyły tłumy świętujących Egipcjan. Tak samo radośnie wiwatowano na widok orszaku króla (np. w 47 r. p.n.e., gdy w górę Nilu majestatycznie płynęła Kleopatra z Cezarem w towarzystwie 400 statków), i rozpaczano, gdy zmarłego władcę wieziono łodzią na miejsce jego ostatecznego spoczynku.

Przewieźć obelisk

Gdyby nie statki, nie powstałyby piramidy. Tylko transport rzeczny umożliwiał sprawne dostarczanie tysięcy wielotonowych bloków wapienia i granitu, niekiedy z bardzo daleka. Wodą płynął granit z Asuanu i wapień z kamieniołomów w Tura (koło Kairu), na statkach sprowadzano też robotników. Z ikonografii i tekstów wynika jednak, że największych łodzi nie budowano za czasów faraona Cheopsa, tylko w Nowym Państwie (od XVI do XI w. p.n.e.), kiedy modne stało się stawianie ogromnych kamiennych obelisków. Największy statek, na który załadowano aż dwa obeliski, przedstawiono w świątyni królowej Hatszepsut w Deir el-Bahari. Miał on je przewieźć z Asuanu do oddalonej o 220 km świątyni Amona w Karnaku. – Stojący tam do dziś obelisk królowej ma 29,6 m wysokości i waży 323 t, a zatem statek z dwoma ułożonymi jeden za drugim obeliskami musiał mieć co najmniej 90 m długości, 3 m zanurzenia i wyporność 7500 t – mówi egiptolog dr Andrzej Ćwiek z Muzeum Archeologicznego w Poznaniu. – Na reliefie widać, że giganta ciągnęło 30 statków holowniczych, na każdym z nich było 32 wioślarzy, więc w sumie transport obsługiwało około tysiąca osób.

Wśród badaczy nie ma zgody co do tego, czy rzeczywiście na jednym statku transportowano jednocześnie dwa obeliski – jedni uważają, że przewożono je pojedynczo, inni, że to, co widać, to wina egipskiej aspektywy (czyli sposobu przedstawiania trójwymiarowej rzeczywistości na płaszczyźnie) i dwa obeliski wieziono naraz, ale nie jeden za drugim, tylko jeden obok drugiego.

Nie ma też jasności, jak je ładowano na statki bez urządzeń ułatwiających podnoszenie ciężarów. – Tu również są dwie główne teorie – podkreśla dr Ćwiek. – Według jednej, kopano kanał prowadzący pod wycięty w kamieniołomie obelisk, wpływano pod niego obciążoną kamieniami barką, a po ich usunięciu barka unosiła obelisk. Zwolennicy drugiej hipotezy zakładają istnienie transportu lądowego na nadbrzeże, gdzie obeliski wciągano na zacumowane barki. Wszystkie pomysły badaczy oparte są na danych ikonograficznych, tekstowych i archeologicznych, ale mają też słabe strony (np. pomysł z kanałami jest przekonujący z punktu widzenia inżynierii, tyle że na razie nie natrafiono na ich pozostałości w kamieniołomach). A może każdy ma rację, bo Egipcjanie do przewożenia statkami wielotonowych bloków stosowali nie jedno, ale różne rozwiązania inżynieryjne?

Lamenty nad rzeką

Królowa Hatszepsut budowała wielkie transportowce i statki pełnomorskie, niezbędne do dalekiej wyprawy do znajdującej się na południu od Egiptu tajemniczej krainy Punt – obfitującej w kadzidła, pachnidła, heban, kość słoniową, złoto i przyprawy (o jej umiejscowienie badacze spierają się do dziś, wśród kandydatów jest Jemen, Somalia i Etiopia – czytaj więcej w POLITYCE 32/10). Informacja o pięciu statkach, które przypłynęły bezpośrednio z Puntu do Teb, sugeruje istnienie jakiegoś połączenia kanałami między Morzem Czerwonym a Nilem. Jednak badacze przypuszczają, że rozłożone na części statki transportowano raczej pustynią.

Tak przynajmniej wynika z odkryć amerykańsko-włoskiej ekipy Rodolfo Fattovicha z Università degli Studi w Neapolu i Kathryn Bard z Boston University w okolicach Mersa Gawasis nad Morzem Czerwonym, gdzie znajdował się port z czasów królowej Hatszepsut. W 2006 r. natrafiono tam na liny i deski statku sprzed 3500 lat. Na podstawie tych znalezisk i przedstawień, w 2009 r., pod okiem archeolog Cheryl Ward z Florida State University i inżyniera Patricka Cousera, powstała replika statku. Pustynny Min (nazwany tak na cześć jednego z bóstw egipskich) miał 20 m długości, 5 m szerokości, wyporność 30 ton i całkiem dobrze radził sobie na morzu.

Pełnomorska wyprawa Hatszepsut nie była pierwsza. Już w Starym Państwie faraonowie sprowadzali morzem cedr libański do budowy statków i pałaców, a żyjący w XXV w. p.n.e. faraon Sahure zainicjował wyprawy do Puntu. Mimo to Egipcjanie po morzach pływali niechętnie, starając się nie tracić z oczu brzegów i nigdy nie stali się wytrawnymi wilkami morskimi, jak Grecy czy Fenicjanie.

Egipcjanie nie byli skorzy do dalekich wypraw również dlatego, że uważali się za szczęśliwców mieszkających w najpiękniejszym miejscu na ziemi. Życiodajna rzeka zapewniała im wszystko, a podobno ten, kto raz pił z niej wodę, już zawsze do niej tęsknił. Mimo utrudnień wynikających z kaprysów (zbyt dużych lub zbyt małych wylewów) Nilu, stanowił on główną trakcję komunikacyjną Egiptu aż do 1872 r., kiedy to otwarto kolej z Kairu do Asjut w środkowym Egipcie, 16 lat później przedłużoną do Luksoru. Ale ostatnia królewska podróż Nilem miała miejsce jeszcze w 1881 r., gdy statkami wieziono do Muzeum w Kairze znalezione w Dolinie Królów mumie kilku wielkich faraonów. Tłumy mieszkańców Egiptu, zgodnie z faraońską tradycją, zebrały się na brzegach, by wiwatami i lamentami pożegnać swoich władców.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Związek Marii Kazimiery z Janem

Maria Kazimiera d’Arquien, partnerka Sobieskiego w sypialni i dyplomacji.

Jerzy Besala
16.07.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną