Na przełomie lat 60. i 70. kierowałem turyńskim biurem Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol-Mot. Naszym zadaniem była koordynacja współpracy z Fiatem, rozpoczętej umową licencyjną z 1965 r. na produkcję Polskiego Fiata 125 p. Pierwsze Fiaty zaczęły zjeżdżać z taśmy warszawskiej FSO w 1967 r. Nie były to jednak samochody dla masowego odbiorcy. Auta były dobrem luksusowym. Polacy nie rozumieli, dlaczego nasz kraj musi być skazany na import pojazdów z sąsiednich krajów, gdzie rozwijał się przemysł samochodowy, i na przestarzałe polskie Syrenki bądź też drogie i trudno dostępne duże Fiaty. Pierwszy sekretarz partii Władysław Gomułka był zdecydowanym przeciwnikiem koncepcji masowej motoryzacji. Z bólem zaakceptował zakup licencji Polskiego Fiata 125. Nie godził się jednak na propozycje zgłaszane przez Edwarda Gierka, szefa PZPR w Katowicach, któremu zależało na uruchomieniu masowej produkcji popularnych samochodów na zachodniej licencji. Miały być produkowane oczywiście na Śląsku.
Pewnego lipcowego popołudnia 1970 r. odezwał się w moim turyńskim biurze telefon. Dzwonił Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, młody dynamiczny technokrata, marzący o rozwoju przemysłu opartego na nowoczesnych zachodnich technologiach. Poprosił mnie, abym w możliwie najkrótszym terminie zorganizował dla niego w Turynie spotkanie z prezesem Fiata Giovannim Agnellim. Nie ujawnił tematu rozmów, powiedział jedynie, że chodzi o bardzo istotną sprawę dotyczącą rozszerzenia współpracy z Fiatem. Rozmowa ma się odbyć z samym Agnellim, z nikim niżej – dodał stanowczo.
Avvocato – tak we Włoszech nazywano prezesa Fiata – miał okazję spotkać Wrzaszczyka kilkakrotnie w ciągu poprzednich pięciu lat. Znał go jako partnera rzeczowego i odpowiedzialnego.