Historia kontenerowców

Widziane z morza
W XIX w. parowcami świat płynął ku nowoczesności, w XX w. kontenerowce woziły dobrobyt, a w XXI w. wycieczkowce obsługują społeczeństwo konsumpcyjne.
Współczesny kontenerowiec zabiera 10 razy więcej kontenerów niż jego odpowiednik z końca lat 60.
Corbis

Współczesny kontenerowiec zabiera 10 razy więcej kontenerów niż jego odpowiednik z końca lat 60.

Malcolm McLean, pomysłodawca pierwszego kontenerowca.
Getty Images/Getty Images/FPM

Malcolm McLean, pomysłodawca pierwszego kontenerowca.

Pierwszy wycieczkowiec 'Prinzessin Victoria Luise'.
The Library of Congress

Pierwszy wycieczkowiec "Prinzessin Victoria Luise".

Styczniowa tragedia włoskiego wycieczkowca „Costa Concordia” była czołówkowym tematem w mediach, a okrzyk „jazda na pokład!” ma szanse wejść do międzynarodowego słownika. Znacznie mniej uwagi przykuł kontenerowiec „Rena”, który w październiku 2011 r. osiadł na mieliźnie u wybrzeży Nowej Zelandii. Wydawałoby się, że te dwa rodzaje statków nie mają ze sobą nic wspólnego. Tymczasem łączy je sporo.

Jeszcze pół wieku temu większość miast portowych wyglądała podobnie jak pod koniec XIX w. Wzdłuż nabrzeży ciągnęły się z jednej strony pirsy, przy których cumowały statki, z drugiej – dźwigi, magazyny, chłodnie, bocznice kolejowe i dworce obsługujące ruch pasażerski (w dekadzie przed I wojną północny Atlantyk przekraczało corocznie ponad milion ludzi!). Do portów przylegały niekoniecznie najlepsze dzielnice miasta, w których lokowały się biura maklerskie, knajpy, burdele. Tu mieszkali mniej zamożni pracownicy portu i związanych z nim gałęzi usług i przemysłu. Niemałą część z nich stanowili dokerzy (np. jeszcze na początku lat 50. XX w. było ich w Londynie lub Nowym Jorku ponad 50 tys.). Nic dziwnego, przeładunek każdego statku wymagał ludzkiego wysiłku i trwał zazwyczaj kilka dni. Marynarze mogli się zabawić, dokerzy mieli pracę, ale kiedy wkrótce po II wojnie światowej międzynarodowy handel nabrał rozpędu, właśnie to ogniwo morskiego łańcucha zaczęło sprawiać coraz większe kłopoty.

Tradycyjne metody przeładunku generowały wysokie koszty, drogie były również dowozy/wywozy towarów z/do portów, składowanie i ubezpieczenie. Koszty transportu, sięgające 25 proc. wartości niektórych towarów, czyniły międzynarodowy obrót nimi mało opłacalnym. W rezultacie, w 1960 r. handel zagraniczny USA był relatywnie mniejszy niż w kryzysowym 1930 r.! Nic dziwnego, że rewolucja kontenerowa rozpoczęła się właśnie tam. Szybko ogarnęła świat, zmieniając go całkowicie.

Kontenerowce

Pomysł ograniczenia liczby operacji związanych z ładunkiem (załadowanie u producenta do pojemnika, rozładowanie dopiero u odbiorcy) sięga końca XIX w., ale na skalę masową udało się to dopiero amerykańskiemu właścicielowi przedsiębiorstwa przewozowego Malcomowi McLeanowi. Wpadł na pomysł przewożenia statkami zdjętych z podwozi standardowych naczep samochodowych, łącząc w ten sposób transport lądowy i morski. W 1955 r. nabył z demobilu mały tankowiec, nazwał go „Sea-Land” i dostosował do przewozu naczep. W pierwszy rejs kontenerowiec z 58 aluminiowymi pudłami na pokładzie wyruszył 26 kwietnia 1956 r. z Newark w New Jersey do Houston w Teksasie. Pomysł okazał się trafiony – jeżeli wcześniej np. koszt przewozu jednej tony piwa z Newark do Miami wynosił, z wykorzystaniem tradycyjnie ładowanego statku, cztery dolary, to przy użyciu kontenerów – 25 centów!

Chociaż McLean szybko znalazł naśladowców, walka z obawiającymi się zmian zarządami portów, liniami żeglugowymi, kolejami, związkami zawodowymi dokerów, prace nad standaryzacją (w ich efekcie dzisiaj obowiązują dwa rozmiary kontenerów: 20 i 40 stóp) oraz nowymi rozwiązaniami technicznymi trwały dekadę. Ale za to było pewne, że kontener wysłany ciężarówką z Kansas będzie pasował do naczepy czy wagonu kolejowego czekającego w Kuala Lumpur lub Rotterdamie. W 1966 r. pierwszy kontenerowiec przekroczył Atlantyk, wpływając do Bremy. Od tej chwili konteneryzacja rozwijała się już bez przeszkód, integrując świat. W 1967 r. została skonteneryzowana Japonia, w następnych – Australia, Hongkong, Południowa Korea i Tajwan i na końcu, w 1977 r., Afryka Południowa.

Profity były olbrzymie. O ile wcześniej np. wszystkie etapy wędrówki ładunku z Hamburga do Syndey trwały w sumie 70 dni, dzięki kontenerom (i kontenerowcom) – 34. Kontenery w takim stopniu uprościły, zracjonalizowały i potaniły handel międzynarodowy, że w pierwszej dekadzie ich transoceanicznego zastosowania międzynarodowy obrót wyrobami przemysłowymi podwoił się. Koszty transportu mogli teraz pokryć producenci nie tylko odpowiednio drogich (lekkich, niewielkich) towarów. W rezultacie firmy o lokalnym do tej pory znaczeniu były w stanie pokusić się o ekspansję międzynarodową. Malezyjskie czy południowokoreańskie fabryki zaczęły dostarczać swoje wyroby na zachodnie rynki lub produkować dla znanych zachodnich marek znacznie taniej niż w USA czy Europie. Tutaj spowodowało to zanikanie wielu gałęzi tradycyjnego, pracochłonnego przemysłu, zmuszając do restrukturyzacji i racjonalizacji. Dla odmiany konteneryzacja przekształciła Australię z eksportera żywności i wełny w przemysłowy kraj nowych technologii. Znormalizowane stalowe pudło ułatwiło transkontynentalne przepływy już nie tylko surowców, ale również gotowych produktów i półproduktów, usług i kapitałów, przyczyniając się do globalnego wzrostu gospodarczego, a przy okazji – dobrobytu.

Czytaj także

Teksty historyczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną