Historia

Widziane z morza

Historia kontenerowców

Współczesny kontenerowiec zabiera 10 razy więcej kontenerów niż jego odpowiednik z końca lat 60. Współczesny kontenerowiec zabiera 10 razy więcej kontenerów niż jego odpowiednik z końca lat 60. Corbis
W XIX w. parowcami świat płynął ku nowoczesności, w XX w. kontenerowce woziły dobrobyt, a w XXI w. wycieczkowce obsługują społeczeństwo konsumpcyjne.
Malcolm McLean, pomysłodawca pierwszego kontenerowca.Getty Images/Getty Images/FPM Malcolm McLean, pomysłodawca pierwszego kontenerowca.
Pierwszy wycieczkowiec 'Prinzessin Victoria Luise'.The Library of Congress Pierwszy wycieczkowiec "Prinzessin Victoria Luise".

Styczniowa tragedia włoskiego wycieczkowca „Costa Concordia” była czołówkowym tematem w mediach, a okrzyk „jazda na pokład!” ma szanse wejść do międzynarodowego słownika. Znacznie mniej uwagi przykuł kontenerowiec „Rena”, który w październiku 2011 r. osiadł na mieliźnie u wybrzeży Nowej Zelandii. Wydawałoby się, że te dwa rodzaje statków nie mają ze sobą nic wspólnego. Tymczasem łączy je sporo.

Jeszcze pół wieku temu większość miast portowych wyglądała podobnie jak pod koniec XIX w. Wzdłuż nabrzeży ciągnęły się z jednej strony pirsy, przy których cumowały statki, z drugiej – dźwigi, magazyny, chłodnie, bocznice kolejowe i dworce obsługujące ruch pasażerski (w dekadzie przed I wojną północny Atlantyk przekraczało corocznie ponad milion ludzi!). Do portów przylegały niekoniecznie najlepsze dzielnice miasta, w których lokowały się biura maklerskie, knajpy, burdele. Tu mieszkali mniej zamożni pracownicy portu i związanych z nim gałęzi usług i przemysłu. Niemałą część z nich stanowili dokerzy (np. jeszcze na początku lat 50. XX w. było ich w Londynie lub Nowym Jorku ponad 50 tys.). Nic dziwnego, przeładunek każdego statku wymagał ludzkiego wysiłku i trwał zazwyczaj kilka dni. Marynarze mogli się zabawić, dokerzy mieli pracę, ale kiedy wkrótce po II wojnie światowej międzynarodowy handel nabrał rozpędu, właśnie to ogniwo morskiego łańcucha zaczęło sprawiać coraz większe kłopoty.

Tradycyjne metody przeładunku generowały wysokie koszty, drogie były również dowozy/wywozy towarów z/do portów, składowanie i ubezpieczenie. Koszty transportu, sięgające 25 proc. wartości niektórych towarów, czyniły międzynarodowy obrót nimi mało opłacalnym. W rezultacie, w 1960 r. handel zagraniczny USA był relatywnie mniejszy niż w kryzysowym 1930 r.! Nic dziwnego, że rewolucja kontenerowa rozpoczęła się właśnie tam. Szybko ogarnęła świat, zmieniając go całkowicie.

Kontenerowce

Pomysł ograniczenia liczby operacji związanych z ładunkiem (załadowanie u producenta do pojemnika, rozładowanie dopiero u odbiorcy) sięga końca XIX w., ale na skalę masową udało się to dopiero amerykańskiemu właścicielowi przedsiębiorstwa przewozowego Malcomowi McLeanowi. Wpadł na pomysł przewożenia statkami zdjętych z podwozi standardowych naczep samochodowych, łącząc w ten sposób transport lądowy i morski. W 1955 r. nabył z demobilu mały tankowiec, nazwał go „Sea-Land” i dostosował do przewozu naczep. W pierwszy rejs kontenerowiec z 58 aluminiowymi pudłami na pokładzie wyruszył 26 kwietnia 1956 r. z Newark w New Jersey do Houston w Teksasie. Pomysł okazał się trafiony – jeżeli wcześniej np. koszt przewozu jednej tony piwa z Newark do Miami wynosił, z wykorzystaniem tradycyjnie ładowanego statku, cztery dolary, to przy użyciu kontenerów – 25 centów!

Chociaż McLean szybko znalazł naśladowców, walka z obawiającymi się zmian zarządami portów, liniami żeglugowymi, kolejami, związkami zawodowymi dokerów, prace nad standaryzacją (w ich efekcie dzisiaj obowiązują dwa rozmiary kontenerów: 20 i 40 stóp) oraz nowymi rozwiązaniami technicznymi trwały dekadę. Ale za to było pewne, że kontener wysłany ciężarówką z Kansas będzie pasował do naczepy czy wagonu kolejowego czekającego w Kuala Lumpur lub Rotterdamie. W 1966 r. pierwszy kontenerowiec przekroczył Atlantyk, wpływając do Bremy. Od tej chwili konteneryzacja rozwijała się już bez przeszkód, integrując świat. W 1967 r. została skonteneryzowana Japonia, w następnych – Australia, Hongkong, Południowa Korea i Tajwan i na końcu, w 1977 r., Afryka Południowa.

Profity były olbrzymie. O ile wcześniej np. wszystkie etapy wędrówki ładunku z Hamburga do Syndey trwały w sumie 70 dni, dzięki kontenerom (i kontenerowcom) – 34. Kontenery w takim stopniu uprościły, zracjonalizowały i potaniły handel międzynarodowy, że w pierwszej dekadzie ich transoceanicznego zastosowania międzynarodowy obrót wyrobami przemysłowymi podwoił się. Koszty transportu mogli teraz pokryć producenci nie tylko odpowiednio drogich (lekkich, niewielkich) towarów. W rezultacie firmy o lokalnym do tej pory znaczeniu były w stanie pokusić się o ekspansję międzynarodową. Malezyjskie czy południowokoreańskie fabryki zaczęły dostarczać swoje wyroby na zachodnie rynki lub produkować dla znanych zachodnich marek znacznie taniej niż w USA czy Europie. Tutaj spowodowało to zanikanie wielu gałęzi tradycyjnego, pracochłonnego przemysłu, zmuszając do restrukturyzacji i racjonalizacji. Dla odmiany konteneryzacja przekształciła Australię z eksportera żywności i wełny w przemysłowy kraj nowych technologii. Znormalizowane stalowe pudło ułatwiło transkontynentalne przepływy już nie tylko surowców, ale również gotowych produktów i półproduktów, usług i kapitałów, przyczyniając się do globalnego wzrostu gospodarczego, a przy okazji – dobrobytu.

Terminale

Pierwsze kontenerowce, zabierające najwyżej kilkaset pojemników, były po prostu przerobionymi statkami, w większości pamiętającymi II wojnę. Nie mogły sprostać popytowi i w końcu lat 60. zaprojektowano i wyprodukowano nowy typ jednostki pływającej, łamiący wszelkie dotychczasowe wyobrażenia o morskich transportowcach. Zabierały 1200–1500 tzw. dwudziestostopowych kontenerów (TEU); co prawda, 10 razy mniej niż największe współczesne statki tego typu, ale i tak całkowicie zmieniły krajobraz portów. Te okazywały się bowiem za małe dla olbrzymich jednostek i zbyt słabo skomunikowane z lądową siecią transportową. Terminale kontenerowe stopniowo opuszczały więc miasta, zamieniając się w pozbawione morskiej romantyki zautomatyzowane fabryki, w których przeładunek statków jest planowany i nadzorowany przez systemy komputerowe. Postój kontenerowca trwa często kilka godzin, najwyżej dzień, ale i wtedy załoga najczęściej nie opuszcza odległego od miasta kotwicowiska.

Portowe dzielnice rozrywki straciły tym samym swą tradycyjną klientelę. Nie mogły też liczyć na dokerów, wypartych przez szybki, całkowicie zmechanizowany przeładunek. Typowym zjawiskiem było (i jest) również znikanie z miast portowych Zachodu stoczni niewytrzymujących azjatyckiej konkurencji. W opuszczoną portowo-przemysłową przestrzeń zaczęło się – od Nowego Jorku po Sydney – wdzierać miasto. Jak wcześniej porty dostarczały wyjątkowych produktów, tak teraz równie wyrafinowanych usług, ekskluzywnego wypoczynku, niestandardowych mieszkań i biur. I jeżeli w miejskich portach pojawiają się już jakieś wielkie statki, najczęściej są to wycieczkowce.

Kontenery przyczyniły się do przejścia z epoki industrialnej do postindustrialnej i powstania społeczeństwa konsumpcyjnego, zamożniejszego, zdrowszego i długowiecznego, mającego więcej wolnego czasu i wolnych środków. Duży odsetek społeczeństwa chciał już nie tylko żyć, ale przede wszystkim użyć, i szukał na to coraz bardziej wyrafinowanych i wyjątkowych sposobów. Miliony ludzi znalazły je na morzu, od Karaibów po Antarktydę.

Rejsy wycieczkowe

Jeszcze stosunkowo niedawno olbrzymia większość pasażerów wchodziła na pokład z powodów czysto praktycznych – emigracji, interesów, służby czy wojny; podróż dla przyjemności była monopolem elit. Zmianę przyniósł koniec XIX w., kiedy niektórzy armatorzy zaczęli proponować rejsy wycieczkowe w okresach słabszego obłożenia kursów pasażerskich. Było to jednak działanie przypadkowe, bez określonej strategii. Dopiero hamburski HAPAG wprowadził wycieczki specjalnie przygotowanym statkiem „Prinzessin Victoria Luise”, latem na północ, wiosną i jesienią na Morze Śródziemne, a zimą do Indii Zachodnich, jak wtedy nazywano Karaiby. Już przed I wojną ten niemiecki armator wpadł na pomysł, żeby podczas zimowych rejsów zabierać po drodze również pasażerów amerykańskich. Na brak (zamożnych) chętnych nie narzekano.

Po I wojnie to znowu Niemcy byli prekursorami rejsów wycieczkowych, już w latach 20. podejmując próby zyskania mniej zamożnych klientów, którym proponowano miejsca w 12–24-osobowych kajutach. Ale nawet za takie spartańskie warunki należało zapłacić ponad 230 marek, co było sumą niemałą. Podczas prosperity drugiej połowy lat 20. branża morskiej turystyki przeżywała boom (także w II RP): coraz bardziej ekskluzywne statki, nowe trasy, również dookoła świata. Wielki Kryzys dotknął przede wszystkim armatorów oferujących skromniejsze usługi, którzy też skwapliwie przystali na propozycję ze strony narodowosocjalistycznej organizacji Kraft durch Freude (Siła przez Radość) wyczarterowania ich statków. Od 3 maja 1934 r., kiedy rozpoczął się pierwszy rejs pod szyldem KdF, do wybuchu wojny i przejęcia wycieczkowców przez wojsko, ok. 700 tys. Niemców skorzystało z tej rzeczywiście niedrogiej formy wypoczynku. Abstrahując od propagandowo-politycznego celu, rejsy statkami KdF po Bałtyku czy do fiordów Norwegii były pierwszą ofertą tego typu dla naprawdę masowego odbiorcy, stanowiąc wzór dla powojennych inicjatyw, także w NRD czy Związku Radzieckim.

O kształcie i rozwoju morskiej branży wycieczkowej zdecydował jednak nie Wschód, lecz Zachód. Wśród wielu czynników nie bez znaczenia były powojenne przemiany w komunikacji transkontynentalnej, zwłaszcza transatlantyckiej. Pasażerskie statki pokonujące północny Atlantyk były nie tylko środkami transportu, ale również obiektami narodowej dumy, a rywalizacja o tzw. Błękitną Wstęgę miała znaczenie również polityczne. To m.in. zdecydowało, że początkowo nie potraktowano poważnie zagrożenia ze strony samolotów, od końca lat 40. regularnie pokonujących Atlantyk. Ale też cena biletu lotniczego była długo wyższa niż kabiny I klasy!

Wielcy armatorzy, wspierani przez rządy, inwestowali więc w dalszym ciągu w luksusowe liniowce, mniejsi i ostrożniejsi – w statki wycieczkowe. Okazało się, że rację mieli ci drudzy. 1958 r. był ostatnim, kiedy więcej ludzi przepłynęło Atlantyk, niż nad nim przeleciało; zarówno amerykański PanAm, jak i linie brytyjskie wprowadziły na trasę transoceaniczną odrzutowce, co nieodwracalnie przechyliło szalę na korzyść samolotów. O ile w 1952 r. 85 proc. podróżujących przez Atlantyk było pasażerami statków, o tyle w 1968 r. już tylko 7 proc. Kiedy wkrótce weszły do użytku wielkie odrzutowce (jak Jumbo Jet), dla dawnych zdobywców błękitnych wstęg nie było już szans i do połowy lat 70. wycofano takie narodowe chluby jak „France”, „United States” czy „Michelangelo”.

Wycieczkowce

Rzeczywiste potrzeby społeczeństwa konsumpcyjnego jako pierwsze dobrze wyczuły amerykańskie Carnival Cruise Lines, które na początku lat 70. korzystnie kupiły stare statki pasażerskie, przebudowując je na wycieczkowce, tzw. Fun-Ships; zaoferowały spełnienie marzeń o przygodzie i luksusie, do tego za przystępną cenę. Pomysł chwycił i urlop na morzu szybko stał się wręcz elementem stylu życia. Po drugiej stronie oceanu największymi fanami takiego wypoczynku byli (i są) Brytyjczycy i Niemcy. Ulubiony cel stanowiło początkowo Morze Śródziemne. Otwarcie w 1975 r. Kanału Sueskiego poszerzyło ofertę o Morze Czerwone, Ocean Indyjski, Azję Południowo-Wschodnią, Daleki Wschód. Doskonałą reklamą tego rodzaju wypoczynku były telewizyjne opery mydlane, zarówno nadawany w latach 1977–86 amerykański „The Love Boat” (Statek miłości), jak i emitowany bez przerwy od 1981 r. niemiecki „Traumschiff” (Statek marzeń).

Jedną z przyczyn sukcesu wycieczkowców było oferowanie pasażerom luksusu, sztucznego i kiczowatego, ale na swój sposób demokratycznego, w którym każdy traktowany jest (względnie) podobnie i ma podobne prawa. Tymczasem stare liniowce były odbiciem dawnej struktury społecznej, z luksusowymi kabinami I klasy i skromnymi na niższych pokładach. W latach 80. stocznie, przede wszystkim fińskie i francuskie, zaczęły produkować nowy typ wycieczkowców, już w pełni egalitarnych. Prawdę mówiąc, wizualnie i funkcjonalnie zaczęły przypominać kontenerowce, przyświecał im zresztą podobny cel: dużo, szybko i wydajnie. Największy wycieczkowiec („Oasis of the Seas”) zabiera 5,4 tys. pasażerów i ponad 2,1 tys. członków załogi, przeciętny ma do 3 tys. gości! Dla oszczędzenia czasu już w latach 70. Amerykanie wprowadzili usługę Fly and Cruise (leć i płyń), przejętą później przez innych armatorów. Proponują ponad 20 różnych tras, od Arktyki po Antarktydę i od Karaibów po Oceanię.

Wycieczkowce oferują podobny standard wypoczynku jak lądowe kurorty i jednocześnie możliwość przeżycia morskiej przygody. Turystycznym menedżerom udało się skutecznie przekonać, że nie jest to już rodzaj wypoczynku wyłącznie dla emerytów, ale także dla młodzieży i rodzin z dziećmi. W olbrzymiej ofercie każdy może znaleźć coś dla siebie. Oprócz typowych, raczej mniej niż bardziej wyrafinowanych pokładowo-wczasowych rozrywek organizuje się np. rejsy muzyczne (od klasyki po heavy metal), brydżowe, dla golfistów i koneserów literatury. [O wypoczynku na współczesnych wycieczkowcach pisaliśmy w POLITYCE 4 – przyp. red.].

Nic dziwnego, że jest to obecnie jedna z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi turystyki: ok. 400 statków już pływających, kolejnych kilkadziesiąt w stoczniach i komputerach inżynierów, kilkanaście milionów pasażerów rocznie, miliardy dolarów, funtów i euro. Tragedia koło wyspy Giglio nie powstrzyma tej spirali zarabiania i wypoczywania. Show must go on.

Polityka 06.2012 (2845) z dnia 08.02.2012; Historia; s. 63
Oryginalny tytuł tekstu: "Widziane z morza"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Wojewódzki z Matą o „Patointeligencji” i „Patoreakcji”

Mata, autor „Patointeligencji”, który właśnie opublikował nowy utwór z równie mocnym tekstem: – Społeczną rolą artysty czasami jest wystawienie się na strzał. Ja się czuję z tym dobrze, to zamieszanie czemuś służy.

Kuba Wojewódzki
03.04.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną