Historia

Zapomniany Post

Pierwszy obleciał samotnie Ziemię, kto go dziś pamięta?

Wiley Post, Harold Gatty i Lockheed Vega, Boston, 1931 r. Wiley Post, Harold Gatty i Lockheed Vega, Boston, 1931 r. Boston Public Library / Wikipedia
Pokonał drogę od biedy do sławy, w latach 30. należał do ulubionych bohaterów Ameryki. 80 lat temu, jako pierwszy lotnik na świecie, Wiley Post obleciał samotnie kulę ziemską.
Wiley Post (z lewej) i Harold Gatty w Berlinie, 1931 r.Bundesarchiv/Wikipedia Wiley Post (z lewej) i Harold Gatty w Berlinie, 1931 r.
Curtiss JN-4 (Jenny), ulubiony samolot pilotów cyrków lotniczych.Wikipedia Curtiss JN-4 (Jenny), ulubiony samolot pilotów cyrków lotniczych.
Lockheed Vega, na której Wiley Post dwa razy obleciał Ziemię.Wikipedia Lockheed Vega, na której Wiley Post dwa razy obleciał Ziemię.
Wiley Post w skafandrze ciśnieniowym.Wikipedia Wiley Post w skafandrze ciśnieniowym.

Lot dookoła świata, szczególnie małym, jednosilnikowym samolotem, mógł na początku lat 30. wydawać się pomysłem szaleńca. Zaledwie trzy lata wcześniej (w 1927 roku) Charles Lindbergh przeleciał bez międzylądowania Atlantyk. Co prawda pierwszy udany lot dookoła świata miał miejsce już w 1924 roku (wykonała go grupa amerykańskich lotników wojskowych na czterech samolotach), ale trwało to łącznie 175 dni. Kolejny rekord ustanowił niemiecki sterowiec LZ-127, pokonując w 1929 roku trasę Lakehurst (wschodnie wybrzeże USA) – Lakehurst w 21 dni, 5 godzin i 31 minut.

Wiley Post i jego nawigator Gatty, rozpoczęli drobiazgowe przygotowania. Gatty opracował plan lotu, starając się zdobyć jak najwięcej informacji meteorologicznych dotyczących trasy przelotu; Post zajął się samolotem – silnik i płatowiec zostały poddane gruntownemu przeglądowi; zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa, po czym ponownie wyważono maszynę – chodziło nie tylko o bezpieczeństwo lądowań, ale również likwidację oporu generowanego przez przechylony na ogon samolot. Post dokonał dokładnych kalkulacji zużycia paliwa, zamontował nowoczesne instrumenty, w tym kilka kompasów. Nie zapomniał też o przygotowaniach fizycznych – przez kilka miesięcy przyzwyczajał organizm do zmiennych pór snu, zauważył również, że ograniczając posiłki jest w stanie dłużej funkcjonować bez odpoczynku.   

Przygotowując się do lotu dookoła świata, Post i Gatty walczyli nie tylko o sławę. Ich ewentualny sukces mógł mieć ogromne znaczenie dla rozwoju lotnictwa, z czego doskonale zdawali sobie sprawę. Po rekordowym locie LZ-127, sponsorowanym zresztą i opisywanym przez gazety Hearsta, sterowce zawładnęły wyobraźnią nie tylko zwykłych ludzi. W roku 1930 istniało realne niebezpieczeństwo, że aeronautyka zabrnie na dłużej w ślepą uliczkę rozwoju wielkich aerostatów. Przemysł lotniczy potrzebował nowego impulsu. Rekordowy przelot Posta i Gatty’ego mógł spełnić taką rolę.

Latający cyrk

Wiley Post urodził się w 1898 roku na małej farmie w Teksasie. Rodzice, raczej niezamożni, przenosili się co kilka lat w poszukiwaniu lepszej ziemi. Post, czwarty z sześciorga rodzeństwa, szybko postanowił się usamodzielnić. Mając zaledwie jedenaście lat porzucił, co z humorem opisał we wspomnieniach, karierę akademicką i zaczął zarabiać reperując na okolicznych farmach rozmaite drobiazgi. Mając czternaście lat odnalazł swój cel – pod opieką starszego brata przejechał bryczką pięćdziesiąt mil do Lawton w Oklahomie, gdzie na wystawie rolniczej wśród siewników i kosiarek, po raz pierwszy w życiu zobaczył na własne oczy automobil i samolot.

Wspominał po latach, że samochód nie zrobił na nim wielkiego wrażenia (tym bardziej, że w drodze powrotnej minął ten pojazd, zakopany po osie w piaszczystej drodze, a upokorzony automobilista musiał poprosić o pomoc młodego woźnicę). Ale aeroplan, stary Curtiss ze śmigłem pchającym, zbudowany głównie z drutu i bambusa, kompletnie go zafascynował. W 1916 roku Post ukończył w Kansas City szkołę dla mechaników i zaczął pracować jako kierowca, dokształcając się jednocześnie z matematyki i chemii. Po przystąpieniu USA do wojny został wyszkolony na radiotelegrafistę, jednak zanim jego jednostka została wysłana do Europy, ogłoszono zawieszenie broni.

Po wojnie zatrudnił się na polu naftowym w Oklahomie, początkowo za stawkę 7 dolarów dziennie, wkrótce awansował na wiertacza, z płacą 25 dolarów. Przypływ gotówki sprowadził na Posta kłopoty – został nałogowym hazardzistą, a w 1921 roku trafił do więzienia z dziesięcioletnim wyrokiem za napad z bronią w ręku – na swoje szczęście, po roku został objęty amnestią.

Na początku lat dwudziestych w Stanach Zjednoczonych wielką popularnością cieszyły się występy cyrków lotniczych (barnstorming) – grup pilotów podróżujących po kraju z pokazami lotniczymi. Dla większości Amerykanów był to pierwszy kontakt z lotnictwem. Piloci, zwykle zdemobilizowani żołnierze, wykupujący za niewielkie pieniądze aeroplany z powojennych nadwyżek magazynowych (najczęściej JN-4, zwane pieszczotliwie Jenny), proponowali niedrogie powietrzne przejażdżki i prezentowali proste ewolucje. Z czasem konkurencja zmusiła ich do wykonywani coraz bardziej niebezpiecznych sztuczek. Poza skoczkami spadochronowymi pojawili się śmiałkowie (często młode kobiety) chodzący bez zabezpieczenia po skrzydłach, tańczący na nich, przechodzący w powietrzu pomiędzy dwoma samolotami, używający osi podwozia jako trapezu… Pomysłowość kaskaderów zdawała się nie mieć granic. Niestety, bardzo często ulegali oni śmiertelnym wypadkom. 

W 1925 roku na takim pokazie Wiley Post rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem. Jeden ze skoczków, wykonujący pokazowe skoki na spadochronie, doznał kontuzji przy lądowaniu. Post zaproponował, że go zastąpi. Pilot samolotu myślał, że narwany młody człowiek chce go po prostu naciągnąć na darmowy lot, jednak ku jego zdumieniu Post wywiązał się z umowy (a trzeba dodać, że skakał z użyciem przestarzałego spadochronu typu Hardin, z czaszą przymocowaną do skrzydła samolotu, zatem musiał w locie wyjść z kabiny i odbyć krótki spacer po płacie na wysokości 2 tys. stóp). Ten obiecujący debiut zapewnił mu stały angaż w Latającym Cyrku Burrella Tibbsa, gdzie płacono mu początkowo 50 dolarów za jeden skok. Jednak Post szybko podniósł stawkę do 200 dolarów, pożegnał się z cyrkiem i zaczął wykonywać skoki na własny rachunek, wynajmując do pomocy różnych pilotów i przy okazji pobierając okazjonalne lekcje pilotowania. Wreszcie wykonał swój pierwszy samodzielny lot, wpłacając uprzednio 200 dolarów kaucji za starego Canucka JN-4 – problem miał tylko z posadzeniem maszyny, bo, jak zauważył dowcipnie, wykonał w życiu wiele startów, ale prawie żadnego lądowania.

Ciekawej lekcji psychologii dostarczyła mu reakcja tłumu na śmiertelny wypadek. Zauważył, że ludzie bardziej byli zafascynowani niż przerażeni rozgrywającą się na ich oczach tragedią. Post postanowił wykorzystać ten efekt i zaczął wykonywać skoki z opóźnionym otwarciem, zapewniając widzom dodatkowe emocje.

(Nie)szczęśliwy wypadek

Mimo stosowania efektownych sztuczek, lotnicze pokazy przestawały z wolna cieszyć się popularnością, Post postanowił więc wrócić na pole naftowe, by zarobić na własny samolot. W grudniu 1925 roku uległ fatalnemu wypadkowi – kawałek metalu uszkodził mu lewe oko; wywiązała się infekcja, lekarze musieli usunąć gałkę oczną. Mogło by się zdawać, że to niespodziewane kalectwo zakończy lotniczą karierę Posta. Ten jednak nie zamierzał się poddawać. W trakcie rekonwalescencji zaczął ćwiczyć ocenę odległości i wkrótce radził sobie z nią równie dobrze, jak przed wypadkiem. Otrzymane odszkodowanie (1800 dolarów) pozwoliło mu na zakup (240 dol.) i wyremontowanie (300 dol.) uszkodzonego Canucka. Własny samolot oznaczał nowy sposób zarobkowania – poza niedzielnymi pokazami, Post wynajmował siebie i maszynę nafciarzom, potrzebującym szybkiego (choć w przypadku JN-4 należałoby napisać – szybszego) środka transportu. Setki godzin wylatane w trudnych warunkach pogodowych, bez pomocy nawigacyjnych i map nad Oklahomą, Texasem i Arkasas dały Postowi ogromne doświadczenie. Stary Canuck był w zasadzie niezawodny – pierwszy raz usterka zmusiła Posta do awaryjnego lądowania, gdy w drugiej kabinie siedziała porwana z domu (choć za własną zgodą) przyszła pani Post. Ta, wstrząśnięta po dość gwałtownym przyziemieniu, przyjęła oświadczyny pilota – związek zalegalizowano przed obliczem miejscowego pastora.    

W 1928 roku Post, poszukujący bardziej stałego zajęcia, znalazł zatrudnienie u bogatego magnata naftowego F.C. Halla, namawiając go jednocześnie do zakupu trzyosobowego samolotu z otwartą kabiną Travel Air 3000 (tu ciekawostka dla miłośników lotnictwa – w 1933 na bazie samolotu Travel Air 2000 bracia George i William Besler stworzyli pierwszy na świecie samolot napędzany silnikiem parowym).

Hall, wielki miłośnik techniki, dość szybko postanowił przesiąść się do bardziej nowoczesnej i wygodniejszej maszyny. Wybór padł na Lockheeda Vegę.

Ten niepozorny samolot, który miał znaleźć stałe miejsce w historii lotnictwa, został zaprojektowany w 1927 roku. Zastosowano w nim wiele nowatorskich rozwiązań. Połówki samonośnego kadłuba wykonywano z arkuszy sklejek formowanych na ciepło i laminowanych w betonowych formach; samonośne skrzydło o grubym profilu montowano na grzbiecie kadłuba; 450-konny silnik gwiazdowy Wasp umieszczono w aluminiowej osłonie, nie tylko zmniejszającej opór, ale również poprawiającej chłodzenie. Niełatwa w pilotażu (szczególnie przy lądowaniach) ale mająca doskonałą aerodynamikę Vega zyskała uznanie pilotów rekordowych (w tym sławnej Amelii Earhardt).    

Post pokochał Vegę od pierwszego wejrzenia. Wymógł na pracodawcy zakup dodatkowego wyposażenia, wykonał loty testowe oraz zlecił, zgodnie z życzeniem Halla, wymalowanie na kadłubie imion jego ukochanej córki: „Winnie Mae”. Wracając z Los Angeles do Oklahoma City pilot wiedział, że siedzi za sterami najnowocześniejszego amerykańskiego samolotu. To jednak oznaczało kłopoty, bowiem Post, znakomity lotnik, nie miał licencji.

We wczesnych latach dwudziestych nikt nie wymagał od pilotów urzędowego potwierdzania umiejętności, jednak częstotliwość śmiertelnych wypadków, szczególnie na niedzielnych pokazach, wymusiła wprowadzenie licencji. Post przekonał komisję, że potrafi latać mając jedno oko (zadziałały tu koneksje Halla), egzaminy teoretyczne i praktyczne zdał bez trudu – problemem okazała się liczba wymaganych godzin. Post nie prowadził dotąd dziennika lotów, nie mógł więc udokumentować tysięcy godzin spędzonych w powietrzu. Stanęło na tym, że w ciągu ośmiu miesięcy miał udokumentować 700 wylatanych godzin. Dzięki temu otrzymał pierwszą w życiu licencję.  

Wykorzystywanie Vegi tylko jako rodzinnego samolotu dyspozycyjnego byłoby grzechem marnotrawstwa. Niespokojny duch Posta kazał mu szukać lotniczych wyzwań, jednak Hall okazał się dość sceptyczny. Obaj panowie rozstali się więc w 1929 roku, „Wiennie Mae” wróciła do sprzedawcy a Post, dość niespodziewanie, dostał w zakładach Lockheeda posadę pilota oblatywacza. Nauczył się wtedy bardzo wiele, a zdobyte doświadczenia zaowocowały wieloma modyfikacjami zwiększającymi szybkość i zasięg.

W połowie 1930 roku Hall zatrudnił Posta ponownie, zamawiając przy okazji nową Vegę (również nazwaną „Winnie Mae”) i wyrażając z góry zgodę na jej udział w lotach rekordowych. Okazja nadarzyła się szybko – 27 sierpnia 1930 roku Post, korzystając z map przygotowanych przez australijskiego nawigatora Harolda Gatty’ego, wygrał National Air Race Derby, ustanawiając nowy rekord na trasie z Los Angeles do Chicago – 9 godzin 8 minut i 2 sekundy, wyprzedzając najbliższego rywala o… 58 sekund. Szerzej nieznany Post, poza nagrodą wysokości 7,5 tys. dolarów, w jeden dzień zyskał ogólnokrajową sławę. Niemal od razy pojawił się nowy pomysł – lot dookoła świata.

Dwa razy wokół ziemi

23 czerwca 1931 roku maszyna Posta - nazwana „Winnie Mae” - wystartowała z Roosevelt Field na Long Island w stanie Nowy Jork. Wyznaczona przez Gatty’ego trasa wiodła przez Nową Funlandię, Wielka Brytanię, Niemcy, ZSRR (Post lądował tam 5 razy). Dalej z Syberii na Alaskę, gdzie w Nome naprawiono prowizorycznie uszkodzone śmigło, przez Fairbanks (gdzie je wymieniono na nowe), Edmonton i Cleveland, by po przeleceniu 24903 kilometrów wylądować 1 lipca na Roosevelt Field. Czas przelotu wyniósł 8 dni, 15 godzin i 51 minut. Nieprawdopodobnie wymęczonych lotników (w przeciwieństwie do załogi LZ - 127, nie mieli oni do dyspozycji dwudziestu czterech sypialni) przywitano jak bohaterów – w Białym Domu przyjął ich prezydent Hoover, Kongres specjalną ustawą zezwolił na dekorowanie cywilów Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (Post i Gatty otrzymali go z rąk prezydenta w 1932 roku), a 7 lipca Nowy Jork fetował ich sukces wielką paradą. 

Dwa lata później Post postanowił powtórzyć swój wyczyn, tym razem samotnie. Pozbawiony pomocy nawigatora, wyposażył „Winnie Mae” w dwa prototypowe wynalazki – autopilota oraz radionamiernik opracowany wspólnie przez firmę Sperry i amerykańską armię. Trasa miała pokrywać się w większości z drogą wyznaczoną przez Gatty’ego. 15 lipca 1933 roku Post wystartował z nowojorskiego Floyd Bennett Field. Autopilot sprawiał kłopoty – w trakcie przelotu naprawiano go trzy razy, jednak bez pomocy tego urządzenia Post zapewne nie dałby rady powtórzyć swojego wyczynu. Po 22-godzinnym locie z Chabarowska na Syberii na Alaskę, wylądował w miejscowości Flat, uszkadzając podwozie i śmigło. Pomoc nadeszła szybko – miejscowi górnicy podnieśli maszynę z pomocą prowizorycznego dźwigu, a nowe śmigło dostarczył pilot z Alaski. Nawet to opóźnienie nie przeszkodziło Postowi w pobiciu rekordu. „Winnie Mae” wylądowała w Nowym Jorku 22 lipca, po podróży trwającej 7 dni, 18 godzin i 49 minut. Miasto uhonorowało bohatera kolejną paradą.

Po dwóch rekordowych lotach wokół Ziemi Post postanowił zmierzyć się z barierą wysokości. Ponieważ kabina „Winnie Mae” nie nadawała się do takich lotów, zastosowano inny sposób. We współpracy z firmą B.F. Goodrich Company Post opracował, choć nie bez kłopotów, pierwszy na świecie lotniczy kombinezon ciśnieniowy (jego pomysłodawcą, jak przyznał lojalnie Post, był słynny Jimmy Doolittle), przypominający nieco strój głębinowego nurka. Prototyp kombinezonu pękł podczas prób. Drugi został pocięty w wyniku awarii. Ostatecznie trzecia wersja, z hełmem z zamontowanym mikrofonem, słuchawkami i otwieraną szybą, okazała się zdatna do użytku. 5 września 1934 pilot wykonał pierwszy lot w kombinezonie, osiągając wysokość 40 000 stóp (ponad 12 000 metrów), by wkrótce podnieść wynik do 50 000 stóp.

W trakcie lotów wysokościowych Post odkrył prądy wysokościowe o dużych prędkościach, co postanowił wykorzystać do pobicia kolejnych rekordów w lotach transkontynentalnych. Jednak kłopoty techniczne z nieprzystosowaną do takich wyczynów Vegą udaremniły cztery takie próby (raz powodem niepowodzenia okazał się sabotaż silnika, wykonany przez zazdrosnego konkurenta), podjęte w pierwszej połowie 1935 roku. Mimo wszystko, pilot udowodnił przydatność lotów wysokościowych – przestarzała Vega osiągała prędkość o ponad 100 mil większą niż na małych pułapach.

Ostatni lot

Niespokojny umysł Posta podsunął mu wkrótce nowy pomysł – organizację komercyjnej trasy pocztowo-pasażerskiej, łączącej Alaskę z Syberią. Poszukując odpowiedniego samolotu Post, ufając swojej wiedzy i intuicji technicznej, postanowił wybudować hybrydę, poprzez połączenie kadłuba maszyny Lockheed Model 9 Orion ze skrzyłem eksperymentalnego Lockheeda Explorera, dodatkowo wyposażając całość w podwozie pływakowe. Zakłady Lockheeda odmówiły wykonania takich przeróbek, więc Post wykonał swój nowy samolot sam. Sprawdzianem dla nowej maszyny miał być długodystansowy lot z Alaski na Syberię, na który zaprosił swojego przyjaciela, znanego dziennikarza i humorystę Willa Rogersa. 15 sierpnia 1935 roku, tuż po starcie nieopodal Point Barrow na Alasce, silnik wznoszącego się wciąż samolotu przestał pracować i ciężka maszyna runęła w wody laguny. Post i Rogers zginęli na miejscu.

Wiley Post, nieco już dziś zapomniany pionier awiacji, wniósł trudny do przecenienia wkład w rozwój aeronautyki. Poza wspaniałymi osiągnieciami, jakimi z pewnością były dwa loty dookoła świata wyznaczył, mimo braku formalnego wykształcenia, nowe tory rozwoju lotnictwa. Jego największą zasługą okazało się rozpoczęcie badań nad lotami w wysokich warstwach atmosfery i udział w skonstruowaniu pierwszego lotniczego skafandra ciśnieniowego.

W 1936 roku Instytut Smitsona odkupił „Winnie Mae” od wdowy po słynnym pilocie za 25 tys. dolarów. Maszynę można do dziś oglądać w zbiorach waszyngtońskiego National Air and Space Museum.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kraj

Jak Jarosław Kaczyński zbudował sobie sektę?

Dlaczego tak wiele osób tak bardzo wierzy w talenty, umiejętności, wiedzę, siłę moralną i osobiste przymioty, słowem – w nadzwyczajność Jarosława Kaczyńskiego?

Ewa Wilk
05.04.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną