Jak Aleksander Bobkowski budował kolejkę na Kasprowy

Próżno szukać w Zakopanem pomnika Bobkowskiego. Nie doczekał się grobu na Pęksowym Brzysku, ma tylko skromną tablicę pamiątkową na budynku kolei linowej w Kuźnicach. Choć przed wojną miasto nadało mu honorowe obywatelstwo, nie jest patronem żadnej z ulic. A to przecież w dużej mierze Bobkowskiemu Zakopane zawdzięcza dzisiejszą karierę. To za jego sprawą klimatyczna górska wieś, popularna wśród artystycznej bohemy, zmieniła się w turystyczną metropolię, zwaną zimową stolicą Polski. Kiedy Eugeniusz Kwiatkowski – realizując wielki projekt gospodarczy II RP – przekształcał Gdynię z rybackiej osady w międzynarodowy port morski, Bobkowski spełniał swoje zakopiańskie wizje trochę na własną rękę. Marzył o tym, by Polska zyskała ośrodek sportów zimowych dorównujący tym najsłynniejszym, alpejskim. Nie był góralem ani góralofilem, choć w Zakopanem czasem nosił góralski kapelusik. Pochodził z Krakowa, do którego jego ojca, szlachcica z Podlasia, zaniosły popowstaniowe losy. Starszy brat Aleksandra, Henryk, wybrał karierę oficera w c.k. armii, a po odzyskaniu niepodległości – w Wojsku Polskim, gdzie dosłużył się generalskich szlifów. To za sprawą brata, oficera jednostek górskich i instruktora narciarstwa, Bobkowski łyknął bakcyla jazdy na deskach. Nie poszedł jednak do szkoły wojskowej, wolał studia na Politechnice Wiedeńskiej, a potem pracę inżyniera kolejowego. Ostatecznie jednak i on został oficerem Wojska Polskiego w Sztabie Generalnym. I choć w 1929 r. zdjął mundur, by objąć stanowisko wicedyrektora, a potem dyrektora krakowskiej dyrekcji okręgowej PKP, a wkrótce zostać wiceministrem komunikacji, to wciąż pozostawał nadetatowym pułkownikiem, oficerem Sztabu Generalnego. Wdrapać się i zjechać Był człowiekiem niezwykle popularnym i wpływowym. Mówiono o nim Bob. Popularności oczywiście nie zawdzięczał stanowisku II wiceministra komunikacji, lecz związkom rodzinnym; był zięciem prezydenta Ignacego Mościckiego. Drugim powodem sławy były narty. Kochał uprawiać narciarstwo, szczególnie na Kasprowym Wierchu, wydał też „Podręcznik narciarski”. Jednak swoje prawdziwe powołanie odnalazł jako działacz sportowy, twórca i organizator rodzącego się ruchu narciarskiego: Karpackiego Towarzystwa Narciarzy, Tatrzańskiego Towarzystwa Narciarzy, Warszawskiego Klubu Narciarskiego. Był też jednym z inicjatorów powołania Polskiego Związku Narciarskiego i niemal przez całe dwudziestolecie międzywojenne jego prezesem. Szybko trafił też do władz nowo powstałej Międzynarodowej Federacji Narciarskiej (FIS). I natychmiast postanowił wypromować Zakopane. Jakimś cudem udało mu się przekonać członków FIS, że zdołamy zorganizować w Polsce narciarskie mistrzostwa świata w 1929 r. Za sprawą Boba od kilku lat Zakopane miało już skocznię Wielką Krokiew (pierwszy rekord: 30 m), bez której nie można byłoby marzyć o imprezie. Skocznię na mistrzostwa nieco powiększono, zbudowano trybunę i lożę sędziowską. Bieg zjazdowy rozegrano na stokach Kasprowego Wierchu, gdzie wcześniej zawodnicy musieli się wdrapać. Najpierw zjeżdżali ze szczytu na Halę Gąsienicową. Drugi etap wiódł z Kopy Magury na Halę Olczyską. Wygrał, ku własnemu zdumieniu, polski narciarz Bronisław Czech, bo faworytami byli Brytyjczycy. Choć zmagania narciarzy i narciarek obserwował prezydent Mościcki, z dzisiejszego punktu widzenia impreza była niezwykle amatorska, tak pod względem sportowym, jak i organizacyjnym. Pojawiały się głosy krytyki w ruchu narciarskim: po co organizować mistrzostwa w zapadłej tatrzańskiej dziurze, gdy można je było rozegrać np. w alpejskim Chamonix? Świnica czy Kasprowy? Bobkowski dostał nauczkę i wyciągnął z niej wnioski. Postanowił, że uczyni z Zakopanego ośrodek narciarski mogący równać się z Chamonix. I dowiedzie tego ponownie, organizując mistrzostwa FIS. Zakopane dostało drugą szansę: prawo organizacji mistrzostw w 1939 r. Trzeba się było dobrze przygotować. Wspinaczka zawodników na Kasprowy już nie wchodziła w rachubę. Pomysły budowy kolejek w Tatrach pojawiały się już wcześniej, były jednak dość fantastyczne i mało realne ekonomicznie. Trudno było znaleźć inwestorów gotowych wyłożyć pieniądze na budowę kolejki zębatej na... Świnicę. Ten tatrzański szczyt Boba zresztą nie interesował, z narciarskiego punktu widzenia był nieprzydatny. Liczył się tylko Kasprowy. Bobkowski zaczął więc zabiegi w sprawie budowy kolejki linowej. W tamtych czasach był to nowy i dość niezwykły środek transportu. Na terenie Europy było tylko kilka podobnych. Wykorzystał wszystkie swoje atuty: był sanacyjnym pułkownikiem, zięciem prezydenta, krajowym i międzynarodowym działaczem sportowym oraz wiceministrem komunikacji. A resortowi komunikacji podlegała rodząca się właśnie polska branża turystyki masowej. Już wówczas zaczynano mówić o przemyśle turystycznym jako kole napędowym gospodarki. A ponieważ w tamtym czasie Polska żyła budową Centralnego Okręgu Przemysłowego, pojawiło się hasło budowy Centralnego Okręgu Turystycznego na Podhalu. Kolejka na Kasprowy miała być pierwszą inwestycją tej przyszłościowej branży. Szczęście Bobowi sprzyjało, bo Kasprowy – podobnie jak duża część polskich Tatr – od niedawna był w państwowych rękach, przekazany przez rodzinę Zamojskich. Wcześniej tereny te należały do dóbr kórnickich, a administratorem był urzędujący w Kuźnicach Władysław Szymborski, ojciec Wisławy. Teraz z Kuźnic Polacy mieli masowo ruszać na Kasprowy, by jeździć na nartach. Za sprawą Bobkowskiego narciarstwo z elitarnej rozrywki stawało się sportem masowym. Ochroniarze i kolejkowicze Wizja kolejki jako pompy tłoczącej masy turystów i narciarzy w wysokie góry przeraziła obrońców tatrzańskiej przyrody. Wybuchł narodowy spór, być może nawet gorętszy od współczesnych sporów o rozmaite inwestycje w chronionych przyrodniczo rejonach. Tatry wprawdzie formalnie chronione jeszcze nie były, ale prace nad stworzeniem parku narodowego były bardzo zaawansowane. Nie było wprawdzie organizacji ekologicznych, ale obrońcy przyrody zwarli szyki. Zaczęła się narodowa wojna między ochroniarzami i kolejkowiczami. „Stalowym szlakiem w serce Tatr” pisało w dramatycznym tonie „Prosto z Mostu” i wyjaśniało, że „94 towarzystw i instytucji naukowych, turystycznych i krajoznawczych uchwaliło protesty przeciw kolejce”. Kolejki bronił „Ilustrowany Kurier Codzienny”. Popularny Ikac wspierał Bobkowskiego i w tabloidowym tonie atakował botanika prof. Bolesława Hryniewieckiego za to, że protestuje przeciw kolejce. „Dlatego dziś stajemy przed argumentami prof. Hryniewieckiego jak przed okazami z epoki kamienia łupanego (bynajmniej nie gładzonego), któremi chce się powybijać okna w wagonikach przyszłej kolejki na Kasprowy”. Jeden z przeciwników z emfazą grzmiał, że „Naród targający się w konwulsjach nędzy wydarł z siebie środki na to kłębowisko drutu i żelaza wżerającego się w żywe ciało najpiękniejszej ojczystej ziemi”. Pisarz Andrzej Bobkowski, bratanek ministra, wspominał, że o ile nie był wielbicielem stryja, sanacyjnego prominenta, to w sprawie kolejki bardzo go popierał. „Gdy w ową pamiętną jesień 1935 r. ośmieliłem się po raz pierwszy stanąć w obronie kolejki linowej na Kasprowy, nie uczyniłem tego bynajmniej jako bratanek inicjatora »skandalu«, który podzielił wówczas kraj na dwa wrogie obozy i przybierał chwilami podobieństwo do sprawy Dreyfusa we Francji. Stanąłem w obronie kolejki jako zwyczajny człowiek wielkiego obozu młodych turystów i sportowców, poczuwając się do solidarności z tymi setkami tysięcy młodzieży różnych przekonań politycznych i różnych warstw społecznych, której tenże wiceminister Bobkowski, po długich latach uporczywej pracy w tym kierunku, uprzystępnił narciarstwo” – pisał po latach. Bob z charakterystyczną dla sanacyjnego polityka wolą czynu nie przejmował się krytyką i protestami. Robił wszystko, by kolejka powstała, zanim narodzi się Tatrzański Park Narodowy. W efekcie prace nad powołaniem parku zwolniły (ostatecznie powołano go dopiero w 1955 r.), a przygotowania do budowy pędziły w niesłychanym tempie. Bobkowski, wykorzystując swoje resortowe i polityczne wpływy, sprawę kolejki powierzył PKP. Na początku 1934 r. zlecił przedstawicielom Centralnego Biura Studiów i Projektów PKP wyznaczenie trasy. Stanęło na dwóch odcinkach ze stacją pośrednią na Myślenickich Turniach. Ministerstwo Komunikacji powołało Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice)–Kasprowy Wierch. Udziałowcami spółki zostali: PKP (51 proc.), Liga Popierania Turystyki, Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa, Biuro Podróży Orbis oraz Stocznia Gdańska, jako jedyny niepolski podmiot, która miała dostarczyć najważniejsze elementy kolejki. Koszt inwestycji: 2,5 mln zł. Budowlana luxtorpeda Przygotowania do budowy zaczęły się w 1934 r., ale sama budowa ruszyła w sierpniu 1935 r. To dziwny moment na zaczynanie robót w tak trudnym terenie, z niewielkim wsparciem maszyn. Na dodatek założony termin za