Historia

Latający Holender

Fokker Dr I. Najsławniejszy samolot z fabryki Fokkera. Fokker Dr I. Najsławniejszy samolot z fabryki Fokkera. Wikipedia
Ze swymi marzeniami o awiacji młody Holender Anthony Fokker trafił na dobry czas: do Niemiec u progu Wielkiej Wojny, podczas której samolot urósł do rangi niezastąpionego narzędzia walki. Fokker dostarczył wilhelmińskiej armii wiele latających maszyn. Był znakomitym pilotem,ale czy rzeczywiście konstruktorem?
Fokker D VII. Prawdopodobnie najlepszy samolot myśliwski I wojny światowej.Wikipedia Fokker D VII. Prawdopodobnie najlepszy samolot myśliwski I wojny światowej.

Początek 1910 r. Holender Anthony Fokker rozpoczął właśnie studia w Szkole Technicznej w Bingen. Zapewne nudził się na zajęciach - gardził wyższą matematyką i naukami teoretycznymi, ale nie miał wyboru. Fokker senior, bogaty właściciel plantacji kawy na Jawie, godząc się, by syn rozwijał techniczne zainteresowania, postawił warunek: nauka miała zakończyć się dyplomem. Uczelnia w Bingen nie miała rangi politechniki, ale cieszyła się dobrą opinią, a jej absolwenci otrzymywali tytuł inżyniera. Nie oferowała jednak tego, co najbardziej interesowało młodego Holendra – wiedzy z zakresu budowy aeroplanów. Do Fokkera uśmiechnęło się jednak szczęcie – w pobliskim Zalbach zorganizowano szkołę pilotażu. Otrzymał akceptację ojca dla swojego nowego pomysłu.

Pierwsze maszyny Fokkera

Na miejscu okazało się, że nie tylko nie ma tam żadnej maszyny latającej, ale nawet nikogo, kto potrafiłby latać! Kursanci mieli sami zbudować swoje samoloty, by następnie nauczyć się na nich latać! Fokkera to nie zraziło. Szybko doszedł do porozumienia z innym entuzjastą, właścicielem 50-konnego silnika Argus, i rozpoczął budowę swojego pierwszego aeroplanu. W efekcie powstał jednopłat, na którym pilot wykonywał skoki nad lotniskiem, niektóre nawet 600-metrowej długości. Latał sam, bez instruktora, którego i tak w Zalbach nie było. Próba wykonania bardziej skomplikowanych ewolucji skończyłaby się z pewnością katastrofą, jednak na szczęście dla Fokkera samolot został rozbity przez wspólnika.

Drugą maszynę Fokker zamówił u Jacoba Geodeckera, jednego z najbardziej doświadczonych niemieckich konstruktorów lotniczych i inżyniera z prawdziwego zdarzenia. Nowy samolot nie stanowił już zagrożenia dla życia pilota. Umiejętności Fokkera wzrosły szybko na tyle, by spełnił on ówczesne, dodajmy – niewielkie, wymagania stawiane lotnikom. 7 czerwca 1911 r. Anthony Herman Gerard Fokker otrzymał niemiecką licencję pilota z numerem 88. Wkrótce kolega z kursu znów rozbił maszynę, jednak Fokker nie zmartwił się zbytnio, wybudował trzeci samolot, wprowadzając drobne zmiany do konstrukcji Geodeckera (co pozwoliło mu później twierdzić, że zaprojektował go samodzielnie). Tak narodził się Haarlem Spider.

Samolot był jeszcze bardzo młodym wynalazkiem. Flyer braci Wright wzniósł się w powietrze 17 grudnia 1903 r. - w Europie udało się to dopiero trzy lata później - pierwszego przelotu dokonał duński zegarmistrz i wynalazca maszyny z kranami do piwa Jacob Ellehammer (41 m na wysokości ok. 50 cm!). Jednak lotnictwo, niebezpieczny sport dla zamożnych dżentelmenów, miało przed sobą ogromne perspektywy. Zdeterminowany młody człowiek, dysponujący kapitałem, miał w tej nowej dziedzinie szansę na zawrotną karierę.

Fokker rozumiał to zapewne, kiedy podejmował decyzję o związaniu swojego życia z awiacją. Wykorzystując świeżo nabyte doświadczenia, postanowił założyć szkołę pilotów. Jego Spider, bardzo stabilny i łatwy w pilotażu, nadawał się idealnie do szkolenia adeptów. Fokker wpadł też na doskonały pomysł: wyposażył swój samolot w drugie siedzenie, dzięki czemu mógł pełnić rolę instruktora w powietrzu. Dziś wydaje się to oczywiste, wtedy jednak kandydaci na pilotów słuchali rad instruktora przeważnie na ziemi... Na miejsce dla swojej szkoły Fokker wybrał położone nieopodal Berlina Johannisthal, najważniejsze w ówczesnych Niemczech centrum lotnicze (stał tam największy w Niemczech hangar dla sterowców, w którym mieściły się dwa zeppeliny).

W maju 1912 r. powstała firma Fokker Aeroplanbau z kapitałem zakładowym wysokości 300 tys. marek. Za siedzibę służył jej drewniany barak, personel składał się z dwóch mechaników. Wkrótce szkoła Fokkera zaczęła się rozwijać, on sam zaś zasłużył sobie na opinię utalentowanego instruktora i świetnego pilota. Wśród uczniów szybko znaleźli się oficerowie z wojskowej bazy lotniczej w Doeberitz, co pozwoliło nawiązać wiele cennych kontaktów. Pierwsze wyprodukowane przez Fokkera samoloty trafiły właśnie tam. Wojsko szybko stało się najważniejszym klientem.

W połowie 1913 r. Inspektorat Sił Powietrznych (IdFlieg) zaproponował Fokkerowi trzyletni kontrakt na szkolenie pilotów wojskowych, stawiając jeden warunek: miejscem szkolenia nie mogło być coraz bardziej zatłoczone Johannisthal. Wskazano małe lotnisko nieopodal Schwerin. Lukratywna umowa skusiła Fokkera - wkrótce w Schwerin znalazła się nie tylko szkoła pilotów, ale i rozrastające się powoli, działające na granicy opłacalności warsztaty.

W tym samym roku dowództwo pruskiej armii rozpisało konkurs na nowy samolot wojskowy. Maszyna miała być szybka, łatwa w obsłudze, montaż w warunkach polowych nie mógł trwać dłużej niż dwie godziny, demontaż godzinę. Trzy kolejne konstrukcje Fokkera nie spełniły warunków konkursu. Ale żaden z konkurentów również nie potrafił zbudować odpowiedniej maszyny. Zdaje się, że w Europie był tylko jeden samolot odpowiadający specyfikacji – francuski Morane-Saulnier, nie dość, że posiadający doskonałe własności lotne, to jeszcze tak prosty w obsłudze, że dwóch ludzi potrafiło go złożyć w 11 minut!

Fokker postanowił, nie po raz pierwszy i nie ostatni, skorzystać z cudzych pomysłów. W styczniu 1914 r. wybrał się w podróż do Paryża, gdzie nabył uszkodzony egzemplarz Morana typu H. W fabryce maszynę rozebrano na części i skopiowano, wprowadzając kilka udoskonaleń, przede wszystkim stosując w konstrukcji kadłuba kratownicę spawaną z rur stalowych zamiast skomplikowanej, usztywnianej naciągami kratownicy drewnianej. Takim drobiazgiem jak prawa patentowe oczywiście nikt nie zawracał sobie głowy. Nowy M5 zyskał szybko opinię bardzo udanego i łatwego w pilotażu. Armia złożyła zamówienie, a fabryka Fokkera w Schwerin została uratowana.

Wielki wojenny biznes

Wybuch wojny otworzył przed Fokkerem i innymi producentami samolotów perspektywy, o jakich wcześniej nie śnili. Początkowo działania miały charakter zwyczajnej wojny manewrowej. Obie strony starały się zaangażować jak największe masy piechoty i kawalerii, by po zdobyciu przewagi wydać bitwę i zniszczyć przeciwnika. Jednak we wrześniu Niemcy zostali zatrzymani nad Marną, w październiku przegrali wyścig ku morzu. Europa została przedzielona pasem okopów, drutu kolczastego, stanowisk karabinów maszynowych i artylerii. Kawalerzyści utracili możliwość prowadzenia zwiadu, co pozbawiło sztaby wszelkich wiadomości o sytuacji po drugiej stronie frontu.

Samolot, mający w założeniu tylko uzupełniać zwiad kawaleryjski, stał się nieoczekiwanie jedynym środkiem rozpoznania. Oczywiście, szybko zdano sobie sprawę z konieczności obrony własnego obszaru powietrznego. Ale co zrobić, by strącić z nieba nieprzyjacielski samolot? Początkowo próbowano stosować uzbrojenie o jawnie średniowiecznej proweniencji – haki na linach, które zrzucone z góry na wrogą maszynę miały zrywać poszycie skrzydeł, sieci z ciężarkami do niszczenia śmigieł i inne podobne urządzenia. Namawiano również pilotów do taranowania w powietrzu, jednak stosunek strat zadanych w taki sposób przeciwnikowi do strat własnych skłonił dowódców do szukania innych metod.

Wkrótce okazało się, że najskuteczniejszy jest zamontowany na obrotnicy i obsługiwany przez obserwatora karabin maszynowy. Pierwszą walkę powietrzną przy użyciu kaemu stoczono 5 października 1914 r. Lecz i to rozwiązanie nie było idealne, decydującym bowiem czynnikiem w walce powietrznej jest szybkość. A dwumiejscowy samolot obserwacyjny, z kratownicowym kadłubem i wielką liczbą linek naciągów generujących olbrzymi opór, nie mógł spełnić tego warunku. Do nowych zadań doskonale nadawały się jednomiejscowe, lekkie, aerodynamiczne maszyny wyścigowe. Ale w tym wypadku pilot nie był w stanie jednocześnie prowadzić maszyny i manewrować bronią. Karabin maszynowy musiał zostać unieruchomiony. Najkorzystniej byłoby umieścić kaem w osi samolotu tak, by strzelał wprost przez śmigło. Ale jak ochronić śmigło przed pociskami?

Rozwiązanie znaleźli inżynier Raymond Saulnier i Roland Garros, pilot oblatywacz z zakładów Morane-Saulnier. Po zamontowaniu karabinu maszynowego w samolocie Morane L na wysokości wylotu lufy zwęzili śmigło i umieścili na nim dwie pary stalowych klinów odbijających pociski. Istniało więc ryzyko trafienia pilota rykoszetem, a drgania wywołane przez uderzenia pocisków niszczyły śmigło i silnik samolotu. Ale działało. 1 kwietnia 1915 r. Roland Garros odniósł pierwsze zwycięstwo na zmodyfikowanym Moranie. Do 19 kwietnia zdołał zestrzelić jeszcze dwa (lub cztery, źródła nie są zgodne) samoloty przeciwnika. Tego dnia maszyna Garrosa, uszkodzona ogniem z ziemi, musiała przymusowo lądować po niemieckiej stronie frontu. Pilot usiłował spalić samolot, jednak okucie śmigła nie zostało zniszczone.

Synchronizator

Niemcy, zaintrygowani sukcesami Garossa, postanowili skopiować pomysł. Zdobycz zawiózł do Doeberitz hauptmann Foerster, gdzie w warsztatach wykonano identyczne urządzenie. Na pokaz działania odbijacza zaproszono kilku wysokich rangą oficerów, ktoś pociągnął za spust kaemu i... w kilka sekund zniszczone zostało śmigło wraz z napędzającym je silnikiem rotacyjnym, stół montażowy przestał istnieć, a oficerowie musieli ratować się ucieczką. Cudem nikt nie zginął. Nie wiadomo, co było przyczyną niepowodzenia – jakość stali, z której wykonano kliny, czy może większa siła ładunku prochowego w niemieckich nabojach.

Foerster zwrócił się o pomoc do Fokkera, który zabrał urządzenie do Schwerin. Nie ma pewności co do tego, kto w fabryce wpadł na pomysł, by zamiast prymitywnego odbijacza zastosować mechaniczny synchronizator. Najprawdopodobniej był to jeden ze współpracowników Fokkera Heinrich Luebbe, z zawodu zegarmistrz. Jak każdy genialny wynalazek, synchronizator działał na bardzo prostej zasadzie – blaszka umieszczona na osi śmigła blokowała i zwalniała popychacz połączony ze spustem kaemu (w tym miejscu proszę czytelnika o wybaczenie za zbyt wielkie uproszczenie w opisie tego urządzenia). Synchronizator wraz z karabinem maszynowym Parabellum zamontowano w samolocie M5K – wspomnianej już kopii Morana H. Po kilku dniach Fokker wrócił do Doeberitz zaprezentować wynalazek, całą zasługę przypisując, jak zwykle, sobie. Samolot trafił na front, gdzie poddano go próbom. Wiele lat później Fokker opisał w pamiętnikach, jak przez kilka dni, ubrany w mundur niemieckiego oficera i z odpowiednimi dokumentami w kieszeni, latał nad liniami wroga, by spotkać wreszcie i zestrzelić obserwacyjnego Farmana. Dodajmy, że w tę opowieść nie wierzy żaden historyk lotnictwa. I bez rzekomego zwycięstwa pokaz zrobił tak wielkie wrażenie, że od razu zamówiono czterdzieści maszyn.

Za sterami dwóch pierwszych E I (od eindecker – jednopłat) zasiedli Oswald Boelcke i Max Immelmann, niebawem najlepsi niemieccy piloci myśliwscy. Boelcke jako pierwszy sformułował zasady walki powietrznej (tzw. katalog Boelckego), Immelmann opracował zawrót bojowy, podstawowy do dziś manewr w pojedynku myśliwskim. Szybko okazało się, że samolot uzbrojony w zsynchronizowany kaem ma niezwykłe możliwości. Chociaż synchronizator zawodził często, to działające w pojedynkę i, przynajmniej teoretycznie, tylko nad własnym terytorium (sztabowcy z IdFlieg obawiali się, że wynalazek może wpaść w ręce wroga) E I zaczęły zadawać aliantom bardzo dotkliwe straty. W powietrzu zapanował bicz Fokkera, zaś sam Fokker w ciągu kilku tygodni stał się postacią znaną niemal na całym świecie.

W styczniu 1916 r. dowództwo brytyjskiego lotnictwa wydało rozkaz nakazujący kategorycznie, by każda maszyna zwiadowcza była eskortowana przez trzy inne uzbrojone samoloty lecące w zwartej formacji. Eskortowanie praktykowano zresztą na froncie już od pewnego czasu. W odpowiedzi Niemcy zaczęli formować, początkowo improwizowane, grupy myśliwskie. W połowie 1916 r. z inicjatywy Oswalda Boelckego powstały pierwsze Jagdstaffel – eskadry myśliwskie. Rozpoczęła się wojna powietrzna.

W lutym 1916 r. Niemcy zaatakowali Verdun. Kiedy żołnierze obu stron toczyli w piekle ciężkie boje, lotnicy walczyli o panowanie na niebie. Alianci, choć wciąż nie dysponowali synchronizatorem, wprowadzili do walki dwa nowe typy myśliwców. Anglicy Airco DH 2, zwrotnego, choć niezbyt szybkiego pchacza (czyli ze śmigłem pchającym), Francuzi małego Nieuporta 11, pieszczotliwie nazwanego Bebe. Szczególnie ten drugi zdeklasował Fokkery - dwupłatowy czy raczej półtorapłatowy zgrabny Nieuport należał już do innej epoki. Wkrótce i po niemieckiej stronie pojawiły się nowe typy – starannie opracowane aerodynamicznie, napędzane rzędowymi silnikami dwupłaty: Albatros i Halberstadt.

Fokker usiłował podążać za nową modą. W Schwerin zaprojektowano kilka dwupłatów, z których żaden nie uzyskał aprobaty. Modele D I i D II, w których Fokker pokładał wielkie nadzieje, okazały się samolotami mniej niż przeciętnymi. Ten drugi, zamówiony w serii 50 sztuk, wzmocnił CK lotnictwo - 25 sztuk D II szybko znalazło się w Turcji i Mezopotamii. Fokker zarabiał w tym czasie głównie na produkcji licencyjnej i opłatach patentowych od producentów synchronizatorów, i to zarabiał niemało – w ciągu całej wojny sprzedano ponad 42 tys. tych urządzeń.

Geniusz Reinholda Platza

W czerwcu 1916 r. wydarzył się nieszczęśliwy wypadek, który zupełnie odmienił los zakładów Fokkera. W czasie lotu próbnego na D II uległ wypadkowi Martin Kreutzer, główny konstruktor w Schwerin. Na miejscu katastrofy szybko pojawił się Fokker, by podniesionym tonem robić wyrzuty rannemu inżynierowi. Takie zachowanie nie było niczym wyjątkowym. Młody Holender nie miał żadnych sentymentów w kontaktach z ludźmi. Następnego dnia Kreutzer zmarł. Obowiązki głównego projektanta przejął Reinhold Platz, najbliższy współpracownik Kreutzera.

Platz pracował dla Fokkera jeszcze w Johannisthal jako spawacz. Nie posiadał dyplomu inżyniera ani wiedzy o aerodynamice czy wyższej matematyce. Nie musiał. Reinhold Platz był bowiem geniuszem. Posiadał niesłychaną wręcz intuicję techniczną i ogromne doświadczenie warsztatowe. Nie potrzebował skomplikowanych wyliczeń, by wiedzieć, czy jakieś rozwiązanie zadziała, czy nie. Jego główną ideę stanowiło maksymalne uproszczenie każdego mechanizmu. Z doświadczenia wiedział, że tylko proste urządzenia dają gwarancje niezawodności. W swoich konstrukcjach próbował wyeliminować opór szkodliwy – wszystkie te linki i zastrzały, bez których nie mogły się obyć pierwsze samoloty. By to osiągnąć, tworzył wytrzymałe skrzydła o grubym profilu, które, z czego początkowo nie zdawał sobie sprawy, miały doskonałe własności aerodynamiczne.

Przy konstruowaniu samolotów posługiwał się Platz, jak zresztą wszyscy współcześni mu projektanci, metodą prób i błędów. Tworzył ogólną koncepcję, starając się, by nie zawierała ewidentnych błędów konstrukcyjnych. Poprawki nanosił po pierwszych lotach próbnych – i tu niezastąpiony okazał się Fokker, który zawsze sam oblatywał wszystkie prototypy. Platz poprawiał konstrukcję i po kilku próbach rodził się nowy samolot. Zdawkowe uwagi dawane Platzowi w oczach Fokkera uchodziły za projektowanie, zaś on sam uważał siebie za genialnego konstruktora. Działał przy tym na własną szkodę – żadne raporty techniczne, informacje o dokonaniach konkurentów czy wyniki prób zdobycznych alianckich maszyn nie docierały do Platza.

Podczas gdy Platz budował wciąż nowe prototypy, Fokker najczęściej bawił w Berlinie, gdzie zdobywał zamówienia i przydziały deficytowych materiałów. Odwiedzał też jednostki frontowe, wychodząc ze słusznego założenia, ze piloci sami wiedzą najlepiej, jakich maszyn potrzebują. W kwietniu 1917 r. zagościł z wizytą w słynnej Jagdstaffel 11, dowodzonej przez Manfreda von Richthofena. Kończył się właśnie kolejny okres niemieckiej supremacji w powietrzu, alianci zaczęli dostarczać na front nowe myśliwce z silnikami rzędowymi: francuskiego Spada XIII i brytyjskiego SE 5. Największe jednak wrażenie zrobił na Niemcach niezwykły samolot z zakładów Thomasa Sopwith’a – lekki, niezwykle zwrotny myśliwiec o trzech płatach! Szczególnie dała się im we znaki eskadra B 10 dywizjonu RNAS (Royal Navy Air Service), w której latali Kanadyjczycy dowodzeni przez Raymonda Collishawa. Pomalowane na czarno trójpłatowce przez kilka miesięcy siały postrach wśród niemieckich pilotów.

Fokker zobaczył Triplane’a w akcji i zrozumiał, że znów znalazł swoją szansę. W pośpiechu wrócił do Schwerin, gdzie zlecił Platzowi budowę podobnego samolotu, nie przekazując mu przy tym żadnych danych dotyczących konstrukcji Triplane’a (a najprawdopodobniej znał już raport z inspekcji rozbitego, zdobycznego egzemplarza). Platz stworzył więc nowy samolot całkowicie samodzielnie. W ciągu niecałych czterech miesięcy udało mu się nie tylko zbudować dwa prototypy, ale i przeprowadzić wszystkie próby.

29 sierpnia Werner Voss, dowódca Jasta 10 i podwładny von Richthofena, wykonał pierwszy lot bojowy na nowym Fokkerze Dr I, następnego dnia zestrzelił nieprzyjacielski samolot. W ciągu niespełna miesiąca Voss, bez wątpienia jeden z najwybitniejszych niemieckich pilotów, zestrzelił na swoim Dr I dwadzieścia jeden alianckich maszyn. Zginął 23 września. Von Richthofen pierwszy raz usiadł za sterami Dr I 1 września. Wedle jego opinii nowy samolot „był zwrotny jak diabeł” i „wspinał się jak małpa”. Zachwycony możliwościami maszyny zażądał jak najszybszego przezbrojenia podległych mu pilotów w nowe Fokkery.

Niedługo po wprowadzeniu do służby doszło do kilku poważnych wypadków Dr I. Śledztwo zarządzone przez Richthofena wykazało, że płaty myśliwca były fatalnie wykonane. Choć wina leżała po stronie fabryki, nikt nie został pociągnięty do odpowiedzialności. Nakazano tylko wymianę wadliwych skrzydeł. Wkrótce pomalowane na czerwono Fokkery z Jagdstaffel 11 stały się symbolem niemieckiej supremacji w powietrzu. Z każdym zwycięstwem Richthofena rosła też sława Fokkera.

Amerika Programm i sukces D VII

6 kwietnia 1917 r. spełnił się najczarniejszy sen niemieckich dowódców – Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny. Stało się jasne, że potencjał przemysłowy USA przechyli szalę zwycięstwa. Niemcy postanowili jednak przeciwdziałać wprowadzając w życie Amerika Programm – plan maksymalnego wykorzystania wszystkich mocy swojej wyczerpanej blokadą gospodarki. Zmiany dotknęły też przemysł lotniczy. Oficerowie z IdFlieg zdecydowali o ujednoliceniu sprzętu w eskadrach bojowych. Dwa nowe samoloty myśliwskie (jeden z silnikiem rotacyjnym, drugi z nowym, sześciocylindrowym, rzędowym silnikiem Mercedesa) miała wybrać komisja złożona z inżynierów wojskowych i doświadczonych pilotów bojowych.

Pierwszy konkurs na nowego myśliwca rozpoczął się 21 stycznia 1918 r. w Adlershof – lotnisku wojskowym nieopodal Johannisthal. Fokker przystąpił do konkursu z kilkoma samolotami, wśród których znalazły się Dr I z silnikiem większej mocy, mały lekki dwupłatowiec V 13 (litera V oznaczała prototyp) oraz duży myśliwiec z silnikiem rzędowym oznaczony jako V 11. Największe nadzieje na sukces Fokker wiązał właśnie z tym ostatnim, jednak von Richthofen, który wypróbował samolot tuż przed konkursem, miał zastrzeżenia do jego stabilności kierunkowej. Opinia Richthofena w zasadzie przekreślała szanse, ale Fokker nie zamierzał się poddać. Postanowił przebudować maszynę, choć w czasie trwania konkursu było to zabronione. Zgłosił drobne uszkodzenie, jakiemu miał ulec V 11 na skutek twardego lądowania. Udało mu się tak wszystko urządzić, by przystąpić do „naprawy” w sobotę wieczorem, kiedy na opustoszałym lotnisku pozostali tylko wartownicy. Wtedy do pracy przystąpiła specjalna grupa mechaników wezwana ze Schwerin.

Pracując bez przerwy przez dwa dni zdołali przedłużyć kadłub, dodać statecznik pionowy, na nowo wykonać poszycie samolotu i podłączyć stery wysokości i kierunku. W poniedziałek rano zmodyfikowany V 11 stał na pasie gotów do lotów. Po zakończeniu prób i pozorowanych walk piloci, w tym zaskoczony Richthofen, orzekli, że maszyna zdeklasowała rywali. Od razu zamówiono 400 sztuk D VII (takie oznaczenie otrzymał seryjny samolot). Ponadto zobowiązano konkurentów do podjęcia produkcji nowego myśliwca. Anthony Fokker miał otrzymywać 5 proc. opłaty licencyjnej od wartości każdego wyprodukowanego D VII. Spośród samolotów z silnikiem rotacyjnym wybrano V 13 (D VI). Triumf Fokkera był całkowity. Tylko inżynierowie z Adlershof zastanawiali się, kto naprawdę zaprojektował obie maszyny. Fokker konsekwentnie twierdził, że on sam, nie potrafił jednak dać sensownej odpowiedzi na żadne techniczne pytanie dotyczące płatowców.

D VII został entuzjastycznie przyjęty w jednostkach bojowych. Niemieccy piloci dostali do ręki najdoskonalszą broń, samolot wykazał swoją absolutną przewagę nad maszynami aliantów. Górował prędkością, zwrotnością, a nade wszystko szybkością wznoszenia i pułapem. Piloci mówili, że potrafił wisieć na śmigle, szybko też nauczyli się wykorzystywać w walce tę właściwość. D VII okazał się bezsprzecznie najlepszym samolotem myśliwskim Wielkiej Wojny. Trzeba dodać, że von Richthofen nie doczekał jego nadejścia. 21 kwietnia zginął na swoim Dr I w pojedynku z porucznikiem Arthurem Brownem.

Drugi konkurs w Adlershof odbył się w czerwcu 1918 r. Zakłady Fokkera reprezentował nowy samolot – mały i bardzo lekki myśliwiec w układzie parasol (płat wysoko nad kadłubem od D VI). W tej maszynie Platz zawarł wszystkie swoje idee – prostotę konstrukcji połączoną z aerodynamiczną czystością. Możliwości V 26 zachwyciły pilotów. Po przeprowadzeniu wszystkich testów, w tym wytrzymałościowych, zamówiono serię 400 sztuk. Myśliwiec otrzymał oznaczenie E V, później zmienione na D VIII. Pierwsze egzemplarze pojawiły się na froncie już w końcu lipca. Lecz po zaledwie kilku dniach nastąpiła seria śmiertelnych wypadków. W trakcie wykonywania gwałtownych manewrów urywały się płaty. Natychmiast wstrzymano loty, a specjalna komisja rozpoczęła śledztwo.

Wyniki oględzin rozbitych maszyn okazały się druzgocące dla Fokkera. Elementy płata wykonano z mokrego drewna, w niektórych skrzydłach gromadziła się woda, a ściany dźwigarów sklejono z dwukrotnie cieńszej sklejki, niż przewidywała specyfikacja (elementy drewniane produkowano nie w Schwerin, lecz w należącej do Fokkera fabryce Perzina). Znajdujący się w coraz większych opałach Fokker potrzebował pomocy Platza, który dopiero teraz wyszedł z cienia. Jednak niewiele mógł pomóc, tym bardziej że sam był zaszokowany jakością skrzydeł. Wina bezspornie leżała po stronie producenta, choć Fokker nie chciał tego przyznać.

Wielka ucieczka

Tym razem wojskowi nie zamierzali darować Fokkerowi. 3 września nadeszło pismo z IdFlieg, zawiadamiające o rozpoczęciu oficjalnego kryminalnego śledztwa przeciw niemu. Holendrowi ziemia zapaliła się pod nogami. Los jednak powstrzymał karzącą rękę wojskowej sprawiedliwości. 11 listopada podpisano zawieszenie broni, a Niemcy ogarnął rewolucyjny chaos. Sprawa E V przestała być aktualna. W warunkach rozejmu podyktowanych przez aliantów znalazł się punkt komplementujący Fokkera: żądano między innymi wydania 1700 aeroplanów, w tym wszystkich aparatów D VII.

Tymczasem holenderski przedsiębiorca stanął w obliczu nowych kłopotów. Chciał uchronić przed konfiskatą jak największą część swojego majątku – stojących w Schwerin gotowych samolotów, maszyn i materiałów produkcyjnych oraz 30 mln marek w żywej gotowce. Szczególnie tym ostatnim groziło niebezpieczeństwo. Nowe niemieckie władze przypomniały sobie o zaległych podatkach na sumę, bagatela, nieco ponad 14 mln marek! Fokker opuścił Schwerin z zamiarem udania się do Holandii. Po latach twierdził, że musiał uciekać przed zrewoltowanymi robotnikami, w rzeczywistości ścigali go poborcy podatków. Opuścił Niemcy jako poszukiwany przez władze kryminalista. I ruchomości, i pieniądze zostały przeszmuglowane do Holandii. Transport tych pierwszych wymagał sześciu pociągów złożonych z 350 wagonów (między innymi 220 samolotów i 400 silników), gotówkę wywiózł teść generał.

Tak zakończyła się wojenna kariera Fokker Aeroplanbau. W ciągu zaledwie sześciu lat holenderskiemu chłopcu udało się stworzyć zbrojeniowe imperium, zarobić fortunę i zdobyć światową sławę lotniczego geniusza. Anthony Fokker rzeczywiście był geniuszem – w dziedzinie zarządzania, marketingu i zdolności kreowania swojego wizerunku. Był też bezwzględnym, chciwym megalomanem i kłamcą. I dzięki tym właśnie cechom przeszedł do historii...

Reinhold Platz do 1922 r. zarządzał fabryką w Schwerin, usiłując utrzymać ją przy życiu. Po likwidacji zakładu pojechał do Holandii, by znów pracować dla Fokkera, z którym rozstał się ostatecznie w 1932 r. Fokker w swych pamiętnikach, zatytułowanych „Latający Holender” nie wspomniał Platza nawet jeden raz. Wspominają go za to z wielkim szacunkiem historycy lotnictwa.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Jak komunikować swoje potrzeby

Jak wyrazić swoje potrzeby, aby inni je uwzględniali.

Anna Dąbrowska, Anna Dobrowolska
06.02.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną