Kpt. Wrona całe zawodowe życie był związany z jedną firmą – PLL LOT. Pochodzi z Żywca. Skończył technikum elektryczne i podjął studia na kierunku matematyczno-fizycznym w Wyższej Szkole Pedagogicznej w Zielonej Górze. Po dwóch latach przerwał je i uczył się od nowa na Politechnice Rzeszowskiej. W 1981 r. był w pierwszej grupie absolwentów kierunku lotniczego, po którym otrzymywało się licencję pilota zawodowego. Kierunek pilotażowo-lotniczy utworzono w latach 70. Powstawały wówczas różne firmy, w tym Zakład Usług Agrolotniczych (1972) czy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych „Aeropol” (1974), wykorzystujące tzw. lotnictwo ogólne na potrzeby „gospodarki narodowej”. To one oferowały pracę absolwentom politechniki. Ale najlepsi szli do PLL LOT. Tadeusz Wrona znalazł się wśród nich.
Czytaj także: Jak kapitan Wrona radzi sobie ze sławą
Lądowanie Wrony
Wrona zaczynał od najniższego stanowiska, czyli drugiego pilota na liniach krajowych, na których panowały turbośmigłowe antonowy An-24. Szybko awansował i zaczął latać na liniach zagranicznych. W 1986 r. przesiadł się zaś z prawego na lewy fotel – został kapitanem, czyli dowódcą załogi. Jako jeden z pierwszych usiadł za sterami Boeinga 767, wówczas oczka w głowie Lotu. Następca słynnych transatlantyckich Ił-62 był zarazem pierwszym od 1939 r. amerykańskim samolotem komunikacyjnym polskiego przewoźnika (nie licząc czarteru DC-10 wraz z załogą). Pilotów dobrano więc bardzo starannie.
Olbrzymie doświadczenie i niewątpliwy talent kpt. Wrona wykorzystał m.in. 1 listopada 2011 r., kiedy w locie z Newark pod Nowym Jorkiem do Warszawy nie udało się wypuścić podwozia ani sposobem zasadniczym, ani awaryjnym. Dramatyczne lądowanie „na brzuchu” na pasie startowym, pokrytym pianą z wozów strażackich, zakończyło się pełnym sukcesem. Żadnej z 231 osób na pokładzie nic się nie stało, a maszyna została uszkodzona tylko minimalnie. Ponieważ jednak samolot SP-LPC „Poznań” miał za sobą blisko 15 lat służby, naprawa okazała się nieopłacalna – w listopadzie 2013 r. maszynę rozebrano na złom.
Lądowanie było z całą pewnością mistrzowskie i przyniosło sławę kapitanowi, który wykonał je ręcznie, z zadziwiającą precyzją, stając się naszym „Sully” Sullenbergerem. Stanął w jednym szeregu z amerykańskim kapitanem, który wodował na rzece Hudson po zgaśnięciu obu silników w airbusie A320. Warto wspomnieć, że Wronie partnerował wtedy Jerzy Szwarc.
Kto zawinił w sprawie awaryjnego lądowania
Jest w tej historii łyżka dziegciu. W samolocie pękł co prawda przewód hydrauliczny i ciecz wyciekła niemal całkowicie, ale do dyspozycji pozostawała sprawna instalacja awaryjna. Tyle że rozłączył się w niej (może przypadkiem) bezpiecznik C829. Dlaczego był wyłączony – tego nigdy nie ustalono.
Przed awaryjnym lądowaniem nie sprawdzono też jego położenia. O awarii inżynierowie PLL LOT wiedzieli kilka godzin wcześniej, bo doszło do niej tuż po starcie. Wrona był z nimi w kontakcie, ale mimo sugestii, by sprawdzić położenie bezpiecznika, załoga się na to nie zdecydowała. Nie wpisano tej czynności w oficjalnych procedurach awaryjnych Lotu w przypadku Boeinga 737-300ER. Zawinił więc system i personel naziemny, a nie tylko załoga.
Takie sytuacje się zdarzają. Kiedyś wystartowałem na Su-22, w którym nie zostały zatankowane zbiorniki skrzydłowe. Miałem pół tony paliwa mniej. Tymczasem technik ustawił rozchodomierz na wartość „4500 kg”, tak jak przy pełnym zatankowaniu. Lot był nocny, a w oczy biła lampka „tanki kryło” (zbiorniki, skrzydło), która powinna zgasnąć po zwiększeniu obrotów silnika ponad 85 proc. Nie zgasła. „Coś się zacięło” – pomyślałem i... wystartowałem. A ostatecznie musiałem skrócić lot. Nie dokonałem żadnego bohaterskiego czynu, wylądowałem normalnie, a nazajutrz ja i technik zostaliśmy ukarani.
Przeoczenie w przypadku kpt. Wrony nie miało najmniejszego wpływu na jego karierę – LOT musiałby ukarać inżynierów, którzy podpowiadali załodze, twórców procedur oraz osobę, która nadzoruje ich wszystkich, czyli swojego prezesa. Tak się nie stało.
O co więc chodzi z kpt. Wroną?
Jeśli spisany ze stanu Boeing 767 nie był przyczyną zwolnienia kpt. Wrony, dopiero co odznaczonego Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, to co innego? Okazuje się, że Wrona już w 2014 r. pozwał pracodawcę za arbitralne obniżki wynagrodzeń. Uważał, że oszczędności można szukać gdzie indziej i nie kosztem bezpieczeństwa, np. poprzez cięcia liczby przeglądów.
Weźmy choćby opisaną awarię SP-LPC „Poznań”. Przewody hydrauliczne pękają zwykle wkrótce po produkcji samolotu albo po remoncie głównym. Są wadliwe, co praktyka dość szybko wykazuje. W innych przypadkach takie pęknięcia rozwijają się powoli. Przewód parcieje, koroduje, pojawiają się wycieki. A nie jest to rura ze słynnego skeczu Jana Kobuszewskiego, która jak jest, to ma pękać.
W samolocie przeoczenie drobnych wycieków czy oznak zużycia głównego przewodu hydraulicznego kładzie się cieniem na obsłudze technicznej. I na oszczędnościach. Pozwalają na to producenci, przepisy i inne regulacje. Ale o samoloty trzeba dbać.
Za co Wrona poleciał
Od 2014 r. kpt. Wrona regularnie opowiadał się po stronie strajkujących i krytykował zarząd firmy. Przypuszczam, że wiedział, co mówi. Ale był zbyt legendarny, by go zwalniać. Nadarzyła się okazja – kończy 65 lat, więc można powołać się na niejasne regulacje unijne (kto je zna?) i wyrzucić niewygodnego bohatera z roboty. Najbardziej podoba mi się oświadczenie, że kpt. Wrona może zostać zatrudniony w nowym ośrodku szkoleniowym LOT Flight Academy, ale na podstawie odrębnej umowy. Widać, że dla firmy nadal jest niezwykle cenny. Tylko niech nic nie mówi i nie wchodzi w spory.
Nowa umowa to deal: jak przestaniesz, to odzyskasz dobrze płatną pracę. LOT ma bowiem świadomość, że z zewnątrz kpt. Wrona może zaszkodzić firmie bardziej niż wewnątrz. Teraz może już mówić bez skrępowania, co wie, a co pozostawało w zaciszu gabinetów, między nim a kierownictwem. Żadna lojalność go nie obowiązuje.
Zawsze byłem przeciwnikiem przedsiębiorstw państwowych. Oczywiście, firmy prywatne nie gwarantują sukcesu, są różne, ale o wiele częściej pozytywnie lub negatywnie weryfikuje je rynek. Tymczasem państwowy przewoźnik w Polsce jest zasobnią stanowisk dla rządzących partii i to niezależnie od politycznych barw. Skutki odczuwamy wszyscy – nie tylko w samolotach.