Kraj

MiG-29 znów latają i znów mają kłopoty? Nie przesadzajmy

Wszystkie polskie samoloty bojowe używają spadochronu do skrócenia dobiegu przy lądowaniu. Wszystkie polskie samoloty bojowe używają spadochronu do skrócenia dobiegu przy lądowaniu. Łukasz Cynalewski / Agencja Gazeta
Jeden z portali poinformował „o serii awarii po wznowieniu lotów” na MiG-29. Najważniejsze doniesienie brzmi: od myśliwca oderwał się spadochron. Dziennikarze potrafią człowieka rozweselić.

Spadochron ważący 20 kg jest jak pocisk – napisano w artykule – i spadł na teren cywilny. Nie żartuję, tak napisano. Mógł narobić tak straszliwych szkód, że strach pomyśleć. Ale na razie nie można go znaleźć. Przepadł bez wieści.

Wszystkie polskie samoloty bojowe używają spadochronów do skrócenia dobiegu przy lądowaniu. To dobra metoda: wypuszczenie kawałka materiału o powierzchni kilku metrów kwadratowych szybko wyhamowuje maszynę z prędkości ok. 250 do 100 km/godz. Spadochron najczęściej jest wykonany z dakronu lub pochodnej nylonu i wyposażony w mocne linki. Jedynym groźnym elementem konstrukcji jest metalowa klamra ważąca koło kilograma, łącząca spadochron z samolotem.

Czytaj też: Pilot MiG-29 przeżył katastrofę pod Warszawą

Spadochron jak jesienny liść

Technik najpierw zapina klamrę na zaczepie wewnątrz pojemnika w samolocie, a potem wciska resztę. Na końcu umieszcza pilocik ze sprężynkami przypominający małą parasolkę i zamyka pojemnik. Przy lądowaniu pilot naciska przycisk: sprężyny otwierają pojemnik, ściśnięty „pilocik” wyskakuje, łapie powietrze i wyciąga główną czaszę spadochronu. Ta rozwija się z głośnym klapnięciem i zaczyna hamować. Jeśli pilot nie zablokuje pasów ani się dobrze nie zaprze, to jego nos i czoło lecą prosto nad tablicę przyrządów.

Czy spadochron może wypaść w powietrzu? W żadnym razie. Musi się przedtem otworzyć tylna pokrywa pojemnika, wyskoczyć pilocik i wyciągnąć czaszę, która się otwiera. Co się wówczas dzieje? Widziałem: lina łącząca samolot z czaszą urywa się, bo nie wytrzymuje potężnego naporu powietrza. Spadochron spada na ziemię niczym jesienny liść. Nie pocisk. Metalowa klamra zostaje w samolocie wciąż zapięta na zamek. W sumie: nic groźnego. Spadochron nie ma szansy wypaść w całości, jest zbyt ciasno wciśnięty w pojemnik. Na ziemię spada kawał materiału i trochę linek. Gdyby się coś takiego wkręciło rowerzyście w łańcuch, to mógłby sobie nabić guza.

Najczęstszą i jedyną mi znaną przyczyną wypadnięcia spadochronu w powietrzu jest błąd pilota, gdy przypadkowo naciska guzik. Zrobił to kiedyś mój kolega na Su-22 nad poligonem Nadarzyce. Miał odpalić flary pułapki mylące rakiety na podczerwień i zademonstrować ich działanie oficerom wojsk lądowych. Ale Zbyszek pomylił dwa przyciski niefortunnie położone blisko na lewej burcie kabiny. Zamiast flar poleciał spadochron, pomarańczowa czasza wypełniła się błyskawicznie i urwała. Powoli opadła na ziemię z girlandami ledwo widocznych linek. Nasi goście pokiwali głowami. A nam było wstyd.

Czytaj także: Tak złej sytuacji w lotnictwie wojskowym nie było nigdy

Awaria prądnicy – bussines as usual

Inny opisany przypadek – awaria prądnicy. W sumie też nic strasznego. Na moim Su-22M4 były dwie prądnice GS-12T. Gdy jedna zawiodła, wyłączały się mniej potrzebne urządzenia.

Awarii prądnicy doświadczyłem raz jako młody podchorąży na starszym od siebie Lim-2. Prądnica była w nim jedna. Akumulator wyładował się już przed startem, który miałem wykonać w szyku z instruktorem lecącym na drugim Lim-2. Zdziwiłem się, że wystartował bez zgody kierownika lotów, gdy ja wciąż trzymałem szyk. Nie wiedziałem, że moje radio jest głuche, bo w samolocie nie ma już nawet pół ampera prądu. Przekonałem się o tym, gdy chciałem schować podwozie, a ono ani drgnęło. Nie zadziałały elektrozawory instalacji hydraulicznej. Gdy się zorientowałem, że nie ma prądu, wykonałem krąg nad lotniskiem, rozejrzałem się trwożliwie, czy kogoś innego też nie ma na podejściu, i wylądowałem. Instruktor bardzo się zdziwił, a ja byłem bohaterem przez jeden dzień.

Na MiG-29 taka przygoda nie może się zdarzyć. Nie dość, że prądnice są dwie, to jeszcze zamontowane na dwóch różnych silnikach. W przypadku awarii zapali się tylko żółta lampka ostrzegawcza GEN 1 czy GEN 2. Lot da się dokończyć, ale na wszelki wypadek lepiej wrócić, zameldować przez radio, co się dzieje, i wylądować.

Czytaj także: Pilot polskiego myśliwca o kulisach swojej pracy

Wszystko się sypie

Samoloty mają to do siebie, że całkiem często coś się na nich psuje. W przypadku maszyn pasażerskich jest nawet lista „krytycznego wyposażenia”, rzeczy, które mogą się okazać zepsute. Jecie sobie Państwo lunch na pokładzie i nawet nie wiecie, że w samolocie jeden z dwóch radiokompasów nie działa. Albo coś innego, bez czego w sumie można się obejść, choć lepiej nie musieć.

Gdy latałem na Su-22, ciągle coś – jak to się mówi – wychodziło z pracy. A to pompa paliwowa zawiodła i nie przekazała płynu ze zbiornika do zbiornika. Fajną miała nazwę po rosyjsku – pierekacznyj nassos. Kiedy zapaliła mi się lampka ostrzegawcza „pierekaczka”, to omal nie parsknąłem śmiechem. Gdy ma się niespełna 30 lat, to człowiek się ze wszystkiego śmieje, chociaż trzeba przerwać lot i wracać na lotnisko, bo paliwa zabraknie. Innym razem zawiódł a to system bliskiej nawigacji, a to przetwornica elektryczna. Albo sierżant wyszedł z pracy przez dziurę w płocie przed 15:30. Kto by się tym przejmował?

Czytaj także: Nadlatują samoloty dla polskiego wojska

Staranny jak człowiek

Dziś myśliwskie maszyny bojowe są tak wściekle drogie, że zawsze będziemy latać na nowych i na starych. Żadnego państwa nie stać na to, żeby mieć same nowe samoloty. Nawet w USA 30-letnie myśliwce wcale nie są rzadkością. Czy są niebezpieczne? Nie, bo obsługiwane z wielką starannością i naprawiane w razie potrzeby. Piloci podchodzą do tych samolotów z szacunkiem.

U mnie w jednostce właśnie tak było. Technicy stawali na głowie, nie było mowy o jakimkolwiek zaniedbaniu. Wszystko starannie sprawdzali, niesprawne elementy wymieniali albo naprawiali, potem się upewniali, czy działa. Całości doglądał dowódca klucza technicznego, a sprawdzał ich osobiście starszy inżynier eskadry. Byliśmy im wdzięczni, bo psuło się tylko to, co ewentualnie mogło, reszta działała. Nie dochodziło do krytycznych awarii.

To ludzie decydują. Kompetentni, poważni, pracowici, staranni. Podejrzewam, że personel techniczny przy MiG-29 robi, co może. Ale jeśli zakłady remontowe podsyłają im buble, to jest im ciężko. Zwłaszcza że samoloty jakiś czas stały i różne niesprawności mają prawo wyjść w pierwszych lotach po przerwie. Jeśli ludzie będą rzetelnie wypełniać obowiązki, to i ta sytuacja się unormuje.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kraj

Na kogo Ziobro zbiera haki

To sojusz taktyczny. O przyjaźni między Zbigniewem Ziobrą i Jackiem Kurskim nie ma mowy. W tle jest wspólny interes polityczny i – jak mówią dobrze poinformowani – haki.

Anna Dąbrowska, Paweł Reszka
12.08.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną