Najdłuższe metro nowoczesnej Europy
Po 25 latach zakończono budowę pierwszej i jedynej, 23-kilometrowej linii warszawskiego metra. Pierwszego i jedynego w kraju. Szybką kolej podziemną usiłowano uruchomić w stolicy od 83 lat. Niektórzy twierdzą nawet, że od 105 lat.
Już 145 lat temu, 10 stycznia 1863 r., kiedy w Warszawie przygotowywano wybuch powstania styczniowego, w Londynie ruszyła pierwsza kolej podziemna. Decyzję o jej budowie podjęto kilka lat wcześniej, bo w centrum miasta, w korkach, w oparach paromobili, zaczęły padać konie zaprzęgane do omnibusów, powozów, bryczek i karoc. Pierwszą 6-kilometrową linię budowano 6 lat. Pociąg miał napęd parowy, wentylacji praktycznie nie było. Nie odstraszało to londyńczyków; już w pierwszych tygodniach podziemna kolej przewoziła dziennie po 27 tys. pasażerów. 20 lat później londyńskie metro miało już kształt obwodnicy o długości 20 km. W 1890 r. pociągi parowe zastąpiono elektrycznymi. Dzisiaj Underground ma 12 linii o długości 408 km i przewozi 976 mln pasażerów rocznie.

Metro niefartowne

W Warszawie pierwsze plany budowy metra powstały w 1903 r., jeszcze pod zaborem rosyjskim. Zaborca nie był jednak zbytnio zainteresowany inwestycją, pomysł upadł na długo. Wrócono do niego dopiero w 1925 r., czyli 83 lata temu, w wolnej już Polsce. To wówczas władze miasta podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej Metropolitan. Planowano wybudowanie dwóch krzyżujących się linii, łączących Muranów z placem Unii Lubelskiej oraz Wolę z Pragą. W 1927 r. rozpoczęto badania geologiczne wzdłuż wytyczonych tras. A już dwa lata później przy tramwajach warszawskich powołano Referat Kolei Podziemnej. Budowa miała właśnie ruszyć, gdy przyszedł wielki kryzys lat 30. i wstrzymał wszelkie prace.

Dopiero w 1938 r. Stefan Starzyński, ówczesny prezydent Warszawy, powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Zespół kierowany przez Jana Kubalskiego zaktualizował plany sprzed 10 lat. Linię północ–południe wydłużono do 7,5 km i teraz miałaby łączyć pl. Unii Lubelskiej z pl. Wilsona. Trasa wschód–zachód (6,3 km) ciągnęłaby się od ul. Wolskiej, przechodziła nad Wisłą i kończyła na dworcu kolei Warszawa Wschodnia. Rok później prace budowlane były na tyle zaawansowane, że śmiało mówiono o uruchomieniu metra w połowie lat 40. Ale wybuchła wojna.

Metro niepotrzebne

Zniszczenia Warszawy były tak ogromne, że w 1945 r. odstąpiono od projektu budowy metra biegnącego głównie pod ziemią. Trasy można było prowadzić na powierzchni, co jest znacznie tańsze niż drążenie tuneli. Powstał wtedy pierwszy projekt szybkiej kolei miejskiej, łączącej peryferyjne wówczas Młociny i Służew ze Śródmieściem oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Przewidziano, że łączna długość tras wyniesie 64 km, w tym 26 w płytkim tunelu.

W tamtym czasie Józef Stalin zapytał Bolesława Bieruta (pierwszego prezydenta Polski Ludowej), jaki chciałby otrzymać dar ZSRR dla narodu polskiego. Prezydent mógł wybrać: metro, osiedle mieszkaniowe albo pałac kultury. Bierut, który z okien prezydenckiej limuzyny musiał zapewne oglądać winogrona pasażerów, oblepiające autobusy i tramwaje, odpowiedział z właściwym ówczesnej formacji znawstwem problemu: „Metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami”. Dostaliśmy PKiN.

Metro zimnowojenne

Wkrótce nadeszły czasy tzw. zimnej wojny i metro okazało się jednak potrzebne. Ludziom – owszem, też. Ale przeważyły względy militarne. Ustalono, że metro powinno przebiegać 30–50 m pod ziemią. Miało być ponadto połączone z linią kolejową. Tunel przechodziłby głęboko pod korytem Wisły, a tory obowiązkowo dostosowane byłyby do ruchu ciężkich wagonów wojskowych. Metro powinno pełnić rolę schronu na wypadek wojny. Wszystko to zapisano w uchwale, którą rząd podjął w 1950 r. Budowę rozpoczęto w 1951 r. Ze względów polityczno-militarnych po praskiej stronie Wisły. Pierwszy odcinek miał być gotowy – planowano – w 1956 r. W latach 1951–1953 wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Dziwnym trafem owe szyby nie były położone bezpośrednio na planowanej trasie. W sumie wydrążono ponad 52 tys. m sześc. dziur w ziemi.

Metro znowu zbyteczne

W 1953 r. po śmierci Stalina, za wczesnego Chruszczowa i chwilowego ocieplenia stosunków ZSRR–Zachód, Rada Ministrów zarządziła przerwanie robót. Do 1957 r. prowadzono prace doświadczalne na Targówku, gdzie przy ul. Mieszka I tunel wychodził na powierzchnię. Dzisiaj nad tym tunelem i szybem stoi centrum handlowe Wileńska. Po ostatecznym zakończeniu prac w końcowej części tunelu urządzono leżakownię win importowanych, resztę – prowadzącą do brzegów Wisły – zalano wodą. Oficjalną przyczyną przerwania prac były złe warunki geologiczne – kurzawka. Po ukazaniu się takiego komunikatu cenzura wstrzymywała wszelkie publikacje o metrze.

Metro zakazane

W 1974 r., pod koniec gierkowskiego boomu, Biuro Polityczne KC PZPR, a za nim rząd, postanowiły jednak budować metro. Z Kabat do Młocin, gdzie I linia dotrze – planowano – w 1982 r. Szybko okazało się, że PRL już na to nie stać. W kwietniu 1975 r. szef cenzury wydał polecenie: „Wszelkie materiały dotyczące budowy metra w Warszawie należy wstrzymać do decyzji kierownictwa GUK PPiW”. Nie wolno było używać nawet słowa „metro”.

Metro marchewka

W styczniu 1982 r. (kiedy to według planów miała być oddana do użytku I linia metra Gierka) premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę metra. Powszechnie odebrano to jako marchewkę, bo kij już mieliśmy; właśnie kilka tygodni wcześniej wprowadzono stan wojenny.

Był to, jakby należało dzisiaj powiedzieć, trafny chwyt PR. Stolica przeżywała komunikacyjny zawał. Straszyła katastroficzna wizja kilkuset tysięcy mieszkańców Ursynowa i innych planowanych osiedli, budowanych w kierunku Piaseczna, podróżujących rano do pracy w stronę Śródmieścia. Obrazowo rzecz ujmując, był to kilkukilometrowy wąż autobusów, jadących zderzak w zderzak z prędkością piechura i niegwarantowanym czasem dojazdu do centrum, minimum 1,5–2 godz. Byliśmy nadto jedyną obok Tirany stolicą europejską bez metra.

Po podpisaniu z ZSRR umów o pomocy w przedsięwzięciu, zawiązaniu społecznego komitetu i zatwierdzeniu planów – budowa ruszyła. 15 kwietnia 1983 r., a więc 32 lata po rozpoczęciu drążenia metra zimnowojennego. Przewidywano, że pierwszy odcinek od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a do Młocin metro dojedzie w 1994 r. Dojeżdża dopiero teraz, z 14-letnim poślizgiem.

Metro oszczędnościowe

„Sztandarowa inwestycja stanu wojennego” – jak szybko nazwano tę budowę – kłopotów finansowych nie przeżywała jedynie przez pierwsze dwa lata. W 1985 r. zaczęły się problemy; dotacja była zgodna z planem, ale nie uwzględniała wzrostu cen materiałów budowlanych. Rok później planowany budżet obcięto o ponad 30 proc. i trzeba było skorygować termin oddania do użytku pierwszej linii. Na początek przesunięto go o 2 lata.

„W czerwcu 1989 r. skończył się w Polsce komunizm, a w metrze pieniądze” – informował „Przegląd Techniczny”. Galopująca inflacja pożerała większość funduszy. Cytowano opinię Banku Światowego, który zalecał wstrzymanie budowy na 3 lata. Tyle że zamrożenie inwestycji także wymagało pieniędzy. W ramach programu oszczędnościowego zrezygnowano z budowy dwóch stacji. Na pl. Konstytucji i Muranowie oraz przeprojektowano wystrój stacji na skromniejszy.

Metro polityczne

Nowa władza wcale się nie paliła, by „dokończyć propagandowe dzieło Jaruzelskiego. Rząd Mazowieckiego nie jest z budową metra związany ideowo ani uczuciowo” – pisała „Gazeta Wyborcza”. W lutym 1990 r. podczas debaty budżetowej jeden z posłów stwierdził: „Metro było decyzją polityczną i nie sądzę, by budowa metra podnosiła prestiż miasta”. Zamiast potrzebnych 620 mld zł – metru przyznano 217 mld. W maju delegacja budowniczych kolei podziemnej poprosiła premiera, aby w programie zapowiadanej pielgrzymki papieża umieścić wizytę w metrze. Z tego przewrotnego pomysłu (w przypadku wizyty Jana Pawła II rząd musiałby wysupłać na budowę metra więcej pieniędzy) nic nie wyszło.

W kolejnych latach systematycznie obcinano metru środki. Fachowcy obliczyli, że koszty spowalniania budowy od 1990 r. są większe od przyznawanych przez rząd nakładów. Nadto pieniądze napływały nieregularnie. Na koniec zmieniono status tej inwestycji – z centralnej trafiła do działu „inwestycje własne samorządu”, a tego Związek Dzielnic – Gmin nie był już w stanie udźwignąć. Państwo nie mogło więc wycofać się z dofinansowywania budowy.

Metro nasze

Potrzeba było czasu, żeby nowa władza uznała metro za „nasze”, a nie „ich”. W bólach warszawskie metro dokopało się do stacji Politechnika (jedenasta od Kabat) i 7 kwietnia 1995 r. – 12 lat po rozpoczęciu budowy i z pięcioletnim poślizgiem – oficjalnie otwarto pierwszy 11-kilometrowy fragment pierwszej linii. Obawiano się, czy warszawiacy będą korzystać z metra. Nie docierało przecież do ścisłego centrum. Jednak mieszkańcy stolicy, jak londyńczycy w 1863 r., entuzjastycznie przyjęli nowy środek transportu. Pasażerów było tak wielu, że szybko trzeba było myśleć o zakupie kolejnych wagonów i pociągów.

Metro zapóźnione

Następne 12 km budowano o rok dłużej niż pierwszy odcinek. Nie było już gospodarki planowej, centralnego kierowania, obowiązkowego fajrantu o godz. 15. Nie szalała już inflacja, swobodny był dostęp nie tylko do materiałów budowlanych, ale i najnowocześniejszych technologii. Były – jak zawsze – kłopoty z pieniędzmi.

Metro wykorzystywano też do politycznych rozgrywek. W listopadzie 2002 r., gdy Sejm – głosami posłów SLD, Unii Pracy i PSL – nie przyznał 100 mln zł dotacji na metro, Lech Kaczyński, ówczesny prezydent Warszawy, oskarżał: „Polską rządzi mentalność późnego komunizmu. To jest zemsta za to, że kandydat SLD nie został prezydentem miasta”.

Opóźniały też budowę liczne protesty. Jeden z wykonawców nie chciał się pogodzić z karą, jaką nałożył na niego inwestor. Odwoływał się też najemca budki-kolektury totalizatora, nie chcąc jej opuścić. Strajkowali – solidarnościowo – górnicy drążący tunel.

Metro planowane

Druga linia warszawskiego metra ma mieć 31 km i 28 stacji. Będzie przebiegać od Mor, dalej pod ul. Górczewską, potem przetnie pierwszą linię na stacji Świętokrzyska, mostem przebiegnie nad Wisłą do stacji Stadion, po czym jedna nitka pójdzie na północ w stronę Bródna, druga na południe w stronę Gocławia. Tym razem budowa ruszy od środka; do 2012 r. miał być – zgodnie z planem – gotowy odcinek centralny od Ronda Daszyńskiego po Dworzec Wileński. Rozpoczęcie jego budowy już się opóźnia, gdyż okazało się, że najtańsza oferta złożona w przetargu jest dwa razy droższa niż założone w budżecie środki (2,8 mld zł). Niewątpliwie cenę podbiła konieczność natychmiastowego rozpoczęcia prac w związku z mistrzostwami w piłce kopanej Euro 2012.

Miasto unieważniło przetarg i liczy na zaangażowanie chińskich firm, które przez 6 lat, przed olimpiadą, wybudowały w Pekinie ponad 100 km linii metra. Jeżeli część tej inwestycji nie powstanie do 2015 r., przepadną unijne fundusze. Druga linia metra będzie ponoć budowana przy wykorzystaniu najnowszej technologii, m.in. tarczy pozwalającej drążyć na dobę nawet 25 m tunelu (pierwsza linia powstawała w tempie 2 m na dobę). Całość – planuje się – będzie gotowa w 2016 r. Może więc Chińczycy pospołu z Unią załatwią nam to, czego nie dał towarzysz Stalin.

 

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną